Seilbahnen zu den P&R Plätzen

  • Ich habe in einem Zeitungsbericht gelesen, dass eine solche Seilbahn max. 30 km/h fahren kann/darf. Ich bezweifele, dass unter dieser Gegebenheit die Errichtung von Seilbahnen überhaupt Sinn macht, um Pendler vom Auto weg zum ÖPNV zu bringen.

  • Ich habe in einem Zeitungsbericht gelesen, dass eine solche Seilbahn max. 30 km/h fahren kann/darf. Ich bezweifele, dass unter dieser Gegebenheit die Errichtung von Seilbahnen überhaupt Sinn macht, um Pendler vom Auto weg zum ÖPNV zu bringen.


    Die Seilbahn fährt quasi "Luftlinie", das Auto muss dem Straßenverlauf folgen. Google Maps sagt mir, von Schmitten zur Hohemark bräuchte man mit dem Auto 14 Minuten. Bei ca 9km Seilbahn und 30km/h wären es 18 Minuten mit der Seilbahn. Mit der Buslinie 50 sind es 17 Minuten. Der Vorteil der Seilbahn wäre also höchstens noch, dass sie einen besseren Takt anbieten könnte. Bliebe noch die touristische Bedeutung für den Feldberg. Ob das für einen KNF > 1 reicht?

  • Die SeilbahnVO besagt, dass die Seilbahnen die bauartbedingten Höchstgeschwindigkeiten nicht überschreiten darf, d.h. eine gesetzliche Beschränkung auf 30 km/h gibt es in Hessen nicht. Die schnellste Seilbahn verkehrt in den französischen Alpen, der "Vanoise Express" mit einer Geschwindigkeit von 12,5 m/s, das sind 45 km/h (lt. Wikipedia).


    Für die Distanz Hohemark <> Gr. Feldberg von 4-5 km Luftlinie würden also rd. 6-7 Minuten benötigt. Wie weit es vom Gr. Feldberg nach Schmitten ist, weiß ich nicht, vielleicht genauso weit, wären wir also bei einer Fahrzeit von 12-15 Minuten plus Haltezeit an der Zwischenstation; wobei ja vielleicht denkbar ist, in der werktäglichen HVZ die Station am Feldberg auszulassen.

  • Wurde bei den Planungen und dem Hype um Seilbahnen eigentlich schon mal an Barrierefreiheit gedacht oder daran, dass die Berg- und Talstationen in der Regel nicht gerade klein sind?
    Nicht nur deshalb bin ich gegen Seilbahnen, sondern auch, weil von Seiten vieler Politiker derzeit alles gepushed wird, was den Flächenbedarf von Kfz nicht antastet. So führt man jedoch keine Verkehrs- bzw. Mobilitätswende herbei.

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...
    Ich bin nicht "das Team" des FNF, PN zu Team-Angelegenheiten werden ignoriert und nicht beantwortet/weitergeleitet.
    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Natürlich müssen die Stationen barrierefrei gestaltet sein. Das ist aber nicht schwerer oder leichter als bei einer U-Bahn-Station; so eine Station ist nichts anderes als ein U-Bahnhof, ab Ebene 0 nicht nach unten, sondern nach oben gebaut und deutlich kürzer, dafür aber mit oberirdischer Antriesbtechnik. Der Flächenverbrauch insgesamt dürfte deutlich geringer ausfallen. Im übrigen sagt ja niemand, dass die Seilbahnen irgendwas ersetzen (außer vielleicht Busse), sondern allenfalls das Vorhandene ergänzen. Ich würde an den Seilbahnen nicht gleich "die Verkehrswende" aufhängen. Darüber nachzudenken und mehr noch, es auszurechnen, ist richtig. Um mehr gehts ja erst mal nicht.

  • Wurde bei den Planungen und dem Hype um Seilbahnen eigentlich schon mal an Barrierefreiheit gedacht oder daran, dass die Berg- und Talstationen in der Regel nicht gerade klein sind?

    Die Presse berichtete zumindest, dass man die Stationen und Gondeln barrierefrei bauen könne.


    Auf der Homepage der Koblenzer Seilbahn steht zum Thema Rollstuhl, dass man die Kabine zum Ein- und Ausstieg stoppen könne, und für elektrische Rollstühle biete die Kabine 18 ausreichend Platz.

