Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Die Überlegungen bzgl. Abstellflächen sind nicht von mir - wenn ein Zug am Hbf aus Köln kommend endet, ist es jedenfalls günstig, wenn er die Fahrtrichtung beim Ausschieben beibehalten kann.

    Was die Günstigkeit der Südroute angeht, da meinte ich u.a. die Option auf einen Halt in Offenbach, nicht zuletzt durch den Hessenexpress, sofern er durch den Tunnel geführt wird.

  • Bei einer nur einseitigen Anbindung stellt sich die Frage ob überhaupt bei nur zwei verfügbaren Gleisen (Nord- oder Südmainisch) genug Trassen verfügbar sind um tagsüber ein Programm mit 15 Linien (Nah-und Fernverkehr) Süd oder 13 Linien Nord abzuwickeln. Hinzu kommt bei der nordmainischen Strecke noch der Güterverkehr.

  • heinz korrekt, der Fernbahntunnel wird nur von Durchmesserlinien (NV & FV) befahren. In Ffm Hbf beginnende/endende Züge (egal ob NV oder FV) fahren weiter von/nach Ffm Hbf (oben) und nutzen die bestehenden Abstellgruppen rund um den Hbf. Es bleiben ja alle 25 Bahnsteiggleise in der Halle erhalten. Der Fernbahntunnel wird gerade kein Stuttgart21. Hinzu kommen neue Abstellgruppen für den FV in Darmstadt und Wiesbaden, weil man heute in Ffm Hbf (oben) beginnende/endende FV Züge (L13, L15, ICE International, zukünftige Sprinter von/nach Hamburg) mittels der beiden zusätzlichen Gleise Ffm Hbf-Niederrad-Stadion, der NBS Ffm Stadion-Darmstadt (-Mannheim) sowie der Wallauer Spange zukünftig problemlos und konfliktfrei von Ffm Hbf nach Darmstadt und Wiesbaden rückverlängern kann und damit die Bahnsteigverfügbarkeit von Ffm Hbf (oben) erhöht.


    tunnelklick vielen Dank für die Aufbereitung. Zusammen mit der Ausführung zur ursprünglichen Ausschreibung der Machbarkeitsstudie in Beitrag #189 erkennt man, dass die Machbarkeitsstudie nun sehr umfassend (um nicht zu sagen extrem) ausgeweitet wird. Aus Sicht der Raumordnung kann man dies nur begrüßen. Dahinter dürften aber auch handfeste ingenieurtechnische und wirtschaftliche Aspekte liegen (über die man mangels näherer Infos Stand jetzt nur spekulieren kann).


    Ich versuche die neuen Ausschreibungen zum Fernbahntunnel mal konzeptionell aufzudröseln.


    Ursprünglich geplant waren 10 Trassierungsvarianten zum Fernbahntunnel für eine vertiefte Untersuchung in der Machbarkeitsstudie. Nun sollen insgesamt 21 (!) Trasssierungsvarianten untersucht werden. Also 11 Varianten mehr. Dazu 2 weitere Standorte des neuen Tiefbahnhofs rund um Ffm Hbf. Es werden in Summe somit jetzt 6 Standorte für die mögliche Lage des Tiefbahnhofs rund um Ffm Hbf untersucht. Das nenne ich einen echten fachlichen "deepdive".


    Es wird spannend sein, wie kleinräumig sich diese Standort- und Trassierungsvarianten untereinander unterscheiden werden. Der Suchraum zwischen Ffm Hbf im Westen und den denkbaren Verknüpfungspunkten des Fernbahntunnels im Osten (ostl. Ratswegbrücke an der Nordmainischen, westl. des Kaiserlei an der Südmainischen) dürfte in seiner Nord-Süd Ausdehnung stark aufgeweitet worden sein. Mit Sicherheit werden nun auch Trassierungen nördlich des Mains unter der Innenstadt und dem westlichen Ostend mituntersucht.


    Das nun das sog. "Y-Bauwerk" in all seinen fachlichen Facetten so sehr vertiefend untersucht wird, kommt dagegen nicht wirklich überraschend.


