Fernbahntunnel durch Frankfurt?

Zitat von JeLuF

Die oberirdische Einfahrt der Fernzüge NERVT. Das ist keine Attraktion.

Das ist letztlich wie eine Argumentation, man bräuchte keine Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt, weil die Fahrt durch das Rheintal viel schöner sei. Das mag für die Einzelreise zwar stimmen, aber der Mehrzahl der Reisenden dürfte der 300. Blick auf die Loreley ziemlich egal sein, wenn man dafür eine Stunde schneller in Köln ist.

Es braucht jetzt eigentlich nur noch ein "Gutachten" von Vieregg-Rössler (*), warum der Tunnel nix taugt.

(*) Die älteren unter uns werden sich erinnern, das sind diejenigen, die u. a. der Meinung waren, Nürnberg-Erfurt bräuchte niemand und da fährt auch niemand mit.

Zitat von Rohne

Explizit zum Thema viergleisiger Ausbau in Sachsenhausen inklusive Linksbetrieb, Umbau Hbf-Vorfeld, Umbau Südbahnhof etc schweigt man sich nach wie vor aus. Stattdessen nur sehr allgemeine Floskeln, von wegen kein Projekt von FRM plus wäre gefährdet. Mir stellt sich aber schon die Frage, ob eben jener Ausbau in Sachsenhausen in dem ursprünglich vorgesehenen Umfang denn von seiten des Bundes tatsächlich noch als Teil von FRM plus eingestuft wird.

Dem kann ich glücklicherweise widersprechen. Ich war auf dem besagten Kongress im Auditorium anwesend, als die Podiumsdiskussion zu FRM Plus stattfand. Bund und DB Netz haben die Dringlichkeit und Notwendigkeit der Herstellung der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf mehrmals betont, ebenso dass dieser Ausbau nicht in Frage steht. Sinngemäß wurde gesagt, dass man sich nun auf den 2. Flaschenhals (Ffm Süd - Ffm Hbf) planerisch konzentrieren werde, nachdem die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Stadion weitesgehend abgeschlossen seien. Auch der 4-gleisge Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf wird definitiv vor dem Fernbahntunnel fertiggestellt. Das diese klare Ansage seitend Bund und DB Netz zum 4-gleisigen Ausbau von den Medien nicht so klar transportiert wurde, ist sehr bedauerlich. Deine und meine Bedenken, dass die 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf ggf. gegen den Fernbahntunnel aufgerechnet werden, sind gegenstandslos.

Der Flurfunk hat noch durchsickern lassen, dass das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb angeblich nicht zwischen Ffm Süd und Hbf kommen soll. Ein solches Überwerfungsbauwerk kann angeblich nur oberiridisch gebaut werden, und damit müsste man den gesamten davon betroffenen planungsrechtlichen Streckenschnitt durch Sachsenhausen (Westkopf Ffm Süd bis etwa Kennedyallee) mit riesigen, sehr hohen Schallschutzmauern sprichwörtlich beidseitig einmauern. Das wäre elend teuer, und hinter den Kulissen läuft die Stadt Frankfurt dagegen (zurecht) Sturm, wegen der fatalem städtebaulichen Wirkung dieser riesighohen Schallschutzmauern quer durch Sachsenhausen.

Das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb soll nun zwischen Ffm Hbf und Niederräder Brücke an der Strecke 3603/3620 entstehen ( das sind die beiden Gleise der Riedbahn von der Südseite des Hbf (Gleis 1 bis 6) zur Niederräder Brücke. Für dieses Überwerfungsbauwerk gibt es zwei Optionen.

Option 1: Unterirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn bereits östlich der Camberger Brücke möglich, nachdem die beiden heutigen Streckengleise 3603 die existierende "Kraftwerkskurve" unterquert haben.

Option 2: Oberirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn westlich der Camberger Brücke in Höhe des ehem. Lok Bw Frankfurt (M) 1 bis zum Abzw. Gutleuthof (Streckenteilung 3603/3620).