  • 30 km/h - Luftlinie ist schon recht schnell in der Stadt. Bus, Straßenbahn und meist auch die Autos sind auch nicht schneller.


    Verhältnismäßig schnell ist auch eine Seilbahn errichtet und daher wesentlich schneller als die Planung und Umsetzung im S-Bahnbau. So bietet die Seilbahn nicht eine Alternative zur Terminal 3 S-Bahn-Anbindung, sondern kann für die Übergangszeit errichtet werden. - Die Flugsicherung hat keine Bedenken bez. einer Höhenbegrenzung. - Eine Seilbahn ist auch schnell wieder abgebaut.


    Wenn bis 2030 der Verkehr um voraussichtlich 30% zunehmen wird, ist eine schnell gebaute Seilbahn sehr willkommen. Daher werden Seilbahnen z.Z. gepushed. Der geringe Platzverbrauch ist sicherlich noch ein zusätzlicher Vorteil. Die Seilbahn ist kein Ersatz für einen Schienenweg, sie kann aber als Übergangslösung genutzt werden. Eine Seilbahn kann Hindernisse überwinden (Berge, Flüsse, Straßen, Schienen u.a.) - hier bestehen die besonderen Vorzüge. Manche Nachteile schränken die Nutzung aber auch ein.


    Ähnlich wie es beim Lärmschutz Bestimmungen gibt, sollten sich auch Regelwerke bezüglich eines Sichtschutzes - dass man aus einem Fahrzeug in andere Fenster reinschauen kann - finden. Neben aktiven Sichtschutz ist auch passiver Schutz (Verspiegelung von Wohnungsfenstern) möglich.


    Die Seilbahn über den Feldberg löst nicht nur Verkehrsprobleme und bietet eine touristische Attraktion, sie bietet auch siedlungspolitisch neu Perspektiven. Schmitten und Nachbarn werden dadurch für Familien interessanter. Der Hochtaunuskreis verbindet an dieser Stelle spektakulär den Vordertaunus mit dem Hintertaunus.

    Tanz den ÖPNV

  • Daher werden Seilbahnen z.Z. gepushed.


    Die Frage ist immer, wer das "pushed". Mir kommt viel von dem aktuellen Seilbahnhype weiterhin so vor, daß die klassischen Seilbahnhersteller ihr standardmäßiges Marktsegment (nämlich Alpenbahnen&Co) abgegrast haben. Der Markt dort ist nun gesättigt ist und jetzt wird versucht, mit aller Gewalt neue - auch ungeeignete - Marktsegmente zu erobern, um überlebensfähig zu bleiben. Daher würde ich nicht bei jeder Sau, die gerade durchs Dorf getrieben wird, eine verkehrliche Notwendigkeit sehen, sondern auch viel Lobbyarbeit.

  • Wie ist das mit der Stromversorgung für Licht und Heizung usw?
    Es soll ja keine reine Schönwetterseilbahn werden.

    Soweit ich das gelesen habe, sind die nicht dauerhaft mit dem Stromnetz verbunden. Akkus sind wohl derzeit die Mittel der Wahl.

  • Scheiben verdunkeln verhindern es nicht, dass man aus einem Fahrzeug in andere Fenster reinschauen kann.


    Die Bukit Panjang LRT (people mover vom gleichen Typ wie die Skyline am fraport) kann das, bei der vorbeifahrt an Gebäuden werden die Scheiben automatisch milchig gemacht.

  • Der Vanoise Express ist eine Pendelseilbahn. Das was man da wohl im ÖPNV bauen würde wäre eine Gondelseilbahn.
    Gondelseilbahnen laufen langsamer, da diese an Stationen aus dem Umlaufseil aus- und eingekuppelt werden und
    Pendelseilbahnen fest gekoppelt sind, an der Station komplett anhalten und dann beschleunigt werden.


    Seilbahnen in Alpenregionen dürften sogar bald rückläufig sein. Die Skigebiete wandern immer weiter in die Höhe,
    die auch irgendwann endet - und es gibt erste Stimmen in der Bevölkerung die nicht glücklich mit den kahlen
    Hängen mit den Stahlgewirr in der Luft sind.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Wie ist das mit der Stromversorgung für Licht und Heizung usw?
    Es soll ja keine reine Schönwetterseilbahn werden.