    Es war eigentlich klar, dass es bei der angedachten südmainischen Anbindung des Fernbahntunnels zwischen Kaiserlei und Nordkopf Hanau Hbf kapazitativ "richtig knallt" (Trassenkonflikte noch und nöcher). Man braucht zur Abwicklung der Zugzahlen aus dem Deutschlandtakt eigentlich ein durchgehendes 3. Gleis zwischen Kaiserlei und Nordkopf Hanau Hbf. Das hiesse nicht anderes, als ein neues Gleis durch eine unheilvolle enge (Anwohnerschutz) von Offenbach, Mühlheim und Steinheim zu prügeln. Hinzu käme eine zwingend notwendige höhenfreie Ausfädelung aus der südmainischen Strecke zum Südteil von Hanau Hbf (Ri Aschaffenburg, Friedberg, Seligenstadt). Das wird sehr wahrscheinlich nur mit einer unterirdischen Verbindungskurve unter dem Main gehen. Die heutige (höhengleiche) Ausfädelung zwischen der Südmainischen und dem Südteil von Hanau Hbf lässt ja wegen des engen Kurvenradius gerade einmal Vmax 40 km/h zu. Für eine höhenfreie Ausfädelung nördlich der Mainbrücke fehlt dort schlicht der Platz. Fazit. Die notwendigen ergänzenden Maßnahmen zwischen Kaiserlei und Hanau Hbf sind sehr teuer.


    Bei einer reinen Anbindung des Fernbahntunnels an die Nordmainische hätte man die selben kapzitativen Probleme, da es nur 2 Fernbahngleise und 2 S-Bahngleise geben wird, und der Platz für ein weiteres, durchgehendes Fernbahngleis v.a. in Maintal nicht reicht. Hieße man müsste auf 4-gleisigen Richtungsbetrieb umplanen. Die notwendigen Umbauten am Nordkopf von Hanau Hbf wären bei dieser Variante ebenfalls sehr umfassend, um zweigleisig, kreuzungsfrei und mit mindestens Vmax 100 km/h von der nordmainischen Strecke in den Nordteil von Hanau Hbf (gen Gelnhausen-Fulda) zu gelangen. Fazit. Die notwendigen ergänzenden Maßnahmen zwischen Ratsweg und Hanau Hbf sind sehr teuer.


    Die wirklich sehr umfassend ausgeschriebenen Untersuchungen zum "Y-Bauwerk" lassen nur den Schluss zu, dass der (nicht gerade kostengünstige) Bau eines solches "Y-Bauwerks" doch deutlich billiger ist, als die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecke, wenn man den Fernbahntunnel nur an die Nordmainische oder Südmainische Strecke anbinden würde. Mit dem "Y-Bauwerks" kann man den Fernbahntunnel an beide Strecken anschließen und kann sich die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecken sparen.


    Ich persönlich sehe das Ganze sehr positiv. Hier agiert Gründlichkeit vor Schnelligkeit. Das kann man wegen der hohen verkehrlichen Relevanz und der enormen Kosten nur begrüßen. Immerhin werden alle Planungen so vertiefend ausgeführt (sog. Lph 1+2), dass man auf Basis dieser Planungen direkt mit der "Antragsvariante" ins Raumordnungsverfahren starten kann.

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  • Die wirklich sehr umfassend ausgeschriebenen Untersuchungen zum "Y-Bauwerk" lassen nur den Schluss zu, dass der (nicht gerade kostengünstige) Bau eines solches "Y-Bauwerks" doch deutlich billiger ist, als die ergänzenden Maßnahmen entlang der Nordmainischen/Südmainischen Strecke

    Die einseitige Anbindung plus Kreuzungsbauwerk vor Hanau wäre nicht nur teuer, sondern auch aufwändig und mit monate-, wenn nicht jahrelangen, Einschränkungen im Betrieb verbunden. Das zu vermeiden ist ja ein großer Vorteil des Fernbahntunnels gegenüber einem Ausbau des Südbahnhofes und der Zuläufe. Selbst wenn die Baukosten des Y-Tunnels teurer sind als der Umbau vor Hanau, spricht doch einiges dafür.

  • Der Knackpunkt an sämtlichen Planungen ist tatsächlich ob (und wie weit) man den Westkopf des Hanauer Bahnhofs umbauen kann (und vor allem will).