Beide Optionen können aber Auswirkung, d.h. bauliche/räumliche Konflikte mit dem Fernbahntunnel haben. Option 1 könnte z.B. einen unterirdischen Trassierungskonflikt mit dem Fernbahntunnel haben. Option 2 liegt in dem Bereich, in dem ggf. der Start-/Zielschacht für die TBM liegen könnte.

Die Machbarkeitsstudie soll diese Konflikte ebenfalls bewerten, damit 2021 Klarheit besteht, welche bauliche Variante des Überwerfungsbauwerks zur Umsetzung des Linksverkehrs konfliktfrei für den Fernbahntunnel hergestellt werden kann (ggf. verbunden mit baulichen Vorleistungen)

Die höhenfreie Überleitung am Westkopf von Ffm Süd für die Fahrbeziehung Frankfurt Ost nach Ffm Stadion ist vom Tisch, da mit der neuen, höhenfreien Kurve Mainaschaff (vgl. BVWP 2030 Knoten Frankfurt/M.) der GV großräumig ab Hanau via höhenfreier Güterzugkurve Mainaschaff nach Babenhausen-Darmstadt-Mannheim/Mainz um den Knoten Frankfurt/M. geführt werden kann.

Die Main-Neckar-Bahn soll an der Uniklinik höhengleich in die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf eingeschleift werden. sofern der Fernbahntunnel kommt. Ohne Fernbahntunnel wäre eine (elend teure) höhenfreie Einschleifung kapazitativ zwingend notwendig. Die sog. neue Kraftwerkskurve in Richtung Gleis 1 bis 3 von Ffm Hbf soll weiterhim umgesetzt werden. Der Linienbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf bleibt dagegen auch bei mit der durchgehenden 4-Gleisigkeit weiter bestehen. Die beiden nördlichen Gleise zwischen Ffm Süd und Main-Neckar-Brücke sind für die südmainsiche Strecke vorgesehen, die beiden südlichen Gleise für die nordmainische Strecke, d.h. die Main-Neckar-Bahn würde in die zukünftigen Streckengleise Ffm Hbf - Ffm Ost einschleifen.

Erst einmal vielen Dank für diese klare Aufschlüsselung. Man hätte sich gewünscht diese Informationen auf offiziellem Wege aus den normalen Medien, von mir aus auch in einer PM des BMVI, zu erhalten.

Städtebaulich wahrscheinlich zu begrüßen (wobei ich zumindest das Gebiet der Uniklinik und auch den Abschnitt zwischen Stresemannallee und Holbeinstraße für weniger problematisch halte) dass die Überwerfung für Linksbetrieb jetzt für die Strecke zum Stadion vorgesehen ist, verkehrlich allerdings sehr bedauerlich. Der damit zwangsweise Beibehalt von Linien- statt Richtungsbetrieb im Südbahnhof raubt natürlich Kapazität und Flexibilität. Außerdem bedeutet das, dass um Trassenkonflikte zu vermeiden weiterhin bereits zwingend in Hanau die Vorsortierung für die richtigen Gleisgruppen im Frankfurter Hauptbahnhof geschehen muss, und der Fernverkehr wird auf die mit ihren Geschwindigkeitseinbrüchen in Steinheim und Offenbach dafür eher ungeeignete südmainische Strecke praktisch zementiert (Regionalverkehr dagegen müsste vorerst fast vollständig nordmainisch abgewickelt werden). Eine Führung von zumindest eines Teils des Fernverkehrs auf der nordmainischen Strecke würde dann nämlich Probleme eben am Südbahnhof verursachen. Gleiches gilt für Regionalzüge aus Offenbach die im Hbf in die für RV vorgesehenen höheren Gleisnummern 7-13 einfahren sollen. Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.

