Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Die Definierung eines Suchraums gem. ROG, inkl. einer möglichen Führung (Variante) des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke als Teil der Machbarkeitsstudie finde ich sehr gut.


    Leider ist die Veranstaltung nicht für die interessierte Öffentlichkeit zugänglich. Denn zu einer möglichen Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainischen Strecke hätte ich direkt eine Frage.


    Eine (mögliche) Führung des Fernbahntunnels zur nordmainischen Strecke müsste zwangsläufig einen Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf zur Folge haben. Denn heute geht es von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite (gen Fulda) nur mit Vmax 60km/h. Nach dem jetzigen Stand der Vorplanung (4-gleisiger Ausbau Hanau-Gelnhausen) soll die östlich von Hanau Hbf liegende, 4-gleisige Kurve nach Hanau Wolfgang (-Gelnhausen) Vmax 130km/h bekommen. Damit wäre es (zur Vermeidung von Fahrzeitverlusten) wünschenswert, wenn man den Westkopf von Hanau Hbf so umgestaltet, dass man zukünftig von der nordmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ebenfalls mit Vmax 130km/h fahren könnte, sofern der Fernbahntunnel an die nordmainische Strecke angebunden werden sollte. Wird der möglicherweise notwendige Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf bei der nordmainischen Anbidungsvariante des Fernbahntunnels bei der Machbarkeitsstudie ebenfalls mit untersucht?


    Sofern ein Forumskollege an der Veranstaltung teilnimmt, wäre es klasse, wenn man diese Frage einbringen könnte.


    P.S. Von der südmainischen Strecke nach Hanau Hbf Nordseite ist aktuell Vmax 110km/h erlaubt

  • […] zwangsläufig […] (zur Vermeidung von Fahrzeitverlusten) wünschenswert

    Ja, es wäre zwangsläufig wünschenswert. (Entscheide dich bitte.)


    Es ist sehr sinnvoll, auch bei einer Umleitung über Maintal den neuen Tunnel benutzen zu können (ich gehe dabei davon aus, dass die Anbindung an die Güterzugstrecke nur eine Ergänzung wäre), dann wäre es aber eben eh eine Umleitung und der Fahrzeitverlust in Hanau eventuell auch verkraftbar.


    Sollte es nur eine Nordmainische Anbindung geben, würde diese Strecke auf einmal (fast?) den kompletten Fernverkehr aufnehmen, was auch eine deutliche Verschiebung der Fahrten durch Hanau bedingen würde. In dem Fall ist die Geschwindigkeit der Westausfahrt wahrscheinlich lange nicht so relevant wie die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof.

  • Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....

    wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....

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  • Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....

    wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....

    Ja, drei Millionen für einen Umbau in Hanau ist mit Sicherheit ein Kostenfaktor, der ein drei Milliarden schweres Projekt zum Sturz bringen würde. :/


    So eine ähnliche Diskussion hatten wir schon mal bei der Unterhaltung über eine zweite Stammstrecke.

  • Irgendwo soll ja noch die nordmainsiche S-Bahn Hanau West -> Hanau Hbf hin.....

    wird das nicht etwas eng?! Ich seh da schon ein teures Umbauprojekt....

    Genau das wird ja Teil der Machbarkeitsstudie sein. Wo entstehen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch) qualitative Trassenkonflikte anhand der Zugzahlen für 2030? Maßgabe wird hier der Entwurf des Deutschlandtaktes sein, wonach es eben nicht nur um die Anzahl an Zügen pro Stunde geht (quantitative Trassenanforderung), sondern auch um fahrplanbasierte Takttrassen für NV & FV anhand der Zugzahlen für 2030 (also qualitative Trassenanforderung). Und was kosten die zusätzlich notwendigen Umbaumaßnahmen zur Beseitigung dieser Engpassstellen (sowohl südmainisch, als auch nordmainisch)?