    Die Fahrzeit über Offenbach ist derzeit real 2 bis 3 Minuten schneller, hauptsächlich weil man in Süd schon vorm Bahnsteig auf 100, und in der Ausfahrt nach Offenbach auf 150 hochziehen kann. Die 110er-Kurve am Offenbacher Hauptbahnhof kann den Zeitvorteil gegenüber dem ewigen Gegurke mit 70 von Süd bis hinter Ost Pbf nicht mehr kaputtmachen.


    Richtung Aschaffenburg sind beide Strecken in Hanau mit 60 gleichschnell und der Zeitvorteil eher unter 2 Minuten, aber Richtung Fulda is es dann schon ziemlich deutlich mit 100 aus Offenbach gegen 40 aus Maintal. Deshalb werden diese Züge im Normalfall auch in Zukunft über Offenbach besser dran sein.


    Baut man den Westkopf der Südseite nur etwas um, was ohne große Neubauprojekte (abgesehen vom eh vorgesehen E[/D?]STW) möglich ist, kann man auch problemlos von Maintal nach Aschaffenburg mit 100 durchfahren. Damit wird das Ypsilon in Frankfurt auf einmal sehr interessant, da es ja auch das ewige 70er-Gezuckel über die Deutschherrenbrücke umfährt...

    Und man spart sich nebenbei die dann nicht mehr nötige höhenfreie Ausfädelung von der Hanauer Brücke runter. Ich hoffe das wird beim NKF fürs Ypsilon berücksichtigt ;)


    Kleines Edit: In Hanau steckt der Teufel im Detail... Von Fulda kann man nach Maintal über Gleis 6 mit 80 fahren. Von Aschaffenburg nach Offenbach sind es wegen einer DKW immer 40

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

    5 Mal editiert, zuletzt von sethaphopes ()

  • Ich denke auch dass es am Ende auf eine Doppelanbindung und eine Vorsortierung Fulda über Offenbach und Aschaffenburg über Maintal hinauslaufen wird, da nur im Fernbahntunnel konfliktfrei abgezweigt werden könnte. Trotzdem erwarte ich dass man nur dem stündlichen Hessen-Express WI-F-HU-FD-Bebra (also dem einzigen Nahverkehrszug im Fernbahntunnel) einen Halt in OF spendieren wird...

  • An dieser Stelle fällt mir noch ein, das auch bei einer reinen Nordmainischen mit wenigen Umbauten im Westkopf der Nordseite auch mit 100 gefahren werden kann.

    Die Überführung der S-Bahn über das Gleis nach Maintal ist zweigleisig vorbereitet - das Planum für das zweite Gleis endet derzeit aber abrupt ihm Bahndamm von der Brücke. Man müßte also "nur" den Damm umbauen und könnte dann auch von Maintal mit 100 oder sogar mehr auf die Nordseite düsen - das würde aber die Einfahrt von der Brücke auf die Nordseite verlangsamen, wahrscheinlich auf 60, wegen des nötigen engeren Radius um dem zweiten Gleis aus Maintal Platz zu machen.

    Man könnte also relativ einfach von Maintal auf beide Seiten mit 100 fahren - das würde dann aber zu Lasten der Strecke aus Offenbach passieren. Insofern wäre ein Ypsilon wenn es sinnvoll finanzierbar ist immer noch die bessere Lösung...

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  • An dieser Stelle fällt mir noch ein, das auch bei einer reinen Nordmainischen mit wenigen Umbauten im Westkopf der Nordseite auch mit 100 gefahren werden kann.

    Die Überführung der S-Bahn über das Gleis nach Maintal ist zweigleisig vorbereitet - das Planum für das zweite Gleis endet derzeit aber abrupt ihm Bahndamm von der Brücke. Man müßte also "nur" den Damm umbauen und könnte dann auch von Maintal mit 100 oder sogar mehr auf die Nordseite düsen

    "Einfach" ist relativ, da man die bestehende Unterführung unter dem Damm recht aufwendig erweitern müsste, was nahezu einem Neubau gleich kommt. Mit der bestehenden Geometrie des Bahndamms klappt das nicht so ohne Weiteres. Somit hast Du auch hier wieder erhebliche Kosten beim Umbau, betriebliche Einschränkungen (v.a. von/nach Offenbach) während der Bauphase usw..


