Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Und das wegen der gesetzlichen Lärmschutzvorsorge zwischen den Häusern entlang der Mörfelder und der Bahntrasse (die ja dann direkt bis an die Häuser rücken soll) auch noch eine Lärmschutzwand muss, wird gleich mal verschwiegen... Wenn man sein Häuschen auf dem grünen Land hat, kann man natürlich so etwas fordern.. Man selber muss ja nicht dort wohnen...

    Ich stimme Dir grundsätzlich zu. Allerdings kann man Herrn Andersen nicht nachsagen, ein Häuschen auf dem Lande zu haben. Er wohnt nach dem, was ich im Internet finden konnte, in einer industriell geprägten Großstadt direkt an einer Abstell- und Rangieranlage für Güterzüge (sieht zumindest auf dem Luftbild so aus).

  • Zitat

    FNP / Andersen:

    Andersen will lange Umsteigewege zwischen Fern- und Nahverkehr vermeiden, indem sämtliche Regionalzüge zu beiden Bahnhöfen fahren. Dafür müssten RE-Linien verknüpft werden, etwa von Fulda nach Mannheim oder von Koblenz in den Odenwald.


    Das finde ich auch spannend. Der Fernbahntunnel soll ja auch gebaut werden um dem Nahverkehr "Oben" mehr Platz und Fahrplanstabilität zu gewähren.
    Wie soll das dann bitteschön am Südbahnhof bewerkstelligt werden, mit weniger Gleisen / Bahnsteigen.
    Nur die Tatsache, dass es sich um einen Durchgangsbahnhof handelt, an dem nicht Kopf gemacht werden muss kann nicht dafür sorgen, dass der Nahverkehr mehr "Platz" erhält um zuverlässiger abgewickelt werden zu können.

    Ein RE Mannheim - F-Süd - F-Hauptbahnhof müsste nun auch Kopf machen,- oder wie stellt sich Herr Andersen das vor?
    An einem Durchgangsbahnhof bin ich gezwungwn Treppen zu nutzen, wenn ich umsteigen möchte.
    Da ist ein Kopfbahnhof schon komfortabler. Hier kommt es dann lediglich darauf an, ob der iCE Hoch oder Tief abfährt.

    Natürlich ist auch der "Verkehrsexperte" Gietinger in dem Artikel erwähnt.:rolleyes:
    Doch, solche Experten bringen die Verkehrswende nach vorne.

  • Mich erinnert das ganze etwas an Stuttgart 21, nur oberirdisch. Da wollten sie den Kopfbahnhof (mit weniger Gleisen als Frankfurt) in einem Durchgangsbahnhof mit (ich glaube) auch 8 Durchgangsgleisen unterbringen, ohne Kapazitätsproblemen. Im nachhinein hat sich herausgestellt das das mit der Kapazität, Abstellflächen etc. doch nicht so einfach funktioniert.

    Dann soll das in Frankfurt funktionieren ??? Glaube wer will.

  • Welche zeitliche Dauer habe ich mir als Laie unter dieser Aussage vorzustellen: "Weil die Umsteigewege am Hbf zu weit würden"? 5, 15 oder gar 30 Minuten für den Fußweg von den ebenerdigen Bahnsteigen (RV und NV) zu den neuen Bahnsteigen tief (FV)?


    Vorteil des neuen Fernbahntunnel-Konzept ist, dass dieses theoretisch eine ganze Menge Erschließungsmöglichkeiten innerhalb des Bahnhof bietet und zum angrenzende Gallusviertel bietet. Beispielsweise könnte mit einer großzügigen Verteilerebene zw. den ebenerdigen Bahnsteigen und neuen FV Bahnsteigen die ganzen Wegebeziehungen zu S-Bahn tief, ebenerdigen Bahnsteigen und vorhandenen FV Bahnsteigen tief gestrafft, optimiert und stark erweitert werden. Die Verteilerebene könnte sogar einen Zugang zum Hafentunnel erhalten was enorm die Zugänglichkeit von Westen (Stichwort Messecluster) zum Hbf oder auch Nord-Süd-Durchwegung verbessern. Auch könnte im großzügig dimensionierten Hafentunnel noch NV Bushaltestellen untergebracht werden die damit schnellen Zugang zur Verteilerebene hätten.