Ist denn zumindest auch weiterhin noch vorgesehen am Südbahnhof die zehnte Bahnsteigkante zu errichten und überhaupt auch diesen Bahnsteig barrierefrei auszubauen und anständig auszustatten? Zumindest während der Umbauten im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, aber auch später im Normalbetrieb, wird man kaum auf sie verzichten können.

Höchst Bahnhof wurde auch ein Bahnsteig nicht ausgebaut und außer Betrieb genommen. Wurde dann vor einem Jahr wieder notdürftig Reaktiviert.

Vielleicht sollte ein bisschen mehr in die Zukunft geblickt werden.

Zitat von Rohne

Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.

Ob und welche Umbauten im Südbahnhofs-Ostkopf notwendig sind, wird mit der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ermittelt. Am Rande der Konferenz ist klar geworden, dass die beauftragte Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel weit mehr ist als eine reine Untersuchung, ob, wie und wie teuer der Fernbahntunnel realisiert werden könnte. Die Machbarkeitsstudie wird sehr sehr umfassend durch eine eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung (EBWU) begleitet, die nicht nur den Suchraum qualitativ untersucht, sondern den kompletten Knoten Frankfurt nochmals unter die Lupe nimmt.

Angefangen im Westen, welche kapazitativen Auswirkungen (hier Entlastung) der Fernbahntunnel auf die Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt hat, bzw. welche zusätzlichen baulich/kapazitativen Maßnahmen dort notwendig wären, wenn der Fernbahntunnel nicht kommt!

Wo sich betrieblich der beste Ausschleifpunkt des Fernbahntunnels östlich der Niederräder Brücke mit seinen beiden zusätzlichen Gleisen befindet. Welche Auswirkungen hätte die Bauphase des neuen Tiefbahnhofs auf die oberirdischen Bahnsteiggleise 1 bis 8 (je nachdem wo der Tief-Bf liegen würde) im Vergleich zu einem Tiefbahnhof unter der Mannheimer Straße? Wie weit können die Tiefbahnsteige unter dem südlichen Vorplatz gen Westen gezogen werden, damit der Übergang von den Tiefbahnsteigen zum oberirdischen Querbahnsteig möglichst mittig liegt?

Welche kapazitativen Auswirkungen hätte der Fernbahntunnel bei einer Anbindung an die nordmainsiche und/oder südmainische Strecke? Vorallem auch qualitativ im Hinblick auf die Anforderungen aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts? Sprich, liegt auch nach den qualitativ viel höheren Anforderungen des Deutschlandtakts noch eine echte Engpassbeseitigug (im Sinne der Ausbaugesetze zur Schiene) vor, oder doch nicht mehr? Falls nicht, welche zusätzlichen kapazitätserhöhenden Maßnahmen müssten zwischen Ffm Ost/Ffm Süd und Hanau zusätzlich zum Fernbahntunnel umgesetzt werden?

Welche Ausbauten/Umbauten sind im Knoten Hanau selber (insbesondere am Westkopf) notwendig, je nachdem ob und wie der Fernbahntunnel an die beiden mainischen Strecken angeschlossen wird?

Die Machbarkeitsstudie wird sehr komplex. Denn sie wird aufzeigen, welche flankierenden Infrastrukturmaßnahmen zum Fernbahntunnel notwendig sein werden, damit kein neuer Flaschenhals (z.B. in Hanau, südmainsiche Strecke) entsteht. Zudem wird es ein eisenbahnbetriebswirtschaftlicher Variantenvergleich, der aufzeigen wird, welche oberirdischen Ausbaumaßnahmen (z.B. Ostkopf Südbahnhof) notwendig sein werden, sofern der Fernbahntunnel nicht kommt, um die qualitativen und kapazitativen Anforderungen aus dem Deutschlandtakt erfüllen zu können.

