Pakete per Straßenbahn

  • Wenn du mal gesehen hast, wie lange es dauert, bis eine Packstation gefüllt ist... Ohne separate Ladegleise dürfte der normalen Betrieb ganz schnell zusammenbrechen. (Wer bezahlt den SEV?)
    Abgesehen davon passen viele Pakete gar nicht in Packstationen. (Privat hätte ich letzte Woche allein zwei der abgebildeten Holzkisten bekommen ). Geschäftskunden dürften den Lieferdiensten in den Hintern treten, wenn sie noch Personal abstellen müssten, um die Lieferungen irgendwo abzuholen.
    Nette Idee, aber an der Praktikabilität zweifle ich immer mehr. Nicht ohne Grund wurden Güterverkehre per Tram eingestellt.

  • Wenn du mal gesehen hast, wie lange es dauert, bis eine Packstation gefüllt ist... Ohne separate Ladegleise dürfte der normalen Betrieb ganz schnell zusammenbrechen. (Wer bezahlt den SEV?)
    Abgesehen davon passen viele Pakete gar nicht in Packstationen. (Privat hätte ich letzte Woche allein zwei der abgebildeten Holzkisten bekommen ). Geschäftskunden dürften den Lieferdiensten in den Hintern treten, wenn sie noch Personal abstellen müssten, um die Lieferungen irgendwo abzuholen.
    Nette Idee, aber an der Praktikabilität zweifle ich immer mehr. Nicht ohne Grund wurden Güterverkehre per Tram eingestellt.

    Die CarGoTram in Dresden liefert weiter Teile fürs VW-Werk

  • Ist aber nur schwer vergleichbar. Soweit ich das in Erinnerung habe, war das sogar eine Auflage für die Genehmigung der Fabrik.


    Die Cargo Tram halten auch nicht andauernd an und werden unterwegs be und entladen. Auf die DB übertragen: Ganzzüge im Werksverkehr vs Nahgüterzüge (oder gar GmP) auf Strecken ohne entsprechende Infrastruktur. Also auf der Main-Weser-Bahn ein Stückgutverkehr vom Hbf bis Gießen, an jedem HP/Bahnhof 10 min Aufenthalt zum Be- und Entladen. Sinnvoll?

  • Nun ist auch der FR Artikel online.


    darin heisst es:

    Zitat

    Dieses wird temporär an einigen Stellen entlang der Straßenbahntrassen abgestellt und nach wenigen Stunden wieder mitgenommen. In der Zwischenzeit werden die Boxen mit einem Trailer herausgeholt. Dieser lässt sich hoch und runterfahren. Der Trailer mit drei Rädern ist gleichzeitig der Anhänger, der an das Fahrrad gekoppelt wird. Kuriere liefern die Pakete dann an die Haustür.


    Also Condor da wird keine Packstation gefüllt, Du musst dich auch zur Haltestelle bewegen,- die Päckchen werden dir von einem strampelnden Niedriglöhner zugestellt.


    Condor:

    Zitat

    Also auf der Main-Weser-Bahn ein Stückgutverkehr vom Hbf bis Gießen, an jedem HP/Bahnhof 10 min Aufenthalt zum Be- und Entladen.


    Personenzüge führten oft einen Gepäckwagenmit, in diesem wurde während des wenige Minuten dauernden Aufenthaltes das Stückgut be und entladen.
    Oder auch die Bahnpostwagen die in Personenzügen mitgeführt wurden. Teilweise fuhr der Zug schon an und es wurden noch die Postsäcke in den Wagen geschmissen.
    Ist alles schon dagewessen und hat sogar funktioniert.

  • Um zu bewerten, wie viel Sinn das Ganze macht, kommt es auch auf die Gesamtreisekette der Pakete an. Wieviel Kilometer der Gesamtreisekette lege ich mit der Tram zurück und wieviel spare ich beim Lkw/Transporter?


