In der "Bewertung der Schienenwegeausbauvorhaben des Potenziellen Bedarfs". wodurch der Ausbau des Knotens Frankfurt in den vordringlichen Bedarf hochgestuft wird, ist mit einer Nr. 8 versehen ein "Fernbahntunnel" verzeichnet. Eine rote Linie weist vom Frankfurter Hbf Richtung Offenbach. Irgendwo in diesem Zusammenhang war auch mal die Rede von zwei neuen Fernbahngleisen, die der Hbf bekommen soll. Alles sehr unklar und eine gute Gelegenheit, ein bißchen zu spekulieren, oder?
Grafik: BMVI
Ist das der alte Frankfurt 21-Plan? Mit einem zusätzlichen tiefergelegten Fernbahngleis? So wie das aussieht, geht der rote Strich noch über den Hauptbahnhof hinaus und ist mit der Strecke Hbf-Flughafen verbunden.
Ah, da habe ich mich unglücklich ausgedrückt. Ich meinte die alten Pläne für einen Tunnel Hbf - OF wie in F21, aber mit einem zusätzlichem Tiefgleis statt einer Verlagerung des ganzen Bahnhofs in die Tiefebene und ohne größeren Umbau des Bahnhofsvorfeldes. Quasi "F21 light".
Ich stelle mir das technisch sehr schwierig vor, denn heute stehen in der Innenstadt doch ein paar mehr Hochhäuser als noch 2000, und die kann man nicht untertunneln, bzw. nur unter immensem Aufwand der sich eigentlich nicht lohnen dürfte. Das einzige was ich mir im Ansatz vorstellen könnte wäre eine Führung parallel zum bereits bestehenden S-Bahn-Tunnel, also quasi ein viergleisiger Ausbau des S-Bahn-Tunnels in Frankfurt. Aber: würde man dafür heute wieder die ganze Zeil aufreißen?
Die Frage ist auch was man letztendlich damit erreichen will. Die Zulaufstrecken werden auch mit Tunnel weiterhin überlastet sein.
Es sollen deshalb zwischen Hbf. und Südbahnhof zwei zusätzliche Fernbahngleise, mithin eine neue Mainbrücke an der Uniklinik gebaut werden, um das Ausfahren aus dem Hbf im Linksverkehr bis östlich des Südbahnhofs zu ermöglichen.
Genau das könnte man sich ja prinzipiell sparen, wenn es einen Fernbahntunnel Hbf-Offenbach gäbe. Mit zwei Gleisen und vier Bahnsteiggleisen in gleicher Tieflage wie der S-Bahnhof am Hbf, aber vielleicht etwa im Bereich Kaiserstraße - warum nicht? Legt man den Tunnel weit genug südlich im Bereich Innenstadt, muss zumindest kein Hochhaus unterfahren werden (okay, um den Winx muss man rum). Die notwendige große Tieflage für die Main-Unterquerung spricht definitiv für bergmännisches Verfahren, dadurch müsste auch auf Straßenverläufe keine Rücksicht genommen werden.
Bei einer solche Lösung sollte aber unbedingt ein Doppeltunnel gebaut werden, also: gleich nochmal zwei Gleise für die S-Bahn daneben, oder? Dann hätte Frankfurt auch endlich die zweite Stammstrecke, vielleicht noch mit Halten im Bereich Weißfrauenstraße/Willy-Brandt-Platz und in der Gegend um Dom/Weckmarkt/Kurt-Schumacher-/Fischerfeldstraße. Ist das etwa das, was Klaus Oesterling im Sinn hatte, als er die zweite Stammstrecke in den Raum stellte? Langsam scheint sich der Nebel zu lichten.
Nach dem Motto : wenn die TBM schon mal ist....
Einen Fernbahntunnel und dessen Bahnhof könnte auch neben dem jetzigen Stationsgebäude errichtet werden. Ungefähr unter der Hst Südseite und Fernbusterminal.