Man erkennt schon. Das ist im Grunde keine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ansich, sondern eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0

wo der Fernbahntunnel als Aufhänger genommen wird. Der Bund möchte die Engpässe im Knoten Frankfurt dauerhaft beseitigen. Denn auch in Berlin hat man erkannt, dass das Herz des deutschen FV inm Knoten Frankfurt/Main schlägt. Kommt dieses Herz ins stocken, klemmt es im ganzen Netz.

Gut möglich dass man das laufende PFV für die nordmainische Strecke nochmals aufdrösselt und für die nordmainischen Strecke nochmals eine vollwertige 4-Gleisigkeit mit Richtungsbetrieb vertiefend untersucht oder sogar umsetzt. S-Bahn Gleise in der Mitte welche auch vom GV und SPNV teilweise mitgenutzt werden, die Fernbahngleise außen. Da man mit der Güterzugkurve Mainaschaff großen Druck in Sachen GV aus dem Knoten Ffm nimmt, wären die mittig liegenden S-Bahnsteige sogar mit 96cm Bahnsteigen denkbar. Denn Gz mit Lademaßüberschreiung können am Tage nun ohne Engpass via Mainaschaff um Frankfurt geführt werden.

Da wir hier de facto über eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0 mit dem Ziel einer kompletten Engpassbeseitung für den Großknoten Frankfurt samt seiner Zulaufstrecken reden, sollten wir nichts als endgültig gesetzt ansehen. Denkverbote können nur schädlich sein. Aber auch nicht ungeduldig werden, wenn man in den nächsten 18 Monaten erst einmal wenig zu den Knotenpunktprojekten hören wird.

Ich sehe für mich das Positive. Der Bund hat augenscheinlich erkannt, dass FRM+ alleine nicht ausreicht, insbesondere was den Korridor Ffm Hbf - Hanau Hbf angeht und die damit verbundenen Strecken und Knoten- und Konfliktpunkte (Abzw Main-Neckar-Brücke, Ffm Süd, Ostkopf Ffm Süd, Westkopf Hanau).

Wenn die Untersuchungen tatsächlich soweit reichen, wäre das natürlich sehr zu begrüßen. Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

Da dieser Bereich allerdings komplett unabhängig von den zu realisierenden Varianten und Begleitmaßnahmen des Fernbahntunnels ist und seine ganz eigenen Lösungen braucht, würde das die Machbarkeitsstudie wahrscheinlich überfrachten. Sollte allerdings nicht vergessen werden, wenn es tatsächlich der Anspruch ist die Engpässe im Großknoten vollständig aufzulösen.

Wie so etwas läuft, kann man sich in Zürich ansehen: Da gibt es oben die Halle mit den Regionalzügen und auch einigen Fernzügen, z.B. denen nach Stuttgart. Unten halten die Intercities der Ost-West-Linien, z.B. der Richtungen Bern und Genf. Da die früher auch oben in der Halle gehalten haben, ist mit deren Verlagerung nach unten jetzt mehr Kapazität oben.

Die Umsteigezeit zwischen "unten" und "oben" liegt nach eigenen Erfahrungen eher im Bereich 5 - 10 Minuten, vor allem, wenn größeres Gepäck dabei ist. Die Umsteigezeit "oben" kann aber unter ähnlichen Randbedingungen in Frankfurt Hbf auch 10 Minuten erreichen. Das lässt sich regelmäßig erleben, wenn man sich mit größerem Gepäck schon entsprechend des vorgesehenen Wagens ganz vorne am Bahnsteig aufgestellt hat und kurzfristig der Zug nicht nur vom gegenüberliegenden Gleis, sondern von einem anderen Bahnsteig abfährt. Und mit größerem Gepäck, z.B. schwerem Rollkoffer oder Kinderwagen, laufe ich auch nicht über die Treppen der Unterführung. Und aufgepasst: Die 1. Klasse-Wagen der meisten Fernzüge stehen am hinteren Bahnsteigende nahe der Zugänge von der Halle, die 2. Klasse entsprechend vorne. Und die Mehrheit der Bahn-Nutzer dürfte 2. Klasse fahren.