    Es ist sehr sinnvoll, auch bei einer Umleitung über Maintal den neuen Tunnel benutzen zu können (ich gehe dabei davon aus, dass die Anbindung an die Güterzugstrecke nur eine Ergänzung wäre), dann wäre es aber eben eh eine Umleitung und der Fahrzeitverlust in Hanau eventuell auch verkraftbar.

    Der Fernbahntunnel wird entweder zur nordmainischen Strecke geführt, oder zur südmainischen Strecke. Eine Verzweigung des Fernbahntunnels zu beiden Strecken dürfte wegen der hohen zusätzlichen Kosten wirtschaftlich (Stichwort NKF) nicht darstellbar sein. Und durch den besagten Geschwindigkeitseinbruch (60km/h) am Westkopf von Hanau Hbf von der nordmainischen Strecke zum Nordkopf des Hanauer Hbf hätte das nicht nur einen Fahrzeitverlust zur Folge (der somit unnötig Fahrzeitreserven bei den Takttrassen des Deutschlandtakts auffrist), vielmehr ist ein solcher Geschwindigkeitseinbruch von 160km/h auf 60m/h mit anschließenden wiederbeschleunigen auf 130km/h betriebswirtschaftlich sehr schädlich, da dies einen vielen höheren Verschleiß an den Bremsen und einen erheblichen Mehrverbrauch an Energie bedeutet. In der Schweiz werden für vergleichbare Streckenbegradigungen schon mal mehrere 100 Mio. CHF ausgegeben, auch wenn der Fahrzeitgewinn für eine höhere Fahrzeitreserve dadurch "nur" 30 Sekunden beträgt. Aber solche Fakten werden gerne ausgeblendet, der Beißreflex muss ja gewahrt bleiben, unter allen Umständen.


    Sollte es nur eine Nordmainische Anbindung geben, würde diese Strecke auf einmal (fast?) den kompletten Fernverkehr aufnehmen, was auch eine deutliche Verschiebung der Fahrten durch Hanau bedingen würde. In dem Fall ist die Geschwindigkeit der Westausfahrt wahrscheinlich lange nicht so relevant wie die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof.

    Die nordmainische Strecke hat aber mehr freie Kapazitäten. Denn nach Fertigstellung der nordmainischen S-Bahn werden die auf der nordmainischen Strecke verkehrenden RB/RE Züge nur noch in Ffm Ost und Hanau Hbf halten. Dazwischen fahren RB/RE ohne Zwischenhalt. Auf der nordmainischen Strecke sind Vmax 160km/h erlaubt. Das schaffen alle heutigen eletrischen RB/RE Züge die dort verkehren. Damit kann man FV und NV problemlos und ohne Konflikte im Blockabstand auf der nordmainischen Strecke mit Vmax 160km/h verkehren lassen. Quelle: 2. Entwurf Deutschlandtakt Netzgrafik Hessen

    Auf der Südstrecke gibt es heute schon weit mehr Trassenkonflikte zwischen SPNV und SPFV, vorallem wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Vorallem die BEG möchte ihre RE Züge aus Würzburg/Miltenberg/Aschaffenburg gen Ffm Hbf konsequent über die südmainische Strecke schicken, wegen des Haltes in Offenbach Hbf. Das selbe gilt für den RMV mit den RB/RE Linien von/nach Fulda. Passt halt nicht zusammen mit den vielen FV Zügen die südmainisch verkehren.


    Die grundsätzlichen Fahrwege im Bahnhof Hanau Hbf sind bei der nordmainischen- und südmainischen Strecke identisch. Die Westausfahrt gen Hanau West ist das eigentliche Problem.


    Ja, drei Millionen für einen Umbau in Hanau ist mit Sicherheit ein Kostenfaktor, der ein drei Milliarden schweres Projekt zum Sturz bringen würde.

    Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst. Vorallem ProBahn fordert einen Umbau des Westkopfes inkl. Beseitigung des besagten Geschwindigkeitseinbruchs seit mehr als 10 Jahren.

