Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Die oberirdische Einfahrt der Fernzüge NERVT. Das ist keine Attraktion.

    Das ist letztlich wie eine Argumentation, man bräuchte keine Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt, weil die Fahrt durch das Rheintal viel schöner sei. Das mag für die Einzelreise zwar stimmen, aber der Mehrzahl der Reisenden dürfte der 300. Blick auf die Loreley ziemlich egal sein, wenn man dafür eine Stunde schneller in Köln ist.

    Es braucht jetzt eigentlich nur noch ein "Gutachten" von Vieregg-Rössler (*), warum der Tunnel nix taugt.


    (*) Die älteren unter uns werden sich erinnern, das sind diejenigen, die u. a. der Meinung waren, Nürnberg-Erfurt bräuchte niemand und da fährt auch niemand mit.

  • Explizit zum Thema viergleisiger Ausbau in Sachsenhausen inklusive Linksbetrieb, Umbau Hbf-Vorfeld, Umbau Südbahnhof etc schweigt man sich nach wie vor aus. Stattdessen nur sehr allgemeine Floskeln, von wegen kein Projekt von FRM plus wäre gefährdet. Mir stellt sich aber schon die Frage, ob eben jener Ausbau in Sachsenhausen in dem ursprünglich vorgesehenen Umfang denn von seiten des Bundes tatsächlich noch als Teil von FRM plus eingestuft wird.

    Dem kann ich glücklicherweise widersprechen. Ich war auf dem besagten Kongress im Auditorium anwesend, als die Podiumsdiskussion zu FRM Plus stattfand. Bund und DB Netz haben die Dringlichkeit und Notwendigkeit der Herstellung der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf mehrmals betont, ebenso dass dieser Ausbau nicht in Frage steht. Sinngemäß wurde gesagt, dass man sich nun auf den 2. Flaschenhals (Ffm Süd - Ffm Hbf) planerisch konzentrieren werde, nachdem die Planungen für die beiden zusätzlichen Gleise zwischen Ffm Hbf und Ffm Stadion weitesgehend abgeschlossen seien. Auch der 4-gleisge Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf wird definitiv vor dem Fernbahntunnel fertiggestellt. Das diese klare Ansage seitend Bund und DB Netz zum 4-gleisigen Ausbau von den Medien nicht so klar transportiert wurde, ist sehr bedauerlich. Deine und meine Bedenken, dass die 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Hbf ggf. gegen den Fernbahntunnel aufgerechnet werden, sind gegenstandslos.


    Der Flurfunk hat noch durchsickern lassen, dass das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb angeblich nicht zwischen Ffm Süd und Hbf kommen soll. Ein solches Überwerfungsbauwerk kann angeblich nur oberiridisch gebaut werden, und damit müsste man den gesamten davon betroffenen planungsrechtlichen Streckenschnitt durch Sachsenhausen (Westkopf Ffm Süd bis etwa Kennedyallee) mit riesigen, sehr hohen Schallschutzmauern sprichwörtlich beidseitig einmauern. Das wäre elend teuer, und hinter den Kulissen läuft die Stadt Frankfurt dagegen (zurecht) Sturm, wegen der fatalem städtebaulichen Wirkung dieser riesighohen Schallschutzmauern quer durch Sachsenhausen.


    Das Überwerfungsbauwerk für den Linksbetrieb soll nun zwischen Ffm Hbf und Niederräder Brücke an der Strecke 3603/3620 entstehen ( das sind die beiden Gleise der Riedbahn von der Südseite des Hbf (Gleis 1 bis 6) zur Niederräder Brücke. Für dieses Überwerfungsbauwerk gibt es zwei Optionen.


    Option 1: Unterirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn bereits östlich der Camberger Brücke möglich, nachdem die beiden heutigen Streckengleise 3603 die existierende "Kraftwerkskurve" unterquert haben.


    Option 2: Oberirdisches Überwerfungsbauwerk, Beginn westlich der Camberger Brücke in Höhe des ehem. Lok Bw Frankfurt (M) 1 bis zum Abzw. Gutleuthof (Streckenteilung 3603/3620).


    Beide Optionen können aber Auswirkung, d.h. bauliche/räumliche Konflikte mit dem Fernbahntunnel haben. Option 1 könnte z.B. einen unterirdischen Trassierungskonflikt mit dem Fernbahntunnel haben. Option 2 liegt in dem Bereich, in dem ggf. der Start-/Zielschacht für die TBM liegen könnte.