Zitat von Rohne

Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

Im Entwurf zum Deutschlandtakt ist ja schon eine zweigleisige Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Kelsterbach samt höhenfreier Einschleifung in die KRM am Abzw Mönchhof von/zum Flughafen Fernbf projektiert. Damit entfallen die höhengleichen Querungen des Gegengleises der KRM am Abzw Mönchof so wie es heute notwendig ist, und alleine durch diese zweigleisige höhenfreie Einschleifung wird der Engpass fast vollständig beseitigt. Um den verbleibenden Engpass zu beseitigen bedarf es einer durchgehenden 4-Gleisigkeit der KRM vom Abzw Mönchof bis zum Westkopf vom Flughafen Fernbf. Lassen wir uns einfach überraschen, welche zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen der nächste Entwurf des Deutschlandtakts im Frühjahr 2020 aufzeigen wird.

Dem BMWI ist dieser Engpass durchaus bekannt, und spätestens mit der nächsten sog. Bedarfsüberprüfung des BVWP im Jahr 2021 wird das BMVI zusammen mit dem Verkehrsausschuss des Bundestages diesen Engpass angehen müssen. Viele dieser sog. Bedarfsüberprüfungen hat das BMVI schon vorweg genommen, und als zusätzliche Maßnahmen in den Entwurf des Deutschlandtakts aufgelistet, einfach weil sie für die Umsetzung des Deutschlandtakts unerlässlich sind. Sprich mit dem Deutschlandtakt werden an diversen Stellen die Infrastrukturengpässe noch gravierender.

Das 3.Gleis als Ausbau der Bestandsstrece zwischen Mainz und Abzw Mönchhof ist so ein Beispiel, aber auch NBS wie Aschaffenburg-Nantenbach oder Würzburg-Nürnberg.

Bahnexperte Sven Andersen rät dazu den Südbahnhof zum Fernbahnhof auszubauen,- so steht es in der FR

Wo bekommt man das dort erwähnte Fachmagazin "Bahn Report"? Kiosk?

Zitat von K-Wagen

Bahnexperte Sven Andersen rät dazu den Südbahnhof zum Fernbahnhof auszubauen,- so steht es in der FR

Wo bekommt man das dort erwähnte Fachmagazin "Bahn Report"? Kiosk?

Schmitt & Hahn im Hbf sollte das haben. Aber ob da noch die Februar-Ausgabe zu haben ist. Ggf. kann es dir dein Zeitungsdealer deines Vertrauens auch nachbestellen.

Es gibt kein Februar-Heft, die Bahn-Report erscheint nur alle zwei Monate. Das aktuelle Heft ist "Januar/Februar". Dessen Inhaltsverzeichnis enthält nichts zum Fernbahnhof. Ich vermute, der Redakteur meint die Ausgabe 2/2020, März/April.

Zum Inhalt: Weil die Umsteigewege am Hbf zu weit würden, soll man die Fernzüge zum Südbahnhof verlegen. Was macht man mit dem Regionalverkehr, legt man den auch zum Südbahnhof um? Dann reichen aber 2 Gleise nicht. Behält man den Regionalverkehr am Hbf, hat man noch längere Umsteigezeiten.

Viele Züge enden in Frankfurt oder werden hier eingesetzt. Am Hbf (und bei den Beispielen in Lyon) gibt es Abstellmöglichkeiten. Am Südbahnhof hat man dafür keinen Platz, und Mitten in der Stadt wird dieser auch nicht einfach zu beschaffen sein. Man müsste also alle Züge am Hbf abstellen und sie dafür über die Strecke führen, die man entlasten will.

Die Diskussion über den Südbahnhof als großen Fernbahnhof gibt es schon mindestens seit Anfang der 90er Jahre, als ich nach Frankfurt zog.