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  • Ich sehe da eher den physischen Platz als Problem an.....und sich dadurch dann die Kosten

    zur südmainischen Variante relativieren, wo wahrscheinlich ein längerer Tunnel nötig wird.

    Mal überraschen lassen was da herauskommt.


    (Gedanke - wäre nicht nordmainisch und ein nördlicher Bypass um Hanau nicht eine Option?!

    dann könnte man vllt gleich 200-230 km/h trassieren)

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  • Gedanke - wäre nicht nordmainisch und ein nördlicher Bypass um Hanau nicht eine Option?!

    Leider nein.


    Das wurde im Rahmen der sehr frühen Vorplanungen für den 4-gleisigen Ausbau für Hanau-Gelnhausen gleich zu Anfang im Beteiligungsforum erörtert. Es gab zwei Optionen.

    1. 4-gleisiger Vollausbau Hanau Hbf - Rodenbach - Gelnhausen

    2. 2-gleisige Kinzigtalbahn Hanau Hbf - Rodenbach plus Bypass ab Maintal Ost nördlich/östlich um Hanau entlang der A66 nach Rodenbach, dann 4-gleisig ab Rodenbach bis Gelnhausen


    Der Bypass würde (selbst bei einer Trassierung für "nur" 160km/h) das NSG Erlensee durchschneiden, sowie einige kleinere LSG entlang der A66. Die umweltfachlichen Ergebnisse waren so eindeutig (ebenso wie der Hinweis des RP Darmstadt), dass auf einen formellen Variantenvergleich wegen erkennbarer Aussichtslosigkeit verzichtet wurde, und nur die Variante 1 (4-gleisiger Vollausbau) planerisch weiterverfolgt wurde.


    Edit will noch anmerken. Der Bypass hatte fast keine Befürworter im Beteiligungsforum. Der Bypass wurde von fast allen Vertretern von vorne herein abgelehnt, sodass das Ergebnis aus der umweltfachlichen Vorprüfung natürlich allen rechtens war, und der Bypass für die Öffentlichkeit nicht wahrnehmbar planerisch begraben wurde. Zumal die Hinweise des RP Darmstadt hierzu doch sehr eindeutig waren. Und das RP Darmstadt hat sich im Beteiligungsforum nur nur ganz ganz selten mal eindeutig positioniert. Das als Ergänzung.

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  • Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst. Vor allem ProBahn fordert einen Umbau des Westkopfes inkl. Beseitigung des besagten Geschwindigkeitseinbruchs seit mehr als 10 Jahren.

    Was ist da der Kostentreiber?

  • Ohne es genau zu wissen: Der Abzweig nach Hanau Hbf Nordseite kreuzt derzeit höhengleich die durchgehenden Gleise nach Hanau Hbf Südseite. Das wird bei einer Geschwindigkeitserhöhung so nicht mehr zulässig sein, sodass man ein Überwerfungsbauwerk bräuchte. Der sehr begrenzte Platz zwischen der Brücke der B 45 (Am Steinheimer Tor) über die Bahntrasse und die anschließende Trasse der Kinzigtalbahn lässt ein Überwerfungsbauwerk im derzeitigen Zustand aber nicht zu. Im Endeffekt könnte man die Bauvorleistung für das zweite Gleis so nicht nutzen und müsste alle Gleise einmal ein gutes Stück nach Süden verlegen, dabei auch die Kleingärten der Bahn-Landwirtschaft räumen. Das wird dann tatsächlich eine Mammutaufgabe.

  • Der Grund ist folgender:


    Istzustand (bitte Google Maps/Earth zur Veranschaulichung nutzen).