    Untersucht werden soll wohl auch ob der Fernbahnhof tief eine Y-Erschließung erhält. Was das für mögliche Vorteile beim FV in Verbindung mit FRM+ gegenüber dem 'Vollausbau' von F-Süd bringt kann ich als Laie nicht abschätzen. Aber der 'Vollausbau' F-Süd bringt eine Teilung des gesamten Schienenverkehrs in F mit sich und kollidiert obendrein mit einigen Teilprojekten von FRM+. Ob damit sogar FRM+ zum Erliegen kommt wage ich lieber nicht zu denken.


    F-Süd liegt objektiv tangential in F und daher für mein Empfinden für die meisten Frankfurter ehr schlechter denn besser mit dem ÖPNV (und MIV) erreichbar. Und Andersens Vorschlag externalisiert eine Menge Kosten, Verantwortlichkeiten, inkl. Planungs- und Bauzeiten und Unwägbarkeiten von der Bahn auf Dritte, stellt die städtische Entwicklung von F einschließlich seiner Erschließung durch ÖPNV und MIV auf den Kopf und konterkariert viele bisherige und geplante Entwicklungen.


    Mal ein paar Detailfragen die sich mir stellen: Wo werden die existierenden Parkhäuser und das geplante Parkhaus vom Hbf in Sachsenhausen neu gebaut? Flächen darin benötigt auch der Kfz-Verleih am Hbf. Wo kommt der neue ZOB in Sachsenhausen unter? Nur die Taxi-Vorfahrt zu betrachten ist zu kurz gegriffen und allein dieser Pkt. bedingt schon einen ordentlichen Eingriff in die städtische Struktur in Sachsenhausen.


    Für mich ist das ein negatives Frankfurt 21 durch den Verlust von städtischen Flächen und gleichzeitiger Einschränkungen der städtischen Entwicklungspotentiale.

    Die Story hat einfach keinen flow und gehört wieder in die Versenkung wo sie auch bleiben sollte.

  • Ich habe ja schon Vor- und Nachteile gegenübergestellt und stimme tendenziell Darkside zu, dass ein aufgewerteter Südbahnhof eine Ergänzung, aber unter den gegebenen Randbedingungen kein Ersatz für den Hauptbahnhof sein kann. Derzeit fahren ja einige Züge der Linie Dresden - Leipzig - Wiesbaden über Süd und Flughafen, der FlixTrain Berlin - Stuttgart auch, und so könnten noch ein paar mehr zusätzliche Fernzüge dort halten, wenn die Bahn sie nicht mehr in den Hbf schafft.


    main1a: Für die Umsteigewege zwischen Hbf tief und hoch kannst Du Dir entweder die Wege zwischen bestehendem Tiefbahnhof für die S-Bahn und der Halle oben ansehen, oder Zürich HB. Dort gibt es einen Tiefbahnhof für die Schweizer Ost-West-Express^^-Züge zwischen Genf und Zürich / St. Gallen und einige andere, und oben die Halle für den Rest des Bahnverkehrs. Hatte einmal dort einen Umstieg von 4 Minuten - mit Fahrrad - den ich gerade noch mit viel Glück geschafft habe. 10 Minuten sind realistisch.


    Aber die hast Du auch, wenn Du vom hinteren (westlichen) Ende Deines Bahnsteigs in der Halle zu einem anderen Bahnsteig wechseln willst, wo Dein Wagen mit reserviertem Platz auch am hinteren Ende steht und Du mit schwerem Gepäck - oder gar Fahrrad oder Kinderwagen - nicht die steilen, engen Treppen zum Quertunnel runter und dann wieder rauf möchtest und deshalb den längeren Weg zum "Querbahnsteig" vor Kopf in Kauf nimmst.

