Seilbahnen zu den P&R Plätzen

  • Laut FR schlägt der Regionalverband vor, P&R Plätze mit Seilbahnen mit der nächst gelegenen Haltestelle zu verbinden. In Frage käme das Stadion und Taunusblick.
    Seilbahnen seien schneller zu verwirklichen und preiswerter.
    Angeführt werden Beispiele in Koblenz und Südamerika, wo Seilbahnen den ÖPNV übernehmen.
    Im Falle Taunusblick soll die Seilbahn von der T&R Anlage Taunusblick zur Endhaltestelle der U6 Heerstraße geführt werden.
    Gerade hier wäre dies Unsinn, da die U6 doch eh verlängert werden soll ?(

  • Im Falle Taunusblick soll die Seilbahn von der T&R Anlage Taunusblick zur Endhaltestelle der U6 Heerstraße geführt werden.
    Gerade hier wäre dies Unsinn, da die U6 doch eh verlängert werden soll


    Ja, da ist aber in den letzten Jahr(zent)en auch unheimlich viel passiert.
    Und aus politischen Gründen auch eher verworfen, da der IV eigentlich schon quellnah auf den ÖPNV umsteigen soll(te).


    Im Falle von Stadion macht das durchaus mehr Sinn, da dort eine Bahnlinie zu queren ist. Ein P&R Haus kann auch an etwas anderer Stelle errichtet werden.


    Ob aber die Planung, Genehmigung und Bau für Seilbahnen schneller geht, wage ich zu bezweifeln.


    Es werden demnächst wohl noch weitere Ideen in den Ring geworfen, was ja grundsätzlich gut ist. Vielleicht kommt ja dich noch die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte?

  • Condor:

    Zitat

    Vielleicht kommt ja dich noch die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte?


    Wohl eher eine Seilbahn. Es geht immerhin den Berg hinauf. ;)


    Beim Thema Taunusblick würde auch eine Seilbahn nix ändern an der Befürchtung, die erforderliche Abfahrt zu dem zu erichtenden Parkhaus könne missbraucht werden um in die Stadt zu gelangen.
    Auch die Stadtgrenze würde dadurch nicht verschoben, denn die Abfahrt wäre dann auf Eschborner Gebiet. etc...
    Die Gründe sind gemeinhin bekannt. :rolleyes:
    Da fehlt einfach der politische Wille. :(

  • Es werden demnächst wohl noch weitere Ideen in den Ring geworfen, was ja grundsätzlich gut ist. Vielleicht kommt ja dich noch die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte?


    Natürlich ist es gut, über Ideen zu diskutieren. Noch besser ist es aber, sinnvolle Vorhaben auch zügig zu realisieren. Das geht durchaus, siehe zum Beispiel Straßenbahn in der Stresemannallee.


    Dein Beispiel: Eine schienengebundende Strecke bis zur Sachsenhäuser Warte dürfte allgemein als sinnvoll angesehen werden. Warum wird hier nicht endlich mit der konkreten Umsetzung begonnen? Sprich: Her mit der Kosten-Nutzen-Untersuchung, ob U-Bahn-Verlängerung oder Straßenbahn wirtschaftlich sind, ob Pendlerparkhaus am Stadtrand oder nicht. Im Frühsommer 2019 können die Ergebnisse vorliegen, im Sommer Info-Veranstaltungen mit Bürgern, im Herbst ein Grundsatz-Okay in der Stvv mit Finanzierungszusagen von Land und Bund (Diesel-Kompensation), Planfeststellungsverfahren 2020, Bau ab 2021, Realisierung bis 2022 bei Straßenbahn, 2023/24 bei U-Bahn.


    Um etwas zu realisieren, muss ein Vorhaben eben überhaupt erstmal begonnen werden. Und gerade beim Beginnen scheint mir mancher in der Stadtpolitik leider zu hasenfüßig. (Auch Herr Oesterling dürfte langsam mal etwas schneller Ergebnisse liefern, etwa bei der Ginnheimer Kurve.) Das ist schade, denn die aktuelle Diesel-Debatte könnte dem Nahverkehrsausbau erhebliche Flügel verleihen. Wann fangen die Nahverkehrsverantwortlichen in Stadt und Region endlich an, das zu nutzen?

  • Bernemer:

    Zitat

    Auch Herr Oesterling dürfte langsam mal etwas schneller Ergebnisse liefern, etwa bei der Ginnheimer Kurve


    Ich sprach ihn auf die Veröffentlichung des Ergebnisses der Variantenuntersuchung, die ja für Herbst angekündigt war, auf dem 50 Jahre Fest an,- in 2-3 Monaten sei damit zu rechenen......


    Es dauert alles ewig und wenn es dann soweit ist, alles in den Startlöchern steht, starten wir eine Volksabstimmung wie nun in Bad Homburg......


    War die U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte nicht auch bereits durchgeplant,- dann kam die Wiedervereinigung und die Kohle floß gen Osten?