Das Teure an einem Tunnel sind doch die Stationen? Wenn keine Station erforderlich ist (nur Hauptbahnhof) und der Tunnel unterhalb aller möglichen Versorgungsleitungen und U / S-Bahn Tunneln bergmännisch vorangetrieben wird dürfte es nicht soooo teuer werden.
Keine Ahnung ob auch die Tiefe preislich eine Rolle spielt.
Parallel zum bestehenden Stammtunnel dürfte durch die Stationen Hauptwache und Konsti schwierig werden.
Ein paar Anmerkungen zum Tunnel. Der Fernbahntunnel ist als Ergänzung zu sämtlichen Projekten von Rhein-Main-Plus zu sehen. Es werde keine Teilprojekte von RM+ gegen gerechnet oder gestrichen. Es gab heute einen Vortrag von Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Grossprojekte DB Netz AG, Bereich Mitte. Demnach werden alle Projekte von Rhein-Main-Plus umgesetzt, insbesondere die dringend notwendige durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken sowie der Umbau/Ausbau von Frankfurt Süd mit einer kreuzungsfreien Überleitung aus Osten kommend gen Stadion samt Umstellung von Linien- auf Richtungsbetrieb ab dem Ostkopf von Ffm Süd bis Ffm Hbf. Mit der Offenlegung der Pläne für"Frankfurt Süd" kann man in nicht allzu ferner Zeit rechnen.
Der Fernbahntunnel ist ein langfristiges Projekt nach 2030, wenn die nach dem Ausbau bestehenden Kapazitäten von Rhein-Main-Plus nicht mehr ausreichen. Der Fernbahntunnel kommt also "on top" zu Rhein-Main-Plus. Der neue 2-gleisige Fernbahntunnel soll westlich der Camberger Brücke beginnen und ungefähr bis zur westlichen Stadtgrenze von Offenbach führen. Über den Fernbahntunnel soll nur der durchgehende FV aus Mannheim/Köln via Stadion-Niederräder Brücke nach Hanau-Fulda/Aschaffenburg geführt werden. Alle NV Züge sowie in Frankfurt/M. Hbf beginnende/endende FV Züge (z.B. ICE International) halten weiter oben in der Bahnhofshalle. Frankfurt Hbf bekommt also nach 2030 neben der S-Bahn einen weiteren Tiefbahnhof. Mehr steht noch nicht fest.
DB Netz wird die Planungen für den Fernbahntunnel aber schon in einigen Jahren aufnehmen, um spätestens 2030 Baurecht zu haben. Alle anderen "neuen" Ausbauprojekte des Knotens Frankfurt sollen bis spätestens 2030 umgesetzt sein. Die Kurve Mainaschaff mit kreuzungsfreier Einschleifung an beiden Enden ist für den 4-gleisigen Ausbau "Großkotzenburg-Abzw Steinerts bei Aschaffenburg" unerlässlich. Man will den GV aus Gießen/Fulda-Hanau kommend via Großkotzenburg-Mainaschaff-Darmstadt um Frankfurt herum leiten. Der 4-gleisige Ausbau "Großkotzenburg-Aschaffenburg" mit Vmax 200km/h wird des Teil des BVWP Projektes "Hanau-Würzburg-Fulda".
Die Pläne für die Aschaffenburger Schiene sollte mal vielleicht den NIMBYs an der Main-Weser-Bahn
in die Hand drücken (wenn es nicht gerade Verschwörungstheoretiker sind, die sich von der Wahr-
heit eh nicht ablenken lassen, dürfte die dann Ruhe geben)
In meinen Augen ist das eine realistischere Planung als Frankfurt 21. Ist immer noch groß, wird auch viel Buddelei rund um dem Hauptbahnhof geben, aber eine zusätzliche Kapazitätserhöhung des PV insgesamt.
Hat das schon einen Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt? Die (Vor)Planungen mit allem drum und dran müssen ja schon eine Zeitlang laufen.
Hat das schon einen Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt? Die (Vor)Planungen mit allem drum und dran müssen ja schon eine Zeitlang laufen.