    Bei DHL ist ja glaube ich so, dass ein größeres Logistikzentrum in Gustavsburg ist, UPS ist z. B. in Fechenheim. Von dort starten die Sprinter-Transporter zum Ausliefern und fahren quasi bis an die Haustür.


    Wenn ich jetzt denselben Sprinter statt von Gustavsburg zu mir an die Haustür erst von Gustavsburg quer durch Frankfurt zur nächsten Tramverlade schicke, hat der Sprinter im Stadtgebiet vielleicht ein paar Kilometer weniger zurückgelegt, durch Frankfurt
    fahren muss er aber weiterhin. Die Frage ist dann, was ich am Ende (auch beim Schadstoffausstoß) wirklich einspare, denn die wenigsten Pakete werden ja aus Frankfurt nach Frankfurt verschickt sondern kommen meist von außerhalb.



    Wo ich wirklich Potential für so etwas sehe, wären die großen Straßenbahnnetze Rhein-Neckar oder auch Rhein-Ruhr, wo mehrere Großstädte miteinander verbunden sind. So wäre ein Transport von Ludwigshafen durch Mannheim nach Heidelberg und weiter zu einem Logistikzentrum in der Pampa an der südlichen Bergstraße hier kein Problem.

    Viele Grüße, vöv2000

  • DPD hat sein Zentrum bei Kelsterbach, ein anderer ist da auch noch, DHL hat eins noch bei Obertshausen. DHL hat aber kleinere Basen im Stadtgebiet, von dort geht es in Feinverteilung.
    Sinnvoll, vielleicht auch finanziell lohnenswert, wäre die Innenstadt. Aber dort ist fahrplanmäßig nicht durchführbar, im Tunnel ebenfalls nicht.

  • Wenn ich jetzt denselben Sprinter statt von Gustavsburg zu mir an die Haustür erst von Gustavsburg quer durch Frankfurt zur nächsten Tramverlade schicke, hat der Sprinter im Stadtgebiet vielleicht ein paar Kilometer weniger zurückgelegt, durch Frankfurt fahren muss er aber weiterhin. Die Frage ist dann, was ich am Ende (auch beim Schadstoffausstoß) wirklich einspare, denn die wenigsten Pakete werden ja aus Frankfurt nach Frankfurt verschickt sondern kommen meist von außerhalb.

    Deshalb sollen die Pakete in der Innenstadt auch nicht mit dem Sprinter, sondern mit dem Lastenrad ausgeliefert werden. Da wundert mich aber dann die Europalette. Da finde ich die Lösung von DHL schon sinnvoller, die einen speziellen Container für den Transport per Lastenrad entwickelt haben: DHL-Werbevideo. So einen Container könnte ich mir gut in einer Cargo-Tram vorstellen.


    Alternativ gibt es in anderen Städten die Überlegung, die "letzte Meile" elektrisch zurückzulegen. Das Elektroauto wäre dann nicht in Gustavsburg stationiert, sondern in Frankfurt, und würde dort beladen.

  • Wenn der Sprinter von Mainz-Gustavsburg nur bis Schwanheim oder Höchst fährt, wäre durchaus etwas gewonnen. Wobei Mainz-Gustavsburg ja dann schon gleich Kandidat für eine "Logistik-S-Bahn" wäre, am sinnvollsten mit entsprechendem Gleisanschluss.


    Fechenheim hat ja grundsätzlich Straßenbahn-Anschluss (also nur kurze LKW-Strecke), und nach Fechenheim-Süd gibt es ja auch Überlegungen für eine Tram. Dort würde sich aber auch ggf. die Hafenbahn anbieten. Die fährt zwar mit Diesel, aber das ließe sich ja in verschiedene Richtungen hin ändern. :D

  • ... Da wundert mich aber dann die Europalette. Da finde ich die Lösung von DHL schon sinnvoller.