Einige Fernzüge halten schon immer am Südbahnhof, vor allem im Wochenendverkehr.

Vorteile für eine stärkere Nutzung des Südbahnhofs für den Fernverkehr wären:

- Entlastung des Hauptbahnhofs,

- sehr gute ÖPNV-Anbindung,

- kürzere Fahrzeiten in den Relationen Fulda / Würzburg - Rhein-Neckar / Köln,

- kürzere Aufenthaltszeiten, da das notwendige Wenden entfällt,

- direkte Einbindung in das attraktive Stadtteilzentrum Sachsenhausen

Nachteile wären:

- fehlende Einbindung in die Nord-Süd-Achse Main-Weser - Rhein-Neckar;

- Erschwerung der Umsteigebeziehungen. Wie das für Reisende ist, kann man in Paris und London sehen;

- fehlende Verknüpfung mit dem Fernbusverkehr;

- unzureichendes Hauptverkehrsstraßennetz im dicht bebauten Sachsenhausen mit starken Belastungen der Wohngebiete.

Natürlich gäbe es auch Lösungsmöglichkeiten wie die

Verlagerung der entfallenden Umsteigebeziehungen auf andere Bahnhöfe wie Flughafen Fernbahnhof, Darmstadt, Mannheim in

Verbindung mit neuen Express-Shuttles, z.B. zwischen Süd- und Westbahnhof. Und in einer weniger autofixierten Gesellschaft wie aktuell bei uns würde auch die ungünstige MIV-Anbindung des Südbahnhofs nicht stören.

Zitat von JeLuF

Es gibt kein Februar-Heft, die Bahn-Report erscheint nur alle zwei Monate. Das aktuelle Heft ist "Januar/Februar". Dessen Inhaltsverzeichnis enthält nichts zum Fernbahnhof. Ich vermute, der Redakteur meint die Ausgabe 2/2020, März/April.

Zum Inhalt: Weil die Umsteigewege am Hbf zu weit würden, soll man die Fernzüge zum Südbahnhof verlegen. Was macht man mit dem Regionalverkehr, legt man den auch zum Südbahnhof um? Dann reichen aber 2 Gleise nicht. Behält man den Regionalverkehr am Hbf, hat man noch längere Umsteigezeiten.

Viele Züge enden in Frankfurt oder werden hier eingesetzt. Am Hbf (und bei den Beispielen in Lyon) gibt es Abstellmöglichkeiten. Am Südbahnhof hat man dafür keinen Platz, und Mitten in der Stadt wird dieser auch nicht einfach zu beschaffen sein. Man müsste also alle Züge am Hbf abstellen und sie dafür über die Strecke führen, die man entlasten will.

Diese ganzen Details habe ich heute in der Print-Ausgabe der FNP beantwortet bekommen. Habe den Artikel online nicht gefunden.

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Wie "machbar" diese angeblich so tolle oberirdische Lösung ist, steht ja schon im Artikel. Ich zitiere mal aus dem FNP Artikel

Zitat

Den Bahnhof Süd soll von neun auf zwölf Gleise erweitert werden. Dafür müsste der Bahnsteig an Gleis 9 verbreitert und verlängert, dann weitere drei Gleise und ein weiterer Bahnsteig angebaut werden. Die Gleise rückten dann "ganz direkt an die Wohnhäuser heran", Nebengebäude müssten aber weg. Ob das dann genügt? "Ich weiß nicht, ob man von den Häusern selbst etwas braucht",

Und das wegen der gesetzlichen Lärmschutzvorsorge zwischen den Häusern entlang der Mörfelder und der Bahntrasse (die ja dann direkt bis an die Häuser rücken soll) auch noch eine Lärmschutzwand muss, wird gleich mal verschwiegen... Wenn man sein Häuschen auf dem grünen Land hat, kann man natürlich so etwas fordern.. Man selber muss ja nicht dort wohnen...