  • Aber die hast Du auch, wenn [...]

    Eben. Mit einer vernünftigen Wegeführung - also nicht wie in Berlin Hbf, wo man gefühlt Stunden von oben nach unten braucht - ist die Umsteigezeit in den Tiefbahnhof nicht (wesentlich) länger als der Weg quer durch den Hauptbahnhof. Zürich hattest Du sinnvollerweise schon genannt als Beispiel, wie es funktionieren kann. Antwerpen hat auch so eine Tunnellösung hingebaut, allerdings bin ich dort zu selten (und noch seltener zum Umsteigen zwischen oben und unten), um die Funktionalität der Lösung beurteilen zu können.

  • Funktionieren kann ist gut ausgedrückt. Was dann daraus wird ist etwas anderes.

    Sinnvoll finde ich auf jeden Fall einen Fußgängertunnel von der Verteilerebene S-Bahn zur zukünftigen Fernbahntunnelstation, um nicht den Weg durch die Haupthalle nehmen zu müssen. Ebenso sinnvoll ein upgrade vom Quertunnel mit Aufzügen zu den ober- und später zu den unterirdischen Bahnsteigen, sowohl S-Bahn als auf Fernbahn.


    Hafentunnel ist so eine Sache. Neben (vermutlich) langen Zuwegen ist der Tunnel an sich und die nördliche Gegend nicht gerade fußgängerfreundlich oder von hoher Aufenhaltsqualität.

  • das Heft ist inzwischen ausgeliefert, in der Übersicht wird Frankfurt aber nicht erwähnt.


    Der Artikel von Andersen umfasst 8 Seiten mit Grafiken und Tabellen und hat einen deutlichen rein betrieblichen Schwerpunkt. Die städtebauliche oder gar autoverkehrliche Gestaltung ist nicht gerade sein Hobby.

    Die Überlegungen wie möglichst viele Züge schnell ohne weiteren Tunnelbau (außer der Anbindung der neuen nordmainischen Sbahn an die Konsti) den Knoten Frankfurt bedienen können, sind allerdings lesenswert.


    Aus copyright- Gründen möchte ich hier keine Zitate einfügen. Vielleicht wird der Artikel in Zukunft als Leseprobe zum Download angeboten.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Ein Freund äußerte gerade im Gespräch die Idee, den Südbahnhof nicht zu verbreitern, sondern um eine (Zwischen-)Ebene zu ergänzen, mit bis zu acht oder zehn weiteren Bahnsteigkanten. Wie man die notwendigen Umleitungen meistern sollte, ist mir schleierhaft, das Grundkonzept ist aber sicher tragfähiger als eine Verbreiterung - auch wegen der besseren Möglichkeit für Streckenverflechtungen in der Anfahrt. Die S-Bahn würde dabei tendenziell tiefergelegt, näher an die U-Bahn-Strecke heran, und ob die jetzige Erschließung über dem U-Bahn-Tunnel Bestand hätte, wage ich zu bezweifeln.

    Was den Lärm angeht, könnte eine Einhausung helfen - ein Tunnel ist schwerlich billiger.


    Aus Richtung Hanau ist die Fahrzeit bis Taunusanlage ungefähr gleich...

    ... Für Hotels fände sich am Südbahnhof sicherlich noch das ein oder andere Plätzchen entlang der Mörfelder Landstraße, etwa im Umfeld der Shell-Tankstelle, wenn man den Mut hat, hier nördlich des Henninger Turms weitere Hochhäuser zuzulassen.Was meint Ihr?


    Einmal editiert, zuletzt von Metropolit () aus folgendem Grund: Verständlichkeitsdefizite

  • Zwischenebene? Also entweder Tunnel unter oder Viadukt über den Bestandsgleisen?

    Einen Tunnel nicht zu bauen um dafür einen anderen Tunnel zu bauen bringt wohl null Kostenvorteile, bei Viadukten bzw Brücken dürfte es nicht viel billiger werden.