Der Fernbahntunnel hat erst einmal nichts mit dem Deutschlandtakt zu tun. Der Fernbahntunnel wäre eine weitere rein kapazitative Maßnahme für den Ausbau des Knoten Frankfurt nach 2030. Quasi die 2. Ausbaustufe nach Rhein-Main-Plus. Der Fahrzeitgewinn durch die kürzere Streckenführung bei den FV Zügen zwischen Mannheim/Köln und Fulda/Würzburg käme der Fahrplanstabilität des Deutschlandtakts zugute, da die Fahrzeitreserven im Knoten Frankfurt dann größer sein werden. Andererseits muss es Fahrzeitverkürzungen geben, damit es sich bei der Ermittlung des NKV rechnet... Im Grunde müßig zu spekulieren. Wer will sich jetzt schon mit einer Aussage auf den Zeitraum 2030+ hierzu wirklich festlegen..
Wenn der Fernbahntunnel als Teil des überarbeiteten BVWP2030 durch den Bundestag verabschiedet wurde, sollen sich die Planer/Gutachter erst einmal mit der Stadt Frankfurt zusammen setzen, damit die Stadt Frankfurt eine Idee bekommt, welchen Trassenverlauf der Tunnel nach den Vorstellungen des BMVI im Stadtgebiet eigentlich hat. Denn ggf. hat dies ja Auswirkungen auf den Hochhausrahmenplan. Zumindest muss die Stadt aber wissen, welchen Korridor sie unterirdisch freihalten muss, und keinesfalls mit einem möglichen Hochhaus (Stichwort Pfahlgründung) überbauen darf.
Der Fernbahntunnel hat erst einmal nichts mit dem Deutschlandtakt zu tun.
Andere Menschen haben da andere Meinungen.
Andere Menschen haben da andere Meinungen.
Auf welchen Fakten begründet sich diese Aussage? Beim VDEI gab es gestern ein Gastvortrag von Gerd-Dietrich Bolte, Leiter Grossprojekte DB Netz AG, Bereich Mitte zum aktuellen Stand von Rhein-Main-Plus. Seine Aussage war, dass die aktuellen Planungen von Rhein-Main-Plus von der Planungen zum Fernbahntunnel nicht tangiert werden. Auf Rückfrage bestätigte er insbesondere, dass insbesondere die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken sowie der Umbau/Ausbau von Frankfurt Süd mit einer kreuzungsfreien Überleitung aus Osten kommend gen Stadion weiter realisiert wird. Eine weitere Main-Neckar-Brücke war nie geplant. Es war schon immer nur angedacht, dass die durchgehende 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf dadurch realisiert wird, dass zukünftig alle 4 Streckengleise der Main-Neckar-Brücke nach Ffm Süd führen und die Main-Neckar-Bahn südlich der Brücken kreuzungsfrei ausfädelt. Daher auch die Umstellung auf Richtungsbetrieb, weil das ganz westliche Gleis auf der Main-Neckar-Brücke von Zügen nach Darmstadt (und Ffm Süd) genutzt wird, zukünftig aber das ganz östliche Gleis auf der Brücke von Zügen aus Darmstadt (und Ffm Süd).
Wäre der Fernbahntunnel als Infrastrukturmaßnahme tatsächlich für den Deutschlandtakt notwendig, dann wäre er hier mit aufgeführt worden (Folie 22), ist er aber nicht: Erläuterungen zum Deutschlandtakt
Man kann das auch sehr gut verplausibiliseren:
Ffm-Fulda laut Deutschlandtakt 44 Minuten im FV: Mit der jetzt gefundenen Auswahltrasse (Variante IV) wird die Fahrzeit sogar nur 39 Minuten betragen, d.h. man kann Hanau sogar noch als zusätzlichen Takthalt in die Deutschlandtaktfahrzeit von 44 Minuten integrieren.