    Die Machbarkeitsstudie soll diese Konflikte ebenfalls bewerten, damit 2021 Klarheit besteht, welche bauliche Variante des Überwerfungsbauwerks zur Umsetzung des Linksverkehrs konfliktfrei für den Fernbahntunnel hergestellt werden kann (ggf. verbunden mit baulichen Vorleistungen)


    Die höhenfreie Überleitung am Westkopf von Ffm Süd für die Fahrbeziehung Frankfurt Ost nach Ffm Stadion ist vom Tisch, da mit der neuen, höhenfreien Kurve Mainaschaff (vgl. BVWP 2030 Knoten Frankfurt/M.) der GV großräumig ab Hanau via höhenfreier Güterzugkurve Mainaschaff nach Babenhausen-Darmstadt-Mannheim/Mainz um den Knoten Frankfurt/M. geführt werden kann.


    Die Main-Neckar-Bahn soll an der Uniklinik höhengleich in die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf eingeschleift werden. sofern der Fernbahntunnel kommt. Ohne Fernbahntunnel wäre eine (elend teure) höhenfreie Einschleifung kapazitativ zwingend notwendig. Die sog. neue Kraftwerkskurve in Richtung Gleis 1 bis 3 von Ffm Hbf soll weiterhim umgesetzt werden. Der Linienbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf bleibt dagegen auch bei mit der durchgehenden 4-Gleisigkeit weiter bestehen. Die beiden nördlichen Gleise zwischen Ffm Süd und Main-Neckar-Brücke sind für die südmainsiche Strecke vorgesehen, die beiden südlichen Gleise für die nordmainische Strecke, d.h. die Main-Neckar-Bahn würde in die zukünftigen Streckengleise Ffm Hbf - Ffm Ost einschleifen.

  • Erst einmal vielen Dank für diese klare Aufschlüsselung. Man hätte sich gewünscht diese Informationen auf offiziellem Wege aus den normalen Medien, von mir aus auch in einer PM des BMVI, zu erhalten.

    Städtebaulich wahrscheinlich zu begrüßen (wobei ich zumindest das Gebiet der Uniklinik und auch den Abschnitt zwischen Stresemannallee und Holbeinstraße für weniger problematisch halte) dass die Überwerfung für Linksbetrieb jetzt für die Strecke zum Stadion vorgesehen ist, verkehrlich allerdings sehr bedauerlich. Der damit zwangsweise Beibehalt von Linien- statt Richtungsbetrieb im Südbahnhof raubt natürlich Kapazität und Flexibilität. Außerdem bedeutet das, dass um Trassenkonflikte zu vermeiden weiterhin bereits zwingend in Hanau die Vorsortierung für die richtigen Gleisgruppen im Frankfurter Hauptbahnhof geschehen muss, und der Fernverkehr wird auf die mit ihren Geschwindigkeitseinbrüchen in Steinheim und Offenbach dafür eher ungeeignete südmainische Strecke praktisch zementiert (Regionalverkehr dagegen müsste vorerst fast vollständig nordmainisch abgewickelt werden). Eine Führung von zumindest eines Teils des Fernverkehrs auf der nordmainischen Strecke würde dann nämlich Probleme eben am Südbahnhof verursachen. Gleiches gilt für Regionalzüge aus Offenbach die im Hbf in die für RV vorgesehenen höheren Gleisnummern 7-13 einfahren sollen. Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.


    Ist denn zumindest auch weiterhin noch vorgesehen am Südbahnhof die zehnte Bahnsteigkante zu errichten und überhaupt auch diesen Bahnsteig barrierefrei auszubauen und anständig auszustatten? Zumindest während der Umbauten im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs, aber auch später im Normalbetrieb, wird man kaum auf sie verzichten können.

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  • Ist denn zumindest auch weiterhin noch vorgesehen am Südbahnhof die zehnte Bahnsteigkante zu errichten und überhaupt auch diesen Bahnsteig barrierefrei auszubauen und anständig auszustatten?

    Im Zuge des demnächst anstehenden barrierefreien Ausbaus von F-Süd ist zu lesen, dass die Bahnsteigseite zum Gleis 10 hin weiterhin nicht für den Reisendenverkehr vorgesehen ist (Erläuterungsbericht v. 2.2.2019, S. 12).

  • Höchst Bahnhof wurde auch ein Bahnsteig nicht ausgebaut und außer Betrieb genommen. Wurde dann vor einem Jahr wieder notdürftig Reaktiviert.

    Vielleicht sollte ein bisschen mehr in die Zukunft geblickt werden.

  • Von daher wird man um gewisse Umbauten der Verzweigung im Südbahnhofs-Ostkopf doch kaum herumkommen wenn man die abschließende Sortierung der Züge auf die richtigen Gleise halbwegs konfliktfrei vornehmen will.