    Beim Logistiktram-Modell markiert der Begriff Europalette nur die Abmessungen, aber natürlich hat die Kiste mit einer Europalette wenig gemein. Die Verwendung des Formats hat aber den Vorteil gegenüber der DHL-Box, dass in den Transportketten alles auf Europaletten-Format ausgerichtet ist. Wenn ich mir den DHL-Be- und Entladevorgang anschaue, finde ich den Logistiktram-Ansatz schlauer. Der spezielle Hubanhänger ist einfach wendiger und vielseitiger. Er kann händisch rangiert werden und im Prinzip von jedem Fahrrad gezogen oder zu Fuß als Drückkarren geschoben werden. Das DHL-Modell kann nur DHL, das Logistiktram-Modell kann jeder verwenden, und zwar ohne große Investitionen.

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  • Hatte die Kiste wirklich die Abmessungen (Grundfläche) einer Europalette? Weiterhin würde mich die Beweglichkeit des Hubwagens/Anhängers interessieren, also die Erreichbarkeit des Mehrzweckabteils.
    Bei der Show war es eine Kiste, macht bei drei Türen drei Kisten. Bei eventueller Stapellung sechs Kisten. Nicht gerade viel.

  • Condor:

    Zitat

    Bei der Show war es eine Kiste, macht bei drei Türen drei Kisten. Bei eventueller Stapellung sechs Kisten. Nicht gerade viel.


    Eben,- die Kapazität ist bei Personenzügen eher gering. Es sei denn, man schafft die Kisten in den Gang. Ich weiß jetzt nicht, ob de rbreit genug ist.
    Stapeln fällt eher flach, denn da braucht es einen Stapler beim Ausladen, was auch noch Zeit kostet.
    Daher bräuchte es Spezialfahrzeuge, Güterzüge eben. Wenn diese auch noch Mehrsystemfahrzeuge wären, könnten sie auch nach z.B. Kelsterbach fahren um dort im Logistigzentrum beladen zu werden.


    Ich weiß nun nicht, wie viele Personen, die bereit sind bei Wind und Wetter mit dem Lastenrad dann die Feinverteilung zu übernehmen erforderlich sind.
    Ob sich da ausreichend Personal findet?

  • Man sollte bei so einem Projekt nicht zu klein denken. Prinzipiell steht ja das gesamte Straßenbahn- und Stadtbahnnetz zur Verfügung. Da kann man dann schon einige Knotenpunkte bedienen, nicht nur in Frankfurt. Man kann nicht nur in der Frankfurter Innenstadt Knotenpunkte errichten, sondern auch in Offenbach (erstrecht wenn die Straßenbahn verlängert wird), in Höchst (gerade nach Bau der RTW), in Oberursel, in Bad Homburg (gerade nach Verlängerung der U-Bahn) und evtl. auch in Bad Vilbel, wenn die Straßenbahn verlängert wird, wie von manchen gefordert. Wir reden hier insgesamt von einem Ballungsraum mit über einer Million Einwohnern. Da kann schon etwas Masse anfallen.

  • Wenn diese auch noch Mehrsystemfahrzeuge wären, könnten sie auch nach z.B. Kelsterbach fahren um dort im Logistigzentrum beladen zu werden.


    Bitte nicht zu leicht vorstellen: die richtige Spurweite alleine reicht da noch nicht. Straßenbahnfahrzeuge haben andere Spurkränze und Radbandagen als Eisenbahnfahrzeuge; bei Straßenbahnen ist das alles deutlich filigraner. Ein Straßenbahnfahrzeug hätte dadurch auf den Eisenbahngleisen nach Kelsterbach nicht die nötige Fahrstabilität bzw. würde an Weichen sehr wahrscheinlich öfter mal entgleisen; ein Eisenbahnfahrzeug würde die Straßenbahnschienen kaputtmachen und wäre zudem durch seine hohen und vergleichsweise klobigen, für Flachrillenherzstücke völlig ungeeigneten Spurkränze da auch absolut nicht entgleisungs- und damit betriebssicher.