    Die beiden heutigen Streckengleise der nordmainischen Strecke (Strecke 3660) führen am Westkopf von Hanau Hbf direkt, und auf gerader Linie auf die Südseite von Hanau Hbf und stellen die beiden Hauptstreckengleise von/nach Aschaffenburg dar. In dieser Fahrbeziehung ist Vmax 100km/h möglich. Will man von der nordmainischen Strecke statt dessen zur Nordseite von Hanau Hbf gen Fulda, dann muss man "abzweigen". Selbiges gilt für die Gegenrichtung. Hierzu gibt es aktuell "noch" zwei Möglichkeiten:


    1. Möglichkeit

    Es gibt auf der Nordseite des Hanauer Hbf vom Bahnsteiggleis 1 in Fahrtrichtung Hanau West einen Abzweig (Strecke 3674) vom heutigen, südmainischen S-Bahngleis zum nordmainischen Streckengleis in Fahrtrichtung Ffm Ost, welches das bestehende Überwerfungsbauwerk der südmainischen Strecke nördlich umfahrt und dann in das Richtungsgleis der nordmainischen Strecke nach Ffm Ost (Strecke 3660) mündet. Der FV von Fulda nutzt heute jedoch das schnelle Bahnsteiggleis 6 auf der Nordseite von Hanau Hbf (Strecke 3600). Um von Bahnsteiggleis 6 auf die besagte Verbindungskurve (Strecke 3674) zu kommen, muss der FV einmal das komplette Gleisfeld des Nordkopf queren (von Gleis 6 zu Gleis 1). Die Weichen lassen nur Vmax 60km/h zu. Außerdem wird der gesamte Verkehr im Nordkopf wegen der höhengleichen Querung blockiert. Betrieblich natürlich absoluter Murks, wird daher nur im äußersten Notfall gemacht.


    2. Möglichkeit. Wie von Prince Kassad bereits dargestellt gibt es einen höhengleichen Abzweig (südlich des bereits oben erwähnten Überwerfungsbauwerks) von der nordmainischen Strecke zur Nordseite von Hanau Hbf. Der Kurvenradius am Westkopf der Nordseite und die abzweigenden Weichen lassen heute nur Vmax 60km/h zu. Zudem wird wegen der höhengleichen Kreuzung immer das Gegengleis blockiert, was natürlich für die Kapazität und Durchlässigkeit tödlich ist. Denn es muss auch, aus Fulda kommend, in Fahrtrichtung zur nordmainische Strecke das Gegengleis der Strecke Ffm Süd - Fulda (Strecke 3600) höhengleich gekreuzt werden. Die beiden höhengleichen Kreuzungen mit Blockierung des jeweiligen Gegengleises sind natürlich absoluter Murks, wird daher heute nur im äußersten Notfall gemacht.


    Auswirkungen der nordmainischen S-Bahn auf den Westkopf des Hanauer Hbf.

    Das besagte Verbindungsgleis (heute Strecke 3674) von der Nordseite des Hanauer Hbf nach Hanau West wird das neue Richtungsgleis nach Ffm der nordmainischen S-Bahn (Strecke 3685).

    Hier auf den Karten aus der Planoffenlegung (Quelle RP Darmstadt) gut zu sehen:

    Karte 1  Karte 2  Karte 3


    Damit verbleibt nur noch die 2. Möglichkeit mit den beiden höhengleichen Abzweigen, Kreuzung des Gegengleises und Vmax 60km/h. Eine höhere Zugdichte auf der Fahrbeziehung nordmainische Strecke <-> Nordseite Hanau Hbf würde die heutigen, durchgehenden Streckengleise und stark genutzen Fahrbeziehungen

    - nordmainische Strecke <-> Aschaffenburg (Strecke 3660) und

    - südmainische Strecke <-> Fulda (Strecke 3600)

    faktisch lahm legen.


    Um den gordischen Knoten zu lösen, bleibt somit nur noch ein Überwerfungsbauwerk. Problem dabei. Da steht schon eines (die südmainische Strecke überquert die nordmainische Strecke).