    Das Mittel der Wahl werden in den meisten Fällen 3S-Bahnen sein, allein schon wegen Windstabilität (auch 100km/h machen da keine Probleme) und Landschaftsverbrauch (Abstand zwischen den Stützen kann mehrere km betragen). Und bei solchen stellt dann auch Stromversorgung kein Problem dar. Da wird an einige der Laufräder die auf den Tragseilen laufen einfach ein Generator dazugeschaltet, der seine Gondel mit Strom versorgt. Kabinen in der Form gibts sogar schon (sogar mit Klimaanlage), wenn auch teurer.


    Man sollte mal davon abkommen, Seilbahnen als Konkurrenz zur Schiene zu betrachten. Sie sind eine reine Ergänzung, für Punkt-zu-Punkt-Verkehre, oder wo Hindernisse überwunden werden müssen. Gerade über den Großen Feldberg würde man eh niemals die U-Bahn verlängern können. Und ein komplett neue Bahnschneise vom Stadion zur Louisa wird man auch niemals durchbekommen. Der Abschnitt Zeppelinheim - Terminal 3 dagegen dürfte wohl klar als Zwischenlösung fungieren, bis dereinst mal zumindest der viergleisige Ausbau der Riedbahn bis zum Stadion fertig ist (ehemals Bestandteil der NBS nach Mannheim, jetzt zum Knoten Sportfeld umgewidmet), ohne den die S-Bahn-Ausschleifung zum Terminal mangels verfügbarer Trassen eh nicht umsetzbar ist.
    Vierte Strecke wäre übrigens laut Merkurist (schlechte Quelle, ich weiß, aber bisher so ziemlich die einzigen die tatsächlich etwas ausführlicher vom Seilbahntag berichtet haben) von Farbwerke über Ballsporthalle zum MTZ.

    Einmal editiert, zuletzt von Rohne ()

  • Gerade bei letzteren bekommt man noch nicht mal eine Brücke hin. Dann gleich eine x-fache teuere Seilbahn? Außer bei Hochbetrieb Ballsporthalle und vielleicht noch Silobad ist da tote Hose. Deshalb taucht diese Strecke so selten auf, obwohl das die technisch Einfachste sein könnte.

  • Das Problem einer Brücke an dieser Stelle ist, dass auf der Nordseite der Gleise durchgehende private Grundstücke liegen, die baulich, also Stützen, Widerlager, Treppen usw. in Anspruch genommen werden müssten. Brücke hieße, die Gleise, die ICE-Wartungsanlage und die Grundstücke zu überbrücken und Ende sogar noch die Silostraße. Eine Seilbahn könnte das stützenfrei in größerer Höhe und ohne bauliche Eingriffe am Boden überwinden; insofern erst mal nicht abwegig die Überlegung.


    In der FAZ (print) war eine Skizze, die diese Linie in das geplante Baugebiet westlich Silobad und Parkstadt und weiter zum MTZ verlängerte. Eine andere Überlegung bezieht sich auf die Jahrhunderthalle, die ja nicht weit entfernt liegt. Was wäre mit einer V-förmigen Streckenführung, die bei Bedarf den einen oder anderen Veranstaltungsort bedient? Zur Ballsporthalle sind es 410 m, zur Jahrhunderthalle 620 m, zum MTZ - je nach Zielpunkt - rd. 2,3 km.



    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 05.2019, © Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation, Markierung von mir

  • Gerade bei letzteren bekommt man noch nicht mal eine Brücke hin. Dann gleich eine x-fache teuere Seilbahn? Außer bei Hochbetrieb Ballsporthalle und vielleicht noch Silobad ist da tote Hose. Deshalb taucht diese Strecke so selten auf, obwohl das die technisch Einfachste sein könnte.