Ffm-Würzburg: Deutschlandtakt 55 Minuten im FV: Wird mit der ABS Hanau-Aschaffenburg (200km/h) und der NBS Aschaffenburg-Nantenbach (230km/h) erreicht. Steht so auch in der verlinkten Unterlage zum Deutschlandtakt
Ffm-Mannheim: Deutschlandtakt 29 Minuten mit Vmax 300, 31 Minuten mit Vmax 250 im FV; Wird durch die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar erreicht. Fest projektierte Fahrzeitersparnis sind 9 Minuten ggü. heute bei Vmax 300km/h. 37 Minuten Fahrzeit heute abzgl. 9 Minuten Fahrzeitersparnis macht 28 Minuten. Alles nachlesbar auf der Projektseite und im Projektdossier des BVWP2030: Projektdossier RMRN
Ffm-Köln im FV: Deutschlandtakt 60 Minuten: Heute 63 Minuten. 1,5 Minuten bringt der 6-gleisige Ausbau zwischen Ffm Stadion und Ffm Hbf. 2,5 Minuten durch Vollendung der NBS Frankfurt - Köln im Abschnitt Köln Deutz - Abzw Köln Steinstraße, siehe hier: Ausbaudossier Köln Steinstraße
Du siehst. Für die Erreichung der Zielfahrzeiten des Deutschland-Takts ist der Fernbahntunnel nicht notwendig. Er ist eine reine Maßnahme zur Kapazitätssteigerung nach 2030. Denn in einem hat "olus" Recht. Ein Ausbau der Main-Neckar-Brücke auf 6 Gleise ist nicht machbar. Aber das war schon immer klar. D.h., wenn die zusätzlichen Streckenkapazitäten aus der durchgehenden 4-Gleisigkeit zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf samt kreuzungsfreier Einfädelung der Main-Neckar-Bahn südlich der Main-Neckar-Brücken aufgebraucht sind, dann benötigt man den Fernbahntunnel zur Kapazitätssteigerung. Für die kapazitativen Anforderungen des Deutschlandtakts reichen aber die Ausbauvorhaben von Rhein-Main-Plus aus. Man hat aber nicht mehr viel Luft für weiteres Verkehrswachstum (insbesondere beim SPNV), weshalb man jetzt schon den Fernbahntunnel verkehrsplanerisch anstößt, da die Realisiserung sehr lange dauern wird und man einen erneuten dauerhaften Engpass im Zeitraum nach 2030 vermeiden will.
Betrachtet auf den Zeitraum nach 2030 ist der Fernbahntunnel in meinen Augen nur ein halber Wurf. Die beiden zusätzlichen Gleise müssen (irgendwie) bis Hanau weiter geführt werden, damit man wirklich den gesamten Korridor Ffm Hbf - Hanau entlastet und den FV damit vom NV/GV trennen kann.
Wenn ich mir das richtig zusammenreime, haben wir nach dem Bau der Niederräder (Zusatz-) Brücke und der NBS Ffm-Mannheim die folgende Situation:
"Köln" bis Stadion 2 Gleise FV und 2 Gleise RV/S,
"Mannheim" bis Stadion auch 2 Gleise FV und 2 Gleise RV/S, macht zusammen 4 für den Fernverkehr.
Vom Stadion zum Hbf führen dann nur 2 Gleise FV und 2 Gleise RV sowie 2 Gleise für die S-Bahn.
Vom Hbf durch Sachsenhausen führen auch nur 2 Gleise FV und 2 Gleise RV.
Dies setzt sich prinzipiell auch danach bis Hanau fort, allerdings nicht mehr so sauber getrennt.
Der Vorteil der Tunnelverbindung läge offenbar darin, dass man ein weiteres Teilstück entlastet, nämlich Hbf - Süd und Abläufe vereinfacht, beispielsweise indem man die Fernzüge von und nach Hbf (oben) über Ffm-Ost führt und über OF nur den durch den Tunnel geführten Fernverkehr und natürlich die jeweils notwendigen Regionalzüge.
Warum konzentriert man sich hier eigentlich wieder so arg auf diese unsägliche Regional-Fernverkehr-Trennung?