    DII war doch auch reif für den Bagger,- dann kam eine Wahl und die Mehrheitsverhältnisse änderten sich...


    Drei Beispiele von Projekten die bereits umgesetzt sein könnten, kurz vor der Umsetzung aber gestoppt wurden oder dieses Schicksal der Verlängerung der U2 in HG nun droht.


    Ja, liebe Politik,- es eilt mit der Verkehrswende :!:

  • Die Seilbahn soll laut RMV tatsächlich kommen. Allerdings nicht in Frankfurt und auch nicht in Offenbach, sondern zur Querung des Taunushauptkamms auf der Strecke Schmitten - Großer Feldberg - Oberursel-Hohemark, wo Anschluss an die U-Bahn besteht:


    https://www.hessenschau.de/wir…,kurz-seilbahnen-100.html


    Ich vermisse aber in Schmitten einen ausreichend großen P&R-Parkplatz. Oder sollen die Pendler das ganze Dorf zuparken und die Anwohner quälen?

  • Ein Parkhaus kann ja gebaut werden bzw in die Seilbahnstation integriert werden.
    Für Ausflügler kann ich mir das durchaus vorstellen (inclusive Begleitangeboten wie Baumwipfelfahrt o.ä.).
    Pendler schon problematischer. Das Angebot muss schon zeitlich und preislich attraktiv sein, sowie einigermaßen komfortabel (Winter!).

  • Allzu große Kapazitäten wird man in Schmitten kaum brauchen. Das Einzugsgebiet der dortigen Station dürfte sich dort vor allem auf Schmitten selbst und vielleicht noch Teile von Glashütten und Weilrod beschränken.
    Einen massiven Ausbau der P+R-Kapazitäten wird man stattdessen an der Hohemark benötigen. Dort ist es eigentlich Pflicht die beiden Parkplätze jeweils um mehrere zusätzliche Geschosse zu erweitern, vor allem wenn man im Gegenzug dem MIV die Zufahrt auf den Feldberg verwehrt.

  • Wie umfangreich Schmitten als Ausgangspunkt zum Pendeln genutzt wird hängt auch sehr von
    der Tarifierung der Seilbahn und deren Betriebszeiten ab.
    Das Einzugsgebietz ist aber schon etwas mäsig - liegt am Strassennetz relativ zu den schon
    vorhandenen Eisenbahnstrecken - da fährt man ggf lieber gleich an eine Bahnstation.

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  • Auch n-tv berichtet über die Seilbahn. Hier wird erwähnt, dass dies nicht das Ende der Seilbahnplanungen sei. Zur weiteren Planung ist ein Projekttag am 8. Mai vorgesehen und es soll im nächsten Jahr Machbarkeitsstudien geben. Neben Offenbach und Frankfurt wurde hier auch Limburg erwähnt. Zu dieser Idee konnte ich bisher keine weiteren Quellen finden, nur eine Fahrradseilbahn war hier vor wenigen Jahren als Alernative zu einer Fahrradbrücke diskutiert worden. Die sollte muskelbetrieben sein und war mit einer Kapazität von ca 60 Fahrrädern pro Stunde angegeben. Ich hoffe Mal, dass dies nicht die vom RMV diskutierte Idee ist.

  • Bezüglich Limburg stand mal irgendwo in typisch journalistischer Oberflächlichkeit, dass es um eine Verbindung zwischen Bahnhof und Innenstadt ginge. Hier wird wohl der ICE-Bahnhof gemeint sein, der andere ist ja nah genug dran. Überhaupt wäre eine Verbindung der beiden Limburger Bahnhöfe per Seilbahn auf den ersten Blick durchaus ziemlich sinnvoll.

  • Der Seilbahntag fand statt und die Presse berichtet heute darüber (Frankfurter Rundschau, ntv)


    Strecken, bei den die beauftragten Studenten Potential sehen:

    • Die bereits diskutierte Verbindung Schmitten - Gr. Feldberg - Hohemark
    • Terminal 3 - Waldstadion - Louisa
    • Multifunktionsarena am Kaiserlei - Frankfurter Eisstadion
    • In den Berichten wird von einer vierten Strecke gesprochen, die aber nicht aufgeführt wird


    Die Verbindung von der Raststätte Taunusblick zur U-Bahn wird allerdings verworfen. Dort wird die Verlängerung der U-Bahn präferiert. Die Strecke zwischen den Limburger Bahnhöfen wird als "weitere Möglichkeit" aufgeführt. Die Trassen seien generell so ausgewählt, dass sie keine Privatgrundstücke beträfen. Man könne zwar durchaus durch geeignete Fahrthöhe oder abgedunkelte Scheiben auf die Bedenken der Anwohner eingehen, meide aber wohl den Konflikt.


    Die Verbindung zum Waldstadion könne man für die Fußball-EM 2024 einplanen. Diese Verbindung wird von der FR als derzeit favorisiert angesehen.