    Ohne Details des Nordkopf von Hanau Hbf einzeln gewichten zu wollen sind wir uns glaube ich einig, dass ein Eingriff in die bestehenden Strukturen von Hanau Hbf (insbesondere am Nordkopf) für kleines Geld schlicht nicht machbar ist. Hanau Hbf ist ein sehr spezieller Fall. Das wissen auch die Planer.


    Nicht umsonst gibt es den Spruch "ganz Deutschland hat bis 2050 digtale Stellwerke. Ganz Deutschland? Äh nein, an Hanau trauen wir uns noch nicht ran". Das Eldorado der denkbaren Fahrstraßen (und damit für ein Stellwerk relevant) sind in Hanau Hbf nahezu unerschöpflich. Mir ist dazu nur mal der Spruch zu Ohren gekommen, dass die Umstellung von Ffm Hbf inkl. Gleisvorfeld auf die ESTW Technik ggü. einer Umstellung von Hanau Hbf (inkl. Nordkopf uns Südkopf) "der reinste Ponyhof sei".


    Um "back to topic" zu kommen. Die neuen Auschreibungen haben alle eine Laufzeit bis Ende August 2021. Damit besteht Hoffnung, dass man der Öffentlichkeit bis Ende des Jahres die Untersuchungsergebnisse aus der Machbarkeitsstudie und die ersthaften Trassenvarianten zum Fernbahntunnel im Detail vorstellt.

  • Bisschen off-topic, aber um das richtig zu stellen:

    Nicht umsonst gibt es den Spruch "ganz Deutschland hat bis 2050 digtale Stellwerke. Ganz Deutschland? Äh nein, an Hanau trauen wir uns noch nicht ran". Das Eldorado der denkbaren Fahrstraßen (und damit für ein Stellwerk relevant) sind in Hanau Hbf nahezu unerschöpflich. Mir ist dazu nur mal der Spruch zu Ohren gekommen, dass die Umstellung von Ffm Hbf inkl. Gleisvorfeld auf die ESTW Technik ggü. einer Umstellung von Hanau Hbf (inkl. Nordkopf uns Südkopf) "der reinste Ponyhof sei“.

    Die Nordseite ist schon ESTW, nur die Südseite ist noch E43. Das ist auch der Grund, warum F-Hauptbahnhof einfacher umzubauen war (war vorher Spurplan60- Stellwerk, das geht einfacher auf ESTW umzustellen)
    Die Südseite von Hanau wird nach Abschluss des ESTW Gelnhausen zum ESTW, erstmal in einer 1:1-Umsetzung, um die anschließenden Bauarbeiten überhaupt durchführen zu können, das geht mit den E43-Stellwerken nicht. Der Knoten Hanau wird komplett umgebaut werden, und das ist das, was so schwierig ist, nicht das ESTW an sich. Aber der Umbau Knoten Hanau wird ziemlich sicher vor IBN des Fernbahntunnels sein.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

    Einmal editiert, zuletzt von Akryzazel () aus folgendem Grund: Fehler

  • Wobei ESTW auch nicht gleich ESTW ist. Die Nordseite (inklusive der Strecke bis OF Gbf) ist noch Thales 3.0.

    Das gibt inzwischen wohl eher auch ein Hardwareupgrade als neue Software...

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  • Die Frankfurter Rundschau hat ein paar Informationen: die Machbarkeitsstudie ist wohl fertig.

    Aus dem Artikel ein paar Infos in Kürze: Die Tunnellänge beträgt 7km, Untersuchungen gab es insgesamt sowohl nordmainisch vom Ostbahnhof zur Hanauer Landstraße als auch südmainisch zum Kaiserlei, eine denkbare Führung wäre unter dem Mainkai oder Schaumainkai, die geplanten Baukosten belaufen sich auf 3,5 Mrd. Euro, die der Bund übernehmen würde und die geplante Planungs- und Bauzeit beträgt 15 Jahre.