    Also muss man ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk für die notwendigen, kreuzungsfreien Fahrbeziehungen errichten. Will man mindestens Vmax 100km/h, müssen die Kurvenradien dieser "Unterfahrung" sowie die notwendigen Rampenbauwerke so groß diemensioniert sein, dass man den heutigen Kleingartenbereich umfassend in Anspruch nehmen muss. Das Richtungsgleis von Fulda zur nordmainischen Strecke bräuchte ebenfalls ein unterirdisches Überwerfungsbauwerk (am Westkopf der Nordseite von Hanau Hbf) für eine kreuzungsfreie Querung der Strecke 3600 (südmainische Strecke <-> Fulda). Wenn dieses Gleis dann in geänderter Lage wieder zur Tage kommt, tangiert es mit seiner Gleislage und dem Rampenbauwerk ebenfalls den Kleingartenbereich. Und dann kann man auch gleich für 130km/h trassieren und die Kleingartenanlage platt machen. Das wäre dann wenigstens ehrlich.


    Fazit. Mit der nordmainischen S-Bahn wurden Fakten geschaffen, die nur durch einen Umbau mit zwei unterirdischen Überwerfungsbauwerken zu beheben sind, damit kreuzungsfreie Fahrbeziehungen zwischen der Nordseite des Hanauer Hbf und der nordmainischen Strecke möglich sind . Ich nenne das teuer.


    Und zum Abschluss sei gesagt. Die zukünftigen S-Bahngleise der nordmainischen Strecke dürfen nur von der S-Bahn befahren werden. Ein Mischbetrieb mit SGV und SPFV ist planungsrechtlich vollständig ausgeschlossen (Vgl. Kap. 3.1. erster Absatz im Erläuterungsbericht, Seite 9)

    Erläuterungsbericht zur nordmainischen S-Bahn


    Und da die oben dargestellten Änderungen der Gleislage und der Fahrbeziehungen bei einem solchen Umbau sehr umfassend wären, wäre auch gleich noch ein neues Stellwerk fällig, da das bestehende Stellwerk eine solche Erweiterung technisch nicht mehr mitmachen würde.


    Das sind die Fakten. Vielleicht wird jetzt deutlicher, warum ich in Beitrag #141 den Einwand zur Anbindung des Fernbahntunnels an die nordmainsiche Strecke gebracht habe. Die Kosten aus dem skizierten Umbau müssen in der Machbarkeitsstudie berücksichtigt werden.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Die beiden höhengleichen Kreuzungen mit Blockierung des jeweiligen Gegengleises sind natürlich absoluter Murks, wird daher heute nur im äußersten Notfall gemacht.

    Es gibt außerplanmäßig im Berufsverkehr Überführungsfahrten von Silberlingen von Frankfurt Hbf nach Hanau Hbf unter Auslassung aller Unterwegshalte. Die nutzen tatsächlich diesen Abzweig um auf die Kinzigtalbahn zu kommen und halten dann auf Gleis 5 des Hanauer Hbf der auch für nichts anderes genutzt wird. Zumindest war das zu meiner Zeit so, keine Ahnung ob es die Züge noch gibt.

  • Der Fernbahntunnel wird entweder zur nordmainischen Strecke geführt, oder zur südmainischen Strecke.

    Ach guck. Nun dann.


    Die nordmainische Strecke hat aber mehr freie Kapazitäten. […] Quelle: 2. Entwurf Deutschlandtakt Netzgrafik Hessen

    Was ist mit dem Güterverkehr? Der fährt da weiterhin mit 80 lang und ist in deiner Quelle nicht aufgeführt.

    Der Umbau des Westkopfes von Hanau Hbf wird sehr sehr teuer. Genau deswegen hat DB Netz diesen (eigentlich dringlichen) Umbau zur Kapazitätserhöhung bisher partout nicht angefasst.

    Mag sein. Aber mit Sicherheit ist keines der Probleme, die ihr hier alle angesprochen habt, teurer als der Fernbahntunnel in Frankfurt. Und ich kann auch nicht glauben, dass es diesem Preis auch nur nahe kommt, auch wenn meine „3 Millionen“ von oben, zugegeben, etwas naiv waren.