    Vor allem: Wie soll das ganze gebaut werden? Unter rollendem Rad dürfte es extrem schwierig sein und entsprechend teuer, längere Sperrpausen sind wohl indiskutabel.

    Ungeklärt wäre dann nur noch, wie der Regionalverkehr dann vom Hbf zum Südbahnhof kommen soll.


    Wohl gemerkt, diese Diskussion kam wohl auf, um einen Tunnelbau aus Kostengründen oder durch kürzere Realusierungszeiträume vermeiden zu wollen, oder sehe ich das falsch?

    Folglich müssen einem Gesamtprojekt Tunnel auch alle Bestandteile einer Alternative gegenübergestellt werden, nicht nur ein Teilaspekt. Zum Beispiel der FV: Mit der Tunnellösung hätte er eigene Gleise oder mindestens eine neue Trasse vom Flughafen via Tunnel bis mindestens zur Verknüpfung zum Bestand. Das muss eine Südbahnhoflösung dann auch bringen.

  • Ich halte mal richtig dagegen: Südbahnhof als ergänzender Fernbahnhof stärker genutzt - gut. Kann man übrigens auch mit dem Westbahnhof machen, an dem in Tagesrandlagen und bei Umleitungen auch einige Fernzüge halten.


    Es macht aber Sinn, den überwiegenden Anteil des Regional- und Fernverkehrs an einem Bahnhof zu konzentrieren. Das haben schon unsere Vorväter gemacht, als sie bis 1888 den jetzigen Hauptbahnhof errichteten, der die bis dahin bestehenden verschiedenen Richtungsbahnhöfe zu ersetzen.


    Den Hauptbahnhof mit seiner den Bahn-Verkehr bündelnden Funktion an anderer Stelle neu zu errichten ? Kann man machen - aber es dürfte dann mindestens genauso teuer wie das derzeit geplante Tunnelprojekt werden, einschließlich Umgestaltung des entsprechenden Umfeldes. Gentrifizierung des betreffenden Stadtteils inbegriffen. Ein auch schon angesprochenes "Westkreuz" im Bereich Main-Neckar- oder Niederräder Brücke hätte wahrscheinlich mehr Platz, würde aber noch aufwändigere Umbauten erfordern.


    Bliebe höchstens noch der Ostbahnhof, gleich in Nachbarschaft zur EZB - und der würde mindestens einen gehörigen Ausbau der nordmainischen Strecke erfordern, dazu noch ergänzende U- und S-Bahn-Anbindungen, damit er wenigstens die Nahverkehrsanbindung des Berliner Hauptbahnhofs schafft,


    Ich würde eher im Gegenteil noch überlegen, den Fernbahntunnel noch um eine weitere Doppelröhre für den Regionalverkehr zu ergänzen. Dann könnten, etwas angelehnt an Barcelona mindestens die in Ost-West-Richtung verlaufenden RE-Linien auch die Innenstadt mitbedienen, und das würde einige Umsteiger im Berufsverkehr einsparen und die S-Bahn entlasten. Auch einige S-Bahnen könnten als Express-Linien auf kurzem Weg die City im RE-Tunnel durchqueren, und bei Störungen hätte man zumindest für die entsprechenden Linien eine Ersatzstrecke.

  • ^^^ Andersen war sich der Knappheit an ebenerdiger Fläche in F-Süd sicherlich bewusst. Denn sonst hätte er wahrscheinlich auch diese Zwischenebenen-Lösung ventiliert. Und da liegt der Hase im Pfeffer, wie Condor schon richtigerweise äußerste, denn dadurch wird alles komplexer ergo teurer und käme damit leicht in den Kostenbereich des Fernbahntunnel. Somit Ende der Geschichte.