In Leipzig kann doch auch ein ICE durch den S-Bahn-Tunnel fahren - wieso also hier nicht eine zweite Stammstrecke, von mir aus mit nur einer innerstädtischen Station (nähe Konstablerwache?) für Regional-Express-Linien mitplanen, sodass bspw. die Hessen-Express-Linie Wiesbaden-F-Flughafen-F-Hbf-F-Innenstadt-Hanau-Aschaffenburg entstehen könnte?
Eine reine Fernverkehrsstation halte ich für ziemlich überdimensioniert für grade mal die ICE-Linien von Stuttgart/Basel-F-(Berlin/Hamburg). Eine 30-Min-Takt RE-Linie passte da sicherlich noch rein?
FipsSchneider:
Zitat- wieso also hier nicht eine zweite Stammstrecke, von mir aus mit nur einer innerstädtischen Station (nähe Konstablerwache?)
Vielleicht weil gerade unterirdische Stationen die Sache teurer machen würden?
Denn Stationen sind das teure an Tunneln.
Eine reine Fernverkehrsstation halte ich für ziemlich überdimensioniert für grade mal die ICE-Linien von Stuttgart/Basel-F-(Berlin/Hamburg). Eine 30-Min-Takt RE-Linie passte da sicherlich noch rein?
Mmh ich komme da auf wesentlich mehr. Alles, was heute durch Sportfeld fährt und dann nach Offenbach kann da durch:
Sind also 4½ Züge pro Stunde und Richtung, mit der Option auf zwei halbe zusätzlich.
Forumstroll: Ich weiß nicht, auf welche Grundlagen sich @Olepedia bezieht. Vielleicht liest er ja hier im Forum mit und mag sich äußern…
Wenn die Strecke nicht für den Deutschlandtakt benötigt wird, was soll denn dann noch kommen? Die Idee eines ITF ist es doch, die Streckenkapazitäten so zu bauen, dass die Anschlüsse überall klappen. Wenn die bis dahin vorhandene Infrastruktur für den D-Takt reicht, welche Kapazitäten brauchen wir dann noch? Für Fernverkehr neben den ITF-Linien? Der dann überall anders nicht mehr reinpasst?
Ich halte 5 km Tunnel in Frankfurt, die etwa 5 Minuten Fahrzeitgewinn brächten*, den wir aber nicht brauchen (siehe oben: Wir sind ja schon in allen möglichen Knoten eingebunden), für stark übertrieben. (Wir erinnern uns daran, dass der U-Bahn-Tunnel im Europaviertel am Tag nach dem Beschluss durch die Stadtverordnetenversammlung auf einmal, hups, 50 Mio Euro (oder so) teurer wurde, weil den Planern aufgefallen ist, dass da mal ein Sumpf war, richtig?) Ich könnte mir als billigere Alternative vorstellen, die Strecke von Offenbach (bzw. Sachsenhausen-Ost, da wo's eng wird) aufgeständert doppelstöckig zu führen. Schön? Nein. Aber eine zweistöckige Main-Neckar-Brücke und eine Überfliegung des Südbahnhofes wäre gegen eine Mainunterquerung und all den Kreuzungsbauwerken mit vorhandenen, teilweise recht tiefen innerstädtischen Tunneln in schwierigem Tunnelbauterrain, aufzurechnen.
Ich rechne das so: Bis man durch den Tunnel im Hbf ist, ist man auch oberirdisch an der Stresemannallee. Von dort sind es noch etwa drei-vier Minuten Fahrzeit bis in die Haupthalle. Die aktuellen Haltzeiten von 5 Minuten sind nur zu 4 Minuten dem Fahrtrichtungswechsel geschuldet; der Fahrgastwechsel braucht einfach auch seine Zeit. Seien wir optimistisch und setzen ultraknappe 3 Minuten dafür an, aber das bitte dann gegen 4 Minuten Wendezeit, dann sind wir bei vier bis fünf Minuten. Die Ausfahrt nach Niederrad ist identisch in beiden Varianten.