    Hochbetrieb herrscht in der Ballsporthalle beispielsweise bei den Spielen der Basketballer. Zwar sind die S-Bahn-Stationen Höchst und Farbwerke recht nah, der 54er Bus hält direkt vor der Ballsporthalle und es gibt zusätzlich einen Pendelverkehr zwischen Höchst und Ballsporthalle - die Zuschauer reisen trotzdem überwiegend mit dem Kfz an, trotz kaum vorhandener Parkplätze. Deshalb kann ich mir nicht vorstellen, dass sie plötzlich in eine Seilbahn steigen.


    Ähnlich sieht es mit dem MTZ aus. Die Zahl der Parkplätze ist üppig und es gibt sie für lau, also beste Voraussetzungen, nicht das Verkehrsmittel zu wechseln.

    Gruß, 420 281-8
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    Anfragen an das Team bitte an team@frankfurter-nahverkehrsforum.de richten, danke!

  • Man sollte Seilbahnen nichtv al Hype aufgrund von Lobby-Arbeit abtun, sondern als pure Notlösung betrachten aus der Realität, dass reguläre Schienen-Projekte eine Planungs-und Bauzeit von etwa 30 - 40 von der Idee bis zur Umsetzung haben. Für die Realisierung von Seilbahnen werden etwa 10 Jahre veranschlagt. Also: Was nützt mir die Straßen- U-, oder S-Bahn in 30 -40 Jahren, wenn ich heute Verkehrsprobleme habe ???


    Ein paar Beispiele:
    - Der Gedanke zum Ausbau der Main-Weser-Bahn (S 6) wurde bereits im GVP 1976 / 82 verankert.
    - Die Strecke D II war 2005 im GVP, wurde 2006 gestrichen, und mit den Gedanken zu Alternativen wurde etwa 10 Jahre später begonnen - nein, nicht, dass wir uns hier im Forum auch zwischendurch schon Gedanken gemacht hätten :D . Wenn wir Glück haben, fährt etwa 2036 die
    U 4 über die Bockenheimer Warte hinaus.
    - Die ersten Überlegungen zur RTW kamen Ende der 90er Jahre auf, die ersten Züge werden mit Glück zwischen 2025 und 2030 fahren.
    - Für die Nord-Verlängerung der U 5 zum Frankfurter Berg gibt es eine beschlossene Vorplanung bereits seit 2005.


    Ist aber zugegebenermaßen kein neues Problem:
    Die Main-Weser-Bahn endete um 1845 am Westbahnhof in damals selbständigen :D Bockenheim. Um die Weiterführung nach Frankfurt wurde so lange gestritten, bis die Eisenbahn-Verwaltung eine Weiterführung durchs Niddatal direkt nach Höchst androhte. :D


    Und für den Bau der Murgtalbahn zwischen Freudenstadt und Karlsruhe (zugegebenermaßen etwa 140 - 200 km südlich von uns) wurden wegen der Streitigkeiten zwischen den beteiligten Länder Baden und Württemberg sage und schreibe 66 Jahre benötigt.
    Wie heißt es so schön beim RMV: SO kommen nwir weiter. :thumbsup:

  • Man sollte Seilbahnen nichtv al Hype aufgrund von Lobby-Arbeit abtun, sondern als pure Notlösung betrachten aus der Realität, dass reguläre Schienen-Projekte eine Planungs-und Bauzeit von etwa 30 - 40 von der Idee bis zur Umsetzung haben. Für die Realisierung von Seilbahnen werden etwa 10 Jahre veranschlagt.

    Wenn ich mir die von Dir angeführten Eisenbahnprojekte anschaue, dann geht es da oft zwei Schritte vor und einen zurück. Themen kommen hoch, werden wieder hintangestellt, etc. Die Projekte brauchen nicht 30 Jahre, weil es so schwierig ist, Schienen zu bauen. Sie brauchen 30 Jahre, weil man sich hin und her streitet. Ich bezweifele stark, dass dies bei einer innerstädtischen oder stadtnahen Seilbahn anders wäre. Schon hier im Forum habe ich sehr gute Argumente gegen jede der vorgebrachten Strecken gelesen. Seilbahnen sind bisher vermutlich deswegen schneller realisiert worden, weil sie Tourismusprojekte waren und nicht Nahverkehrsprojekte.


    Ich habe gerade noch versucht zu recherchieren, wie lange die Rebstockbadtram geplant wurde, weiß das jemand? Das war leider vor diesem Forum.