Von einem 5-Minuten-Takt habe ich nicht gesprochen.
Nein, aber von „mehr“. Wie viel „mehr“ mehr als das mehr durch den zweigleisigen Fernbahntunnel nötig wäre, lässt du offen. Ich habe das schonmal irgendwo ins Forum geschrieben, wahrscheinlich im März 2020 (der ja grade erst aufgehört hat): wenn die Kritik ist, dass es ja „mehr“ sein müsste, ohne Titel und Konzept, ist sie nicht erfüllbar, weil immer noch mehr gefordert werden kann.
Ich habe das schonmal irgendwo ins Forum geschrieben
Gefunden: im Kontext der U-Bahn Bad Homburg. Am 127. März 2020.
Uch spreche konkret davon, künftige Erweiterungsmöglichkeiten offen zu halten und nicht zu verbauen. "Wieviel mehr" etwa im Jahre 2050 - wenn realistischerweise der Tunnel gerade ein paar Jahre alt ist - das sein wird, kann ich nicht sagen. Und wohl auch sonst niemand. Aber dass es "mehr" sein wird, halte ich zumindest für realistisch. Und dafür sollten Erweiterungsmöglichkeiten offen gehalten werden. Genauso, wie bei der "anderen Fraktion" die Ostumgehung A 661 1995 4-spurig in Betrieb ging, aber jetzt der Riederwaldtunnel angeschlossen wird und zwischen Riederwaldtunnel und Friedberger Landstraße ausgebaut wird. Und im BVWP ist auch auf zwischen A 3 und A 5 der durchgängig 6-spurige Ausbau entalten.
Genau das sehe ich auch für den Fernbahntunnel: Meinethalben erst einmal 2-gleisig, aber im P-Beschluss gleich die Option auf 4 Gleise und mögliche weitere Ergänzungen wie Anschlüsse bestehender oder geplanter Strecken wie der RTO und auch weiterer Halte - ich nannte als Beispiel den Ostbahnhof.
Das kann mann denn 2030 in den P-Beschluss schreiben, damit nicht eine spätere Erweiterung auf 4 Gleise dadurch verhindert wird, dass irgendwo knirsch ein neues Hochhaus, Parkhaus oder Biotop errichtet wird und durch spätere Tunnelerweiterungen Schaden erleiden könnte. Und etwa auch, um mögliche Zugänge zu einem - nur als Beispiel - weiteren Tunnelbahnhof an Ostbahnhof - offenzuhalten.
Genau das sehe ich auch für den Fernbahntunnel: Meinethalben erst einmal 2-gleisig, aber im P-Beschluss gleich die Option auf 4 Gleise und mögliche weitere Ergänzungen wie Anschlüsse bestehender oder geplanter Strecken wie der RTO und auch weiterer Halte - ich nannte als Beispiel den Ostbahnhof.
Das kann mann denn 2030 in den P-Beschluss schreiben, damit nicht eine spätere Erweiterung auf 4 Gleise dadurch verhindert wird, dass irgendwo knirsch ein neues Hochhaus, Parkhaus oder Biotop errichtet wird und durch spätere Tunnelerweiterungen Schaden erleiden könnte. Und etwa auch, um mögliche Zugänge zu einem - nur als Beispiel - weiteren Tunnelbahnhof an Ostbahnhof - offenzuhalten.
Wie soll das funktionieren? Die beiden Anbindungen von Osten werden sich wohl unter dem Main treffen, und vor dort müsste man den Tunnel bis zum Bahnhof dazu bauen. Wie baut man dort einen weiteren Tunnel? Vor dem Bahnhof gibt es keinen Platz für eine Baugrube und unter dem Main auch nicht, und die beiden Anbindungen von Osten sind dann bereits im Betrieb und können nicht mehr dafür genutzt werden.
Meiner Meinung nach führt kein Weg daran vorbei gleich ausreichend Kapazität zu bauen, sonst wird das sehr schwierig das nachzuholen.
P.S. Wozu sollten ICEs nochmals in Ost halten?
Es war ein Gedankenspiel für eine mögliche weitere Netzergänzung für weitere Fahrgastzuwächse. Dabei dachte ich an eine - hypothetische - Direktverbinung zwischen Nordmainischer Strecke bzw. RTO und den nach Süden bzw. Westen führenden Strecken, die im Bereich des Ostbahnhofs abzweigt und auf direktem Wege Ri. Mannheim bzw. Flughafen führt, ohne Hbf oder Südbahnhof zu bedienen. Für diese Züge wäre dann ein Halt am Ostbahnhof sinnvoll. Um gute Umsteigemöglichkeiten zum Rest des Fernverkehrs zu schaffen, wäre dann auch ein weiterer Fernzughalt am Kreuzungspunkt - der Ostbahnhof ist nur ein Beispiel - sinnvoll.
Ich finde es interessant, wie immer wieder ein „wir müssen mehr von dem Selben machen“ als „ich denke halt auch Mal weiter als nur 10 Jahre!“ verkauft wird. Egal ob hierfür oder bei der Diskussion über ein zweites Gleis im Tunnel in Bad Homburg.
Kurz zur Erinnerung:
Hier sollen Kapazitäten für 12 Züge pro Stunde geschaffen werden, nicht zusätzlich zu heute, sondern zusätzlich zu dem, was in frm+ sowieso vorgesehen ist. Davon sind bisher nur 8½ Trassen verplant. Diese Infrastruktur ist also nicht sofort am Limit.