  • Was ist mit dem Güterverkehr? Der fährt da weiterhin mit 80 lang und ist in deiner Quelle nicht aufgeführt.

    Für den GV ist die 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff geplant, damit der GV von Kassel-Gießen-Hanau bzw. Fulda-Hanau via Kahl am Main - Verbindungskurve bei Mainaschaff nach Darmstadt fahren kann. Ab Darmstadt dann über die Main-Neckar-Bahn bzw. nachts über die NBS nach Mannheim Rbf / Schwetzingen oder über die Verbindungskurve bei Groß-Gerau Dornberg zur Riedbahn nach Mannheim Rbf / Schwetzingen. Selbiges gilt für die Gegenrichtung.


    Diese neue, 2-gleisige, kreuzungsfreie Verbindungskurve bei Mainaschaff ist integraler Bestandteil des Knotenpunktprojektes Frankfurt, weil damit der GV tagsüber großräumig (mit der entsprechenden Kapazität) um Frankfurt am Main herum geleitet werden kann.

    BMVI Knotenprojekt Frankfurt am Main


    Und genau deshalb habe ich den GV nicht aufgeführt. Weil dieser tagsüber (5 bis 23 Uhr) auf der nordmainischen Strecke keine große Rolle spielen wird.

  • Gibt es noch Güterverkehr von/zur Hafenbahn?


    Forumstroll hat keine große Rolle geschrieben, bedeutet nicht zwangsweise kein GV.

    Das Containerterminal oder Übergaben müssen ja nicht zwangsweise zur HVZ bedient werden. Tagsüber sollte es dann genügend Trassen geben ( nordmainische S-Bahn und Fernbahntunnel in Betrieb).

  • Cassella in Fechenheim wird noch regelmäßig von Ganzzügen bedient. Die anderen Betriebe an der Carl-Benz-Straße erhalten noch unregelmäßig Güterverkehr, aber nicht mehr so viel wie früher. Die Situation auf der Verbindungsbahn dürfte bekannt sein.

  • So mit etwas mehr Zeit: Mag sein, dass ich das mit dem Güterverkehr falsch eingeschätzt habe. Ich dachte bisher, dass dieser die Nordmainische Strecke so sehr belegt, dass die Regionalbahnen darauf grade so hinpassen, aber nicht viel mehr.


    Wir haben in 2030 also 4,5 Fernzüge von Fulda, 2 von Würzburg, 5 Nahverkehrszüge von Aschaffenburg und 5 von Gelnhausen (jeweils in der HVZ).


    Die Nahverkehrszüge halten alle in Hanau, sodass Geschwindigkeitseinbrüche für diese unwichtig sind. Wenn ich das oben gesagte richtig verstehe, halten alle Nahverkehrszüge in Offenbach oder Frankfurt Ost, aber sonst nirgends.


    Warum also nicht Hanau komplett umdenken? Welchen Grund gibt es denn, eine niveaufreie Ausfädelung an der Westseite zu haben? Meine Idee: Hanau wird zum Keilbahnhof; Nordseite geht nur noch nach Maintal, Südseite nur noch nach Offenbach. Damit kann man die Bahnsteige nach Westen verschieben (denn es sind weniger Weichen nötig, selbst wenn man doch noch eine eingleisige Verbindung schaffen will. Das lässt auf der Ostseite Platz für eine großzügige Überwerfung. Regionalverkehr von Gelnhausen kann ab Wolfgang über Rauschwald fahren und zwischen Bü Heideäcker und den neu verlegten Bahnsteigen leicht niveaufrei in die Gleise von Aschaffenburg einfädeln. Für den Fernverkehr von Aschaffenburg wäre es wünschenswert, ab Großkrotzenburg Richtung Rauschwald und dann auf einem Bypass unter der Rauschsiedlung an den Bahnhof zu kommen, aber das wird wohl nicht nur am Tunnel, sondern auch am GV auf diesem Abschnitt scheitern. Es beträfe allerdings „nur“ zwei Züge pro Stunde und Richtung*; eventuell kann man hier eine eingleisige Überleitung machen, die auf beiden Seiten niveaufrei einfädelt, oder eine zweigleisige, die niveaugleich wechselt.