    Ergänzung: Die FAZ veröffentlicht einen Kommentar zum Seilbahntag. Eine Seilbahnplanung sieht der Autor "Spielerei" und "sinnlos". Als Begründung führt er die Diskussion zur Alwegbahn (braucht man nicht, man hat eine Tram) und zum Transrapid (Braucht man nicht, man hat ja Fernzüge) an. Er ignoriert dabei, dass man dann eine U-Bahn statt der Alwegbahn gebaut hat, um Platz auf den Straßen zu gewinnen. So zufrieden war man damals mit der Tram also nicht. Die Fenstergucker werden auch als Argument gebracht - ohne darauf einzugehen, dass dies bei den diskutierten Strecken nicht der Fall wäre. Wichtiger als eine Seilbahn seien für den Autor die Verlängerung der Tram nach Offenbach und Neu-Isenburg oder das Projekt City-Bahn in Wiesbaden. Außer Acht lässt er, dass man das eine tun ohne das andere zu lassen kann.

    Einmal editiert, zuletzt von JeLuF () aus folgendem Grund: Ergänzung

    • Terminal 3 - Waldstadion - Louisa


    Wie soll das denn funktionieren, in der Einflugschneise gilt doch eine Höhenbeschränkung, da kann man keine Seilbahn quer durch ziehen. Daran sind doch schon die Straßenbauer am Frankfurter Kreuz gescheitert das aus diesem Grund nicht in die Höhe wachsen darf.

  • Höhenbegrenzungen von Bauwerken gibt es in allen Bereichen, in denen die Mindestflughöhe von 300 m über Grund unterschritten wird. Das Quartier Gateway Gardens etwa liegt in der Anflugschneise der Landebahn Nordwest. Die Überflughöhe dort ist aber so hoch, dass dort noch 80-90 m hohe Hochhäuser gebaut werden dürfen; das letzte Wort dazu hat die Deutsche Flugsicherung. Das bedeutet, eine Seilbahnkonstruktion zum T3 etwa muss die Anflugschneisen der beiden Center-Bahnen in einem Bereich queren, in dem eine Bauhöhe von +/-20 m unbedenklich ist, also wahrscheinlich irgendwo östlich der A5, vielleicht am Ortsrand von Zeppelinheim; das letzte Wort hat die Flugsicherung. Unter anderem solche Dinge muss eine Machbarkeitsstudie zu tage fördern. Das Ergebnis könnte dann sein, dass die Höhenbegrenzung eine Route erzwingt, die unpraktisch, teuer oder unattraktiv ist, wenn etwa die Seilbahn im Trog oder dicht über Grund geführt werden müsste, woraus sich wiederum Sicherzonen am Boden ergeben...


    Ein Vorteil bei der Planung von Seilbahnen ist, dass die Umweltauswirkungen die Bodenthematik, abgesehen von den Standorten der Masten und Stationen, unberührt lassen, die so komplizierte Grundwasserthematik etwa bliebe außen vor.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

  • Das ist Thema ist keineswegs neu, es gibt also schon allerlei Literatur dazu. Zu erwähnen ist eine Studie des Karlsruher KIT aus dem jahr 2017, erstellt im Auftrag des Verkehrsministeriums BaWü (hatte ich schon mal an anderer Stelle verlinkt, aus gegebenem Anlass also nochmal):


    Max Reichenbach, Maike Puhe, Praxis urbaner Luftseilbahnen, KIT SCIENTIFIC WORKING PAPERS, Karlsruhe, 2017

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Scheiben verdunkeln verhindern es nicht, dass man aus einem Fahrzeug in andere Fenster reinschauen kann.
    Klebt man die komplett zu wegen den überschwebten Bewohnern - wer würde in so eine Seilbahn einsteigen?!
    Also scheidet das schon mal als Problemlösung gegen Anwohnerproteste aus....

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  • Das bedeutet, eine Seilbahnkonstruktion zum T3 etwa muss die Anflugschneisen der beiden Center-Bahnen in einem Bereich queren, in dem eine Bauhöhe von +/-20 m unbedenklich ist, also wahrscheinlich irgendwo östlich der A5, vielleicht am Ortsrand von Zeppelinheim; das letzte Wort hat die Flugsicherung.

    Dann wäre man aber ja schon direkt an der S-Bahn-Station Zeppelinheim, wozu dann parallel zur S-Bahn noch eine Seilbahn zum Stadion? Die Bahn zum Feldberg verstehe ich, aber Kaiserlei oder Terminal 3 überzeugen mich nicht.

  • Eine Seilbahn zum T3 wäre m.E. ziemlich sinnlos. Im Zusammenhang mit einer ÖPNV-Anbindung des T3 gings immer um eine Verknüpfung mit dem Eisenbahn-Fernverkehr, deshalb die PTS-Neubaustrecke als Verbindung T3 <> Bf F-Flughafen und deshalb die S-Bahnanbindung als Verbindung Hbf <> T3. Nichts davon könnte eine Seilbahn bieten.