Zitat

Abrisse dürften auch östlich des Südbahnhofs nötig werden. Dort muss laut Andersen ein fünftes Gleis südlich an die Eisenbahnstrecke angebaut werden.

Abriss heißt Enteignung. Dafür sind die Hürden nach dem Grundgesetz verdammt hoch. Ein Fernbahntunnel kommt ohne solche Enteignungen aus.. Das BVerfG hat mehrfach betont, dass Enteignungen von Gebäudeeigentum bei Planungen von Verkehrsprojekten zu vermeiden sind....

Zitat

Oesterling lehnt einen so umfangreichen Ausbau auch aus städtebaulichen Gründen ab. Wie das Bahnhofsumfeld Hunderttausende Fahrgäste am Tag zusätzlich vertrage, müsse die Stadt lösen, findet Andersen.

Da man selbst keinen Plan hat, ist hier natürlich die Stadt gefordert... Ist klar.. Man male sich die Welt, wie sie einem gefällt.

Zitat

Für eine große Taxi-Zufahrt zum Beispiel "müsste man etwas eingreifen" in den Gebäudebestand, sprich: weitere Häuser abreißen, vorzugsweise an der Mörfelder Landstraße.

Nochmals Enteignungen.... Na dann. Für einen Rentner, der zuviel Zeit hat, sehr unausgegorene Ideen.

Auf die verkehrlichen Nachteile, vor allem was die Anbindung der Main-Weser-Bahn sowie Wiesbaden, Limburg, Niedernhausen, Höchst, Königstein etc. an einen neuen Frankfurt Süd Hbf angeht, geht der alte Mann auch nicht ein.... warum bloß...

Schade, dass eine sinnvolle und notwendige Diskussion, wie man den Knoten Frankfurt bedarfsgerecht und städtebaulich verträglich ausbaut, durch solche halbgaren Vorschläge immerzu torpediert werden.

[Grundsatzkommentar]

"Das BVerfG hat mehrfach betont, dass Enteignungen von Gebäudeeigentum bei Planungen von Verkehrsprojekten zu vermeiden sind...."

Also lieber einen teuren Tunnel, als mal ein zwei Häuser aufkaufen und billiger Bauen um zu vermeiden dass jemand ausser

Plan umziehen muss. (=Einzelwohl geht vor Gemeinwohl)

(ist ein guter Trick für autofreundliche Gemeinden die Reaktivierung einer Bahnstrecke zu vermeiden - einfach ein zwei Häuser drauf bauen! )

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PS: F Süd taugt was um eine Fernstrecke mit kürzere Reisezeiten für an Frankfurt vorbeifahrende Fahrgäste bereitszustellen ohne

bei der Realtion Frankfurt selbst auszulassen. Das würde auch es erlauben die Fernzüge zum/ab F Hbf zu brechen (F Hbf ist Start-

bzw Endbf) oder auf exotischere Verbindungen zu verknüpfen (zB Fulda-Frankfurt-Köln), um Fahrplantrassen quer durch Deutschland

zu optimieren. Es darf mit F Süd nicht vergessen werden, dass dort langfristig die S-Bahn im 5/10er Takt fahren wird [wg Nordmainische]

Zitat von JeLuF

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Ja, danke! Den hatte ich nicht online gesehen gehabt, als ich hier drauf hinwies.

Was noch gegen Frankfurt Süd spricht:

- nur knapp die Hälfte der S-Bahnen hält dort gegenüber allen Linien am Hauptbahnhof

- Bahnsteige heute schon eng, keine Zusatzkapazitäten für deutlich mehr Reisende und bessere Barrierefreiheit

- Bei weitem nicht genug Logistikfläche für Geschäfte, Restaurants usw.

Ich habe nichts gegen eine Stärkung von Süd und fahre dort gerne selber mit dem Fernverkehr ab, aber auch mit Ausbau kann ich mir das nicht als HbF-Ersatz vorstellen.