Und nun fordern Menschen, die sich (in dieser Frage) für visionär halten, dass weitere massive, vollkommen unspezifische Kapazitätsausweitungen die gleichen alten Wege nehmen sollen. Mein Punkt mit dem 5-Minuten-Takt geht genau in diese Richtung: wenn dieser Tunnel „nicht ausreichen“ sollte, sollten die Verkehrsströme, die er nicht aufnehmen kann, anderswo verlaufen, um neue Startpunkt in der Region und neue Zielpunkte in der Stadt zu verbinden.
Eben, dann wären Passagiere mit Ziel Ffm HBF für Züge zum HBF, Transitpassagiere können auf andere Züge ausweichen, die den Großraum Frankfurt meiden.
Setzt natürlich ein entsprechendes vermaschtes Netz voraus, das sich nicht nur auf die nachfragesträrksten Strecken beschränkt.
den Großraum Frankfurt meiden.
naja ich dachte eher an „den Hauptbahnhof meiden“ i.S.v. direkt nach Niederrad, Ostend, Sachsenhausen, höchst, Heddernheim, was auch immer statt gleich von Fulda nach Würzburg, aber gut. 😉
Um gute Umsteigemöglichkeiten zum Rest des Fernverkehrs zu schaffen, wäre dann auch ein weiterer Fernzughalt am Kreuzungspunkt - der Ostbahnhof ist nur ein Beispiel - sinnvoll.
ICEs sind keine S-Bahnen, man baut doch keine Milliarden teure Tunnel, um 8 Minuten Fahrzeit einzusparen, um sie dann wieder mit zusätzlichen Halten wieder zu verschleudern. Wenn es Bedarf gibt sollte man eher einen Regionalbahntunnel dazu bauen. Ohnehin steht die Frage im Raum, wie es mit dem S-Bahnnetz in Frankfurt weitergehen soll. Der eine Tunnel ist nicht ausreichend, und man sollte sich schnellsten überlegen wie man das abändern kann.
Ohnehin steht die Frage im Raum, wie es mit dem S-Bahnnetz in Frankfurt weitergehen soll. Der eine Tunnel ist nicht ausreichend, und man sollte sich schnellsten überlegen wie man das abändern kann.
inwiefern ist denn der Tunnel nicht ausreichend??
Aktuell sind noch 2 Trassen/Stunde/Richtung frei.
und Mit der Ausschreibung fürs ESTW wurde doch gleich die Nachrüstung mit ETCS L2 bestellt. Das schafft weitere Trassen
inwiefern ist denn der Tunnel nicht ausreichend??
Das sollte man an anderer Stelle diskutieren. Kurzform: Der Tunnel ist extrem störanfällig und damit das ganze Netz, und nennenswerte Kapazitätssteigerungen sind nicht mehr möglich.
Warum sollte ein Tunnel störanfälliger sein als eine oberirdische Strecke? Abgesehen von den S-Tunnel Spezialitäten wie Personen im Tunnel usw.
Mit der Ausschreibung fürs ESTW wurde doch gleich die Nachrüstung mit ETCS L2 bestellt. Das schafft weitere Trassen
Ich habe bisher immer von 12 Zügen je Stunde und Richtung gelesen. Ist das schon mit L2?
Danke für die Antwort, aber ich bin jetzt leider auch nicht schlauer. Passen durch den Tunnel 12 Züge je Stunde und Richtung schon ohne L2 oder erst mit L2?
Danke für die Antwort, aber ich bin jetzt leider auch nicht schlauer. Passen durch den Tunnel 12 Züge je Stunde und Richtung schon ohne L2 oder erst mit L2?
Ich bin jetzt auch verwirrt, aber falls du den Fernbahntunnel meinst: bei der Info-Veranstaltung wurde soweit ich weiß nicht erwähnt ob die 12 Züge mit L2 sind.
Denke mal mit ETCS Level 2. 12 Züge pro Stunde pro Richtung wäre ein 5min Takt. 2-3min Aufenhalt pro Zug dann und in 2-3min kommt der nächste mit 2-3min Aufenthalt.
Denke mal mit ETCS Level 2. 12 Züge pro Stunde pro Richtung wäre ein 5min Takt. 2-3min Aufenhalt pro Zug dann und in 2-3min kommt der nächste mit 2-3min Aufenthalt.
Der Tunnel bekommt 4 Bahnsteiggleise, also kann man bei einem T5 ruhig auch 7-8 Minuten am Bahnsteig stehen.
Finde ich zwar persönlich eher pessimistisch gerechnet, aber vielleicht wird man solche langen Standzeiten in Zukunft tatsächlich mal brauchen. Ansonsten hat man halt recht viel Puffer.
Der Tunnel bekommt 4 Bahnsteiggleise, also kann man bei einem T5 ruhig auch 7-8 Minuten am Bahnsteig stehen.
Finde ich zwar persönlich eher pessimistisch gerechnet, aber vielleicht wird man solche langen Standzeiten in Zukunft tatsächlich mal brauchen. Ansonsten hat man halt recht viel Puffer.
Ist das wirklich so pessimistisch? Ein paar Minuten dauert der Fahrgastwechsel schon. Wenn die Fahrgäste erst einmal aus dem Zug sind, müssen sie auch vom Bahnsteig runter, bevor der oder die nächsten Zug Fahrgäste ausspucken.
Ist das wirklich so pessimistisch? Ein paar Minuten dauert der Fahrgastwechsel schon. Wenn die Fahrgäste erst einmal aus dem Zug sind, müssen sie auch vom Bahnsteig runter, bevor der oder die nächsten Zug Fahrgäste ausspucken.
Kommt drauf an, wie die Bahnsteige gebaut werden: wie breit, wie viele Zugänge usw. Ich bin aber zuversichtlich, dass man das beim Neubau halbwegs vernünftig machen wird, also finde ich die 12 Züge pro Stunde jetzt nicht so krass.