    Aktuell wird ein Termin mit dem BMVI abgestimmt um die Studie vorzustellen.

  • Neben der RTW, welche sich in Planfeststellungsverfahren befindet, wurde die Machbarkeitsstudie der RTO gestartet. Ideen für die Lückenschlüsse mittels 'RTN' und 'RTS' wurden bereits ventiliert. Selbst mit der Fertigstellung des ersten Teiles vom Ring, nämlich die RTW, würde die Stammstrecke entlastet und eine Stamm 2 wäre damit nicht mehr notwendig.


    Wenn in Frankfurt dennoch einem Konzept gemäß Stamm 2 in München gefolgt würde, dann wüßte ich nicht wo der 2. S-Bahn-Tunnel in der Innenstadt zw. Hbf. und Konsti verlaufen soll damit von diesem eine sinnvolle Erschließungswirkung im inneren Anlagenring ausgeht ohne das diese Strecke von der Stadtbahnlinie Fahrgäste wegnimmt. Wenn überhaupt müsste sie in einer tieferen Lage der vorhandenen Stammstrecke folgen damit in der vorhanden Tieflage die Züge von West nach Ost fahren und in den neuen tieferen Röhren von Ost nach West gefahren wird. Das setzt auch den partiellen An- und Umbau der Stationen voraus. Mit ein 'bisschen Pech', aus Kostensicht, müssen dann auch zusätzliche Brandschutzertüchtigungen für die vorhandenen und neuen Stations- und Tunnelbauten errichtet werden. Alles in allem wären die Baukosten bei ein paar Mrd. EUR und das läßt die Realisierungschance gegen Null laufen.

    Weiters hätte der 2. S-Bahn-Tunnel, wenn er nicht dem 1. folgt, das selbe Problem wie der Fernbahntunnel: wo trifft er nicht auf unterirdische Hindernisse?


    Nicht umsonst werden mittlerweile 6 (Anfangs 4) Platzierung beim unterirdischen Fernbahnhof und beim Tunnel 21 (Anfangs 10) Varianten des Verlaufes untersucht.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

  • Neben die positiven Effekte durch Regionaltangenten und andere, auch schon in diesem Forum diskutierte Tangentialvarianten, die beispielsweise von Friedberg am Hbf vorbei nach Darmstadt geführt werden könnten, tritt auch noch der bündelnde Effekt des zukünftigen Hessenexpress.
    Da Stand jetzt sehr viele Fahrten am Hbf enden, auch solche aus der Region, besteht b.a.W. kein Bedarf an einer Weiterführung durch die Stadt, aber ein Bedarf, dass die Fahrgäste z.B. mit einem gut gefüllten DoSto von Friedberg oder Langen Frankfurt ansteuern und so die S-bahn entlasten.

    OT an Dies entspräche dann auch am Ehesten den Expresslinien, wie sie die New Yorker U-Bahn kennt. Pünktlichkeit vorausgesetzt, setzt man sich gerne in den RE ab Langen, der 9 anstelle von 24 Min. braucht. Bei der heutigen Verlässlichkeit des Bahnsystems ist das ein hohes Risiko. OT aus.

    Der Fernbahntunnel soll einen großen Beitrag zu mehr und verlässlicheren Regionalzügen leisten und so gemeinsam mit den Regionaltangenten einen 2. S-Bahn Tunnel obsolet machen.

  • 3,5Mrd klingen für mich schon eher pessimistisch (heißt also realistisch); schließlich soll die 2. Stammstrecke bei gleicher Tunnellänge (wobei sich die 7km eher auf die südmainische Variante beziehen dürften) und mit gleich 3 unterirdischen Stationen nur 3,2Mrd kosten. Oder gibt es irgendeinen Grund, weshalb Fernbahntunnel an sich teurer sein sollen?

    Ich frage mich aber auch, ob man nicht direkt paar mehr REs (ggf. als Hessenexpress) da durchschicken könnte. Das soll ja alles direkt mit ETCS laufen, also dürfte es von der Kapazität her eigentlich schon gehen. WIkipedia meint auch "mindestens 12 Züge / Stunde (Kapazität)".

    Einmal editiert, zuletzt von Kiki ()