    Condors Vorschlag die Zwischenebene in die +1 Ebene anzuheben bedeutet sehr wahrscheinlich das die vorhandenen Lärmschutzwände durch wesentlich höhere ersetzt werden müssen sowohl im Bahnhofsbereich als auch an den Gleisen. 'Bestandsschutz' gilt dann nicht mehr sodass die Lärmbelastung in Gänze neu bewertet werden muss. Und die Gleise verlaufen in F-Süd und der Sachsenhäuser Strecke auf einem mehreren Meter hohen Damm. Wie schnell und einfach das planfestzustellen ist zeigte der Ausbau der S 6 im Abschnitt F-West - Bad Vilbel. :wacko:


    Gibt es im Bereich Infrastruktur des DB Konzern verschiedene Kostenträger? Welche sind das (FV, RV, NV und Bahnhöfe)?

  • Heute fand die Jahresversammlung des VCD Hessen statt. Der Vormittag war öffentlich und begann mit einer Darstellung des Fernbahntunnels durch den Leiter Großprojekte Mitte der DB Netz, Gerd-Dietrich Bolte. Auch Klaus Gietinger konnte seine Vision vorstellen und im Rahmen der anschließenden Podiumsdiskussion zusammen mit Tarek Al-Wazir und Kerstin Haarmann (VCD-Bundesvorsitzende) kam auch Herr Andersen zu Wort.


    Mein Eindruck ist, dass Herr Bolte überzeugend die Vorteile des Fernbahntunnels darstellte. Während der ursprünglich geplante Ausbau Süd - HbF nur knapp 5% Kapazitätsgewinn gebracht hätte, rechnet man mit dem Fernbahntunnel mit +20% Kapazität. Teil-Optimierungen aus dem ursprünglichen Ausbau Süd - Hbf wird man aber vrs. trotzdem machen, weil sie so oder so sinnvoll sind. Er wies auch deutlich darauf hin, das der Ausbau Süd - HbF während der zehnjährigen Bauzeit zu einer Kapazitätsreduktion wegen Bau unter dem rollenden Rad bedeuten würde, was beim Fernbahnhof (ähnlich wie bei Gateway Gardens) nicht der Fall wäre.


    Die Darstellungen von Hern Gietinger kreisten viel um die Frage, welche Versäumnisse oder Fehlentscheidungen es in der Vergangenheit gegeben habe. Den Fernbahntunnel versuchte er schlechtzureden mit teils falschen Argumenten. Während der Tunnel tatsächlich von der Main-Weser-Bahn nicht erreichbar wäre, ist ein Anschluss aus Richtung Darmstadt über die Neubaustrecke durchaus möglich.


    Seitens Gietinger und Andersen wurden auch die Abhängigkeiten zur Streckenführung in Hanau kritisiert, wobei Herr Bolte aber erklärte, das diese bei der Machbarkeitsstudie mit betrachtet würden.


    Hier eine Gegenüberstellung von Fernbahntunnel zum Ausbau Süd-HbF von Herr Bolte:

    Fernbahntunnel Ausbau oberirdisch
    Kapazität +20% + < 5%
    Anzahl Bahnsteigkanten +4 0
    Bauzeitliche Beeinträchtigungen gering sehr hoch
    Fahrzeitgewinne +8 Minuten 0 Minuten
    Konzeption für Machbarkeitsstudie vollständige Realisierung nur Teilmaßnahmen zu realisieren
  • Gab es eine Begründung, warum der Südbahnhof keine Fahrzeitgewinne bringen würde? Das überrascht mich etwas, da man ja einen Durchgangs- und keinen Kopfbahnhof mehr hätte.

  • Mit "oberirdischer Ausbau" ist keine Verlegung des Knotens zum Südbahnhof gemeint, sondern nur ein Ausbau der Strecke Hbf<->Süd

    Korrekt. Die zuletzt in der Presse kolportierte Variante "Südbahnhof wird zum neuen Hauptbahnhof" wurde gar nicht tiefer betrachtet, da es einerseits dazu keine Planung gibt (anders als beim Ausbau der Streckengleise Süd - Hbf) und andererseits die meisten Anwesenden überzeugt waren, dass dort schlicht nicht genug Platz für einen Ausbau zu einem Hbf sei.