    Ob und welche Umbauten im Südbahnhofs-Ostkopf notwendig sind, wird mit der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ermittelt. Am Rande der Konferenz ist klar geworden, dass die beauftragte Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel weit mehr ist als eine reine Untersuchung, ob, wie und wie teuer der Fernbahntunnel realisiert werden könnte. Die Machbarkeitsstudie wird sehr sehr umfassend durch eine eisenbahnbetriebswirtschaftliche Untersuchung (EBWU) begleitet, die nicht nur den Suchraum qualitativ untersucht, sondern den kompletten Knoten Frankfurt nochmals unter die Lupe nimmt.


    Angefangen im Westen, welche kapazitativen Auswirkungen (hier Entlastung) der Fernbahntunnel auf die Einschleifung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt hat, bzw. welche zusätzlichen baulich/kapazitativen Maßnahmen dort notwendig wären, wenn der Fernbahntunnel nicht kommt!


    Wo sich betrieblich der beste Ausschleifpunkt des Fernbahntunnels östlich der Niederräder Brücke mit seinen beiden zusätzlichen Gleisen befindet. Welche Auswirkungen hätte die Bauphase des neuen Tiefbahnhofs auf die oberirdischen Bahnsteiggleise 1 bis 8 (je nachdem wo der Tief-Bf liegen würde) im Vergleich zu einem Tiefbahnhof unter der Mannheimer Straße? Wie weit können die Tiefbahnsteige unter dem südlichen Vorplatz gen Westen gezogen werden, damit der Übergang von den Tiefbahnsteigen zum oberirdischen Querbahnsteig möglichst mittig liegt?


    Welche kapazitativen Auswirkungen hätte der Fernbahntunnel bei einer Anbindung an die nordmainsiche und/oder südmainische Strecke? Vorallem auch qualitativ im Hinblick auf die Anforderungen aus dem aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts? Sprich, liegt auch nach den qualitativ viel höheren Anforderungen des Deutschlandtakts noch eine echte Engpassbeseitigug (im Sinne der Ausbaugesetze zur Schiene) vor, oder doch nicht mehr? Falls nicht, welche zusätzlichen kapazitätserhöhenden Maßnahmen müssten zwischen Ffm Ost/Ffm Süd und Hanau zusätzlich zum Fernbahntunnel umgesetzt werden?


    Welche Ausbauten/Umbauten sind im Knoten Hanau selber (insbesondere am Westkopf) notwendig, je nachdem ob und wie der Fernbahntunnel an die beiden mainischen Strecken angeschlossen wird?


    Die Machbarkeitsstudie wird sehr komplex. Denn sie wird aufzeigen, welche flankierenden Infrastrukturmaßnahmen zum Fernbahntunnel notwendig sein werden, damit kein neuer Flaschenhals (z.B. in Hanau, südmainsiche Strecke) entsteht. Zudem wird es ein eisenbahnbetriebswirtschaftlicher Variantenvergleich, der aufzeigen wird, welche oberirdischen Ausbaumaßnahmen (z.B. Ostkopf Südbahnhof) notwendig sein werden, sofern der Fernbahntunnel nicht kommt, um die qualitativen und kapazitativen Anforderungen aus dem Deutschlandtakt erfüllen zu können.


    Man erkennt schon. Das ist im Grunde keine Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel ansich, sondern eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0

    wo der Fernbahntunnel als Aufhänger genommen wird. Der Bund möchte die Engpässe im Knoten Frankfurt dauerhaft beseitigen. Denn auch in Berlin hat man erkannt, dass das Herz des deutschen FV inm Knoten Frankfurt/Main schlägt. Kommt dieses Herz ins stocken, klemmt es im ganzen Netz.


    Gut möglich dass man das laufende PFV für die nordmainische Strecke nochmals aufdrösselt und für die nordmainischen Strecke nochmals eine vollwertige 4-Gleisigkeit mit Richtungsbetrieb vertiefend untersucht oder sogar umsetzt. S-Bahn Gleise in der Mitte welche auch vom GV und SPNV teilweise mitgenutzt werden, die Fernbahngleise außen. Da man mit der Güterzugkurve Mainaschaff großen Druck in Sachen GV aus dem Knoten Ffm nimmt, wären die mittig liegenden S-Bahnsteige sogar mit 96cm Bahnsteigen denkbar. Denn Gz mit Lademaßüberschreiung können am Tage nun ohne Engpass via Mainaschaff um Frankfurt geführt werden.


    Da wir hier de facto über eine Machbarkeitsstudie für FRM+ 2.0 mit dem Ziel einer kompletten Engpassbeseitung für den Großknoten Frankfurt samt seiner Zulaufstrecken reden, sollten wir nichts als endgültig gesetzt ansehen. Denkverbote können nur schädlich sein. Aber auch nicht ungeduldig werden, wenn man in den nächsten 18 Monaten erst einmal wenig zu den Knotenpunktprojekten hören wird.