    * : In diesem Szenario würde aller Regionalverkehr südmainisch abgewickelt und der Ostbahnhof seinen Regionalverkehr verlieren. Es gibt aber m.E. keinen Grund, warum unbedingt die Züge von Aschaffenburg zum Ostbahnhof müssen und nicht eventuell einfach welche von Gelnhausen diesen Bahnhof bedienen können.


    Habe ich das genau durchgedacht und gemessen, was da wie möglich ist? Nein. Ich weiß auch nicht, wie sehr die B43a-Brücke für ein Überwerfungsbauwerk stören würde und wie tief man eventuell graben kann, sodass man eher eine Unterwerfung als eine Überwerfung baut.


    Mein Punkt ist aber, dass das „Problem Hanau“ nicht notwendigerweise auf der Westseite gelöst werden müsste.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Blöder smiley sollte kein smiley sein.

  • Forumstroll hat keine große Rolle geschrieben, bedeutet nicht zwangsweise kein GV.

    Genau. Ich habe in Beitrag #153 dargelegt, dass mit der 2-gleisigen, kreuzungsfreien Verbindungskurve bei Mainaschaff der durchgehende GV um den Knoten Frankfurt herum geleitet wird. Wenn nun alle durchgehenden Gz den Knoten Frankfurt umfahren, dann spielt der verbleibende GV mit Ziel Frankfurt Ost/Fechenheim/Hafenbahn auf der nordmainischen Strecke (!) keine große Rolle mehr. Die Gz von/nach besagtem Containerterminmal in Fechenheim gehören zur sog. Seehafenhinterlandanbindung. Also von/nach Rotterdam, Antwerpen, Bremen und Hamburg. Von/nach Rotterdam, Antwerpen geht es via rechte Rheintalstrecke - Mainz Kostheim - Stadion - Ffm Süd - Ffm Ost. Die nordmainischen Strecke wird hier also garnicht tangiert, es gäbe keinen Konflikt mit dem Fernverkehr.

    Selbiges gilt für Hamburg und Bremen, wo die Containerzüge über die Main-Weser-Bahn via Ffm West - Camberger Brücke - Ffm Süd - Ffm Ost verkehren.


    Nochmals zur Klarstellung. Ich habe geschrieben, dass der GV auf der nordmainischen Strecke von/nach Hanau (und nur dort) keine große Rolle mehr spielt, weil der durchgehende GV um Ffm herum geleitet wird, und für die Bedienung des Container Terminals die nordmainische Strecke zwischen Ffm Ost und Hanau nicht zwingend benötigt wird.


    Auch die sonstigen Gz mit Ziel Fechenheim/Hafenbahn kann man über Stadion und Ffm West führen, wenn diese zur HVZ verkehren müssen.

    Das Containerterminal oder Übergaben müssen ja nicht zwangsweise zur HVZ bedient werden. Tagsüber sollte es dann genügend Trassen geben ( nordmainische S-Bahn und Fernbahntunnel in Betrieb).

    Genauso ist es. Der aktuelle Entwurf des Deutschlandtaktes für den Güterverkehr sieht in der HVZ eine Takttrasse pro Stunde und Fahrtrichtung auf der nordmainischen Strecke vor. Tagsüber, abseits der HVZ sind es zwei. Selbiges gilt für die südmainische Strecke.


    Es gibt beim aktuellen Entwurf des Deutschlandtakts sehr wohl Takttrassen für den GV auch tagsüber auf der nordmainischen Strecke. Aber ich persönlich finde diese Anzahl dermaßen überschaubar, dass der GV auf der Normainischen für mich "keine große Rolle" mehr spielt.