    In Chemnitz etwa mußte im Straßenbahnnetz etliches umgebaut werden, bevor die Zweisystemfahrzeuge tatsächlich von Eisenbahn- auf Straßenbahngleise und umgekehrt übergehen konnten. Und diese haben als Radbandagen und Spurkränze praktisch ein Mittelding, mit dem sie auf beiden Systemen hinreichend sicher fahren können.


    Das würde bedeuten: will man die Eisenbahn-Infrastruktur mitbenutzen, wären im Straßenbahnnetz teure und sehr aufwendige Anpassungsarbeiten erforderlich.


    Und Zweisystemfahrzeuge: würde natürlich bedeuten, Fahrzeuge Marke Karlsruhe, die sowohl mit Straßenbahn-Gleichstrom als auch mit Eisenbahn-Wechselstrom arbeiten. Technisch machbar, klar, ist ja bekannt, aber: solche Fahrzeuge sind vergleichsweise schwer. Weniger Gewicht dürften Zweisystemer Diesel (dieselelektrischer Antrieb) / Straßenbahn-Fahrstrom haben, nur wäre damit der Umweltvorteil wohl dahin, wenn dann von Frankfurt Hbf bis Kelsterbach und zurück feste gedieselt werden müßte.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Ferz mit Kricke!


    ;-(
    Manfred


    Ich glaube auch nicht, dass das Zukunft hat. Wie viel Paketstraßenbahnen können wir denn auf dem Netz einsetzen (freie Kapazitäten)? Und wie viele Transporter kann man damit ersetzen? Wie viel Transporter bleiben dann übrig?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Vor allem : Was für Kosten kommen auf: Personal, Fahrzeuge, Infrastruktur. ... Wer kommt dafür auf? Die Lieferfirmen wohl eher nicht. Kunden und Versender auch nicht.
    Damit dürfte sich die Sache dann auch erledigt haben.

  • Tatrafan ,- nun die RTW wird Zweisystemfahrzeuge erhalten, von daher nix neues.
    Weitergesponnen könnte eine Gütertrasee aus Kelsterbach kommend an die RTW angebunden werden.
    Würde dann die Strab von der Zuckschwerdstraße ins Gleisfeld des Höchster Bahnhofs weitergeführt, könnte die Paketbim dort ins städtische Straßenbahnnetz wechseln.
    Diese folgt dann der 11 durch die ganze Stadt.
    Oder halt im Erdbeerfeld Praunheim
    Würde vermutlich ein paar Mellönchen kosten, illusorisch das Ganze.

  • Nein, Condor, wieso? Hat sich nicht erledigt, meine ich. Der Transport auf der Schiene wird natürlich vergütet, aber die Modalitäten müssen noch erarbeitet werden. Das normale Vergütungsmodell (Fahrplanstunden und Fahrplankilometer) scheidet vielleicht aus, weil es keinen festen Fahrplan gibt; bliebe vielleicht ein Stückguttarif (Volumen, Gewicht, Stückzahl) oder ein Streckentarif (Trassenpreis), ist doch kein Hexenwerk. Aber dem Modellversuch ist nun mal eigen, dass nicht alles von vornherein feststeht, auch nicht das Ergebnis.

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  • Die Lieferdienste jammern ja schon jetzt, das die Auslieferungen zu teuer sind. Da wird sicherlich keine große Bereitschaft für Investitionen vorhanden sein, außer es rechnet sich.
    DHL hat E-Lieferwagen, die jukt ein Fahrverbot null.


    Wie lange dauert ein Entladevorgang? Falls es länger als ein normaler Fahrgastwechsel dauern sollte, benötigt das wohl separate Ladegleise o.ä. Außer der Strecke HBF gen Industriehof ist das eher dünn gesäht.