    Ich sehe für mich das Positive. Der Bund hat augenscheinlich erkannt, dass FRM+ alleine nicht ausreicht, insbesondere was den Korridor Ffm Hbf - Hanau Hbf angeht und die damit verbundenen Strecken und Knoten- und Konfliktpunkte (Abzw Main-Neckar-Brücke, Ffm Süd, Ostkopf Ffm Süd, Westkopf Hanau).

  • Wenn die Untersuchungen tatsächlich soweit reichen, wäre das natürlich sehr zu begrüßen. Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

    Da dieser Bereich allerdings komplett unabhängig von den zu realisierenden Varianten und Begleitmaßnahmen des Fernbahntunnels ist und seine ganz eigenen Lösungen braucht, würde das die Machbarkeitsstudie wahrscheinlich überfrachten. Sollte allerdings nicht vergessen werden, wenn es tatsächlich der Anspruch ist die Engpässe im Großknoten vollständig aufzulösen.

  • Wie so etwas läuft, kann man sich in Zürich ansehen: Da gibt es oben die Halle mit den Regionalzügen und auch einigen Fernzügen, z.B. denen nach Stuttgart. Unten halten die Intercities der Ost-West-Linien, z.B. der Richtungen Bern und Genf. Da die früher auch oben in der Halle gehalten haben, ist mit deren Verlagerung nach unten jetzt mehr Kapazität oben.


    Die Umsteigezeit zwischen "unten" und "oben" liegt nach eigenen Erfahrungen eher im Bereich 5 - 10 Minuten, vor allem, wenn größeres Gepäck dabei ist. Die Umsteigezeit "oben" kann aber unter ähnlichen Randbedingungen in Frankfurt Hbf auch 10 Minuten erreichen. Das lässt sich regelmäßig erleben, wenn man sich mit größerem Gepäck schon entsprechend des vorgesehenen Wagens ganz vorne am Bahnsteig aufgestellt hat und kurzfristig der Zug nicht nur vom gegenüberliegenden Gleis, sondern von einem anderen Bahnsteig abfährt. Und mit größerem Gepäck, z.B. schwerem Rollkoffer oder Kinderwagen, laufe ich auch nicht über die Treppen der Unterführung. Und aufgepasst: Die 1. Klasse-Wagen der meisten Fernzüge stehen am hinteren Bahnsteigende nahe der Zugänge von der Halle, die 2. Klasse entsprechend vorne. Und die Mehrheit der Bahn-Nutzer dürfte 2. Klasse fahren. :)

  • Zu einer wirklich kompletten Engpassbeseitigung würde dann allerdings auch noch der Flughafenbereich gehören. Regiobahnhof ist schon heute so gut wie voll, und die KRM zwischen Fernbahnhof und Wallau im PRINS bereits mit den BVWP-Zugzahlen (die ja noch um einiges niedriger als die Zahlen des Deutschlandtakts sind) mit immerhin 148% als komplett überlastet dargestellt.

    Im Entwurf zum Deutschlandtakt ist ja schon eine zweigleisige Verbindungskurve von der Strecke Mainz-Kelsterbach samt höhenfreier Einschleifung in die KRM am Abzw Mönchhof von/zum Flughafen Fernbf projektiert. Damit entfallen die höhengleichen Querungen des Gegengleises der KRM am Abzw Mönchof so wie es heute notwendig ist, und alleine durch diese zweigleisige höhenfreie Einschleifung wird der Engpass fast vollständig beseitigt. Um den verbleibenden Engpass zu beseitigen bedarf es einer durchgehenden 4-Gleisigkeit der KRM vom Abzw Mönchof bis zum Westkopf vom Flughafen Fernbf. Lassen wir uns einfach überraschen, welche zusätzlichen Infrastrukturmaßnahmen der nächste Entwurf des Deutschlandtakts im Frühjahr 2020 aufzeigen wird.


    Dem BMWI ist dieser Engpass durchaus bekannt, und spätestens mit der nächsten sog. Bedarfsüberprüfung des BVWP im Jahr 2021 wird das BMVI zusammen mit dem Verkehrsausschuss des Bundestages diesen Engpass angehen müssen. Viele dieser sog. Bedarfsüberprüfungen hat das BMVI schon vorweg genommen, und als zusätzliche Maßnahmen in den Entwurf des Deutschlandtakts aufgelistet, einfach weil sie für die Umsetzung des Deutschlandtakts unerlässlich sind. Sprich mit dem Deutschlandtakt werden an diversen Stellen die Infrastrukturengpässe noch gravierender.

    Das 3.Gleis als Ausbau der Bestandsstrece zwischen Mainz und Abzw Mönchhof ist so ein Beispiel, aber auch NBS wie Aschaffenburg-Nantenbach oder Würzburg-Nürnberg.

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