  • Heißt das, praktisch die ganze Anbindung vom Ostbahnhof fährt durch den Südbahnhof durch? Ist das irgendwie sinnvoll, so einen Zielpunkt hinter alle schlimmen Knotenpunkte zu haben? Ich bin entgeistert.

  • Heißt das, praktisch die ganze Anbindung vom Ostbahnhof fährt durch den Südbahnhof durch? Ist das irgendwie sinnvoll, so einen Zielpunkt hinter alle schlimmen Knotenpunkte zu haben? Ich bin entgeistert.

    Wird doch heute auch schon so praktiziert. Und man sollte den GV am Ostbahnhof nicht überbewerten. Soviel fährt da nicht (runter gebrochen auf Trassen pro Stunde und Fahrtrichtung). Wenn da pro Tag 20 Gz verkehren, ist das schon viel. Denn die in den westlichen Stadtteilen befindlichen Industriegebiete werden ja via Höchst etc. bedient. Hier spielt der Ostbahnhof betrieblich keine Rolle. Zudem merkt man insgesamt am GV Aufkommen, dass Frankfurt einen umfassenden Wandel, weg von Industrie, hin zu Dienstleistung und Handel vollzogen hat. Die weitflächigen Gleisanlagen der Güterabfertigung Ffm Ost werden heute vorallem als Abstellort für nicht benötigte Güterwagen (vorallem offene Güterwagen) genutzt. Sagt doch alles.


    Zudem erfolgt ein nicht unerheblicher Teil der Containerverkehre von/nach Rotterdam für den Großraum Frankfurt über den Binnencontainerhafen in Mainz. Die Bedeutung des Binnencontainerhafens in Mainz wird gerne unterschätzt. Der Binnencontainerhafen in Mainz spielt eine viel größere Rolle als das Containerterminal in Frankfurt. Das Containerterminal in Frankfurt hängt "am Tropf" der Seehafenhinterlandanbindung von Hamburg.


    Und bei der Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg sabotieren ausgerechnet die Grünen in Niedersachsen eine leistungsfähigen Ausbau der Magistrale Hamburg-Hannover. Ohne eine NBS mit zwei zusätzlichen Gleisen zwischen Hamburg und Celle - Hannover/Lehrte wird ein Großteil des Seehafenhinterlandverkehrs von/nach Hamburg und Bremen weiter per LKW über die Straße abgewickelt werden müssen, da es heute schon keine freien Trassen gibt. Jedes Verkehrswachstum bei der Seehafenhinterlandanbindung von/nach Hamburg kann schon heute nur noch über die Straße abgewickelt werden, weil in Norddeutschland alle Trassen überlastet sind.

    Leider fehlt den Grünen in Norddeutschland jene verkehrpolitische Weitsicht und Einsicht, die die VM in BW und Hessen (Winfried Hermann und Tarek Al-Wazir) so positiv auszeichnet. Der massive Ausbau der schienengebundenen Seehafenhinterlandanbindung für Hamburg ist der größte verkehrspolitische Hebel, um massenhaft GV von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Das Volumen ist gewaltig. Daher auch die notwendige NBS. Das irrwitzige daran ist, dass die verladende Wirtschaft (in Süddeutschland und Hessen) die Container lieber heute als morgen über die Schiene transportieren will, einfach weil es billiger ist. "Zeit" spielt bei Seefrachttransporten naturgemäß eine untergeordnete Rolle. Aber wo keine Trassen sind, können auch keine Container auf der Schiene transportiert werden. Leider haben die Grünen in Niedersachsen einen unheilvollen Pakt mit den dortigen NIMBYS geschlossen, die gegen alles und jedes sind. Damit betätigen sich die Grünen in Niedersachsen unfreiwillig als LKW Lobbyisten, denn die LKW Lobby ist der lachende Dritte.


    Das als kleiner Exkurs zum GV am Rande.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()