Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Genau, vier Bahnsteigkanten, so ist es ja auch geplant. Bei 12 etwa gleichmäßigen Trassen pro Stunde kann jeder Zug dann rechnerisch auch 7-8 Minuten Aufenthalt am Bahnsteig haben, wenn ich mich nicht irre.

  • Ich frage mich aber auch, ob man nicht direkt paar mehr REs (ggf. als Hessenexpress) da durchschicken könnte. Das soll ja alles direkt mit ETCS laufen, also dürfte es von der Kapazität her eigentlich schon gehen. WIkipedia meint auch "mindestens 12 Züge / Stunde (Kapazität)".

    Das wäre verkehrlich schlicht Murks, da all diese RE's bei einer Führung durch den Fernbahntunnel nicht in Frankfurt Süd und/oder Ffm Ost halten könnten. Diese beiden Halte sind aber für die dezentrale und dazu noch schnelle Verteilung der Fahrgastströme v.a. in der Rush Hour essentiell.

  • Die zurzeit bekannten 3,5 Mrd. EUR beziehen sich auf den neuen südmainischen Fernbahntunnel (2 Röhren) plus Fernbahnhof (4 Bahnsteige). Diese Zahl ist aber eine Schätzung und mir ist aktuell nicht bekannt welche Gewerke und Kosten dabei berücksichtigt sind.

    Jedoch werden jetzt schon die nordmainische und Y-Variante beim Tunnel mit untersucht. Und alle Varianten inkl. Fernbahnhof werden schon in einer detaillierteren Planungstiefe auf ihre Kosten untersucht. Dafür brauchen die vier Planungsbüros Zeit was aber sinnvoll ist um schneller einer belastbareren Kostenschätzung zu nähern.


    Aktuell würde ich die Umsetzung der Y-Variante vermuten obwohl sie die teuerste der drei Tunneloptionen wäre, aber sie ließe sich wohl mit den wenigsten Störungen im laufenden Betrieb baulich umsetzten und hätte die meisten betrieblichen Optionen in den nächsten Jahrzehnten nach Fertigstellung. Auch scheinen die Mehrkosten dafür nicht um den Faktor 2, 3 oder 4 teurer zu sein als ein 'Ohne-Y-Variante-Fall' was diese deshalb nicht in‘s Reich der Utopie befördert.


    Wie erwähnt habe ich den Eindruck als würde auf einem Level geplant/untersucht der anschließend fast schon den Start des PFV erlauben würde; man also recht nahe an einem Spezifizierungsgrade wie bei einer Ausschreibung wäre.

    Ungeachtet dessen könnten die Gesamtkosten bei Auftragsvergabe mit allen Maßnahmen im Osten ein Volumen von ca. 7 Mrd. EUR erreichen. Welche dann auch sinnvollerweise in und um Hanau die komplexen baulichen Lösungen beinhaltet sofern man sich nicht daran 'vorbei mogeln' möchte.


    Generell habe ich leise Zweifel das das Thema betriebliche Flexibilität und kapazitive Reserve zu kurz kommt da zwar die vorhandenen (?) und neu geplanten (7 ?) Durchgangsverbindungen im FV laut D-Takt von oben nach unten verlagert werden. Jedoch bemisst sich die Kapazität eben nur daran oder liege ich falsch? M.E. sollten auch mehr endender/beginnender FV im neuen Fernbahnhof abgewickelt werden damit oben mehr Platz für den RV ist. 25% zusätzliche Kapazität im FV klingt nicht schlecht aber die DB prognostiziert 260 Mio. Fahrgäste im FV für 2030. In 2019 wurden 150 Mio. und in 2015 ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert. Natürlich fahren nicht alle Fahrgäste über Frankfurt oder steigen dort ein, aus oder um. Wie sind für den Hbf. die Prognosen?

  • Für mich sind Züge des "schnellen Regionalverkehrs" schnelle weitlaufende RE mit wenigen Halten, oft von der Bahn auch als IRE bezeichnet, aber nicht immer. Dazu zählen für mich z.B. die RE auf der NBS Nürnberg - München, aber z.B. auch die durchlaufenden RE 30 zwischen Frankfurt - Kassel, die deutlich schneller als die abschnittsweise parallel laufenden RB 41 und RE 98.


    Für den Hessen-Express hätte ich eine Idee:

    Aifteilung in zwei Linien, die einmal nur am Hbf halten und dann durch den Fernbahntunnel ohne weiteren Halt im Stadtgebiet durchfahren und in eine oder zwei weitere Linien, die in Anlehnung an den RE 58 nicht am Hbf halten und dafür Frankfurt Süd und Ost bzw. Offenbach bedienen. Etwas ähnliches ließe sich dann auch auf der RB / RE 9 / 10 einrichten mit Zügen, die in Biebrich und Kastel halten, aber die Schleife über Wiesbaden Hbf auslassen.

  • Zwei Linien? Der RMV plant acht HE-Linien. Diese sind allerdings laut Regionalen Nahverkehrsplan bisher stets als in Frankfurt Hbf beginnen/endend vorgesehen. Mit dem Fernbahntunnel wird dann zumindest eine Durchbindung des HE5 (KS-FD-F) zu einem der Richtung Westen und Süden anschließenden HE1 (WI), 2 (LM), 6 (MZ) oder 8 (MA) möglich. Gibt es noch die RTO als Sahnehäubchen dazu, kommen auch die Gießener Strecken als Optionen für Durchbindungen dazu, also HE3 (KS) und HE4 (SI). Möglich sind dann attraktive Langläufer wie KS-FD-F-MZ oder SI-GI-F-MA oder KS-GI-F-WI.


    Ob es klug ist HE-Linien dann alternierend an verschiedenen Bahnhöfen in Frankfurt halten zu lassen, wage ich zu bezweifeln. Das würde das HE-System für den Fahrgast verkomplizieren und vor allem verschlechtern, da es nur noch ein 2-stündliches Grundangebot bis Hbf gäbe. Vor allem aber fahren ja die andere Regionalzüge von diesen Strecken ja weiterhin wie gehabt, verbinden also weiterhin zum Beispiel das Kinzigtal mit OF und F-Süd.

  • Wenn Ihr dann irgendwann alle Züge durch den Tunnel leitet haben wir wieder ein Stuttgart 21 analoges Projekt, die Kapazität des Tunnels und des Tunnelbahnhofes würde nicht reichen und der Kopfbahnhof wäre überdimensioniert. Ich würde es bei dem Konzept belassen nur den durchgehenden Fernverkehr durch den Tunnel zu schicken.

  • main1a schrieb ja in erster Linie von Pendlern, die an den Bahnhöfen Süd und Ost aus- oder umsteigen. Von daher brauchte es nicht unbedingr einen Grundtakt von 1 oder 2 Stunden, sondern einige besondere Pendlerzüge in den HVZ, die schon immer gab. So gab es z.B. um 2000 einen Pendler-IC zwischen Frankfurt und Heidelberg / Stuttgart, der extra in Niederrad hielt.


    Diese Züge könnten dann Erweiterungen des RE 58 sein, die man dann auch HE 58 nennen könnte.

    Etwa HE 58 Wiesbaden - Wallauer Spange - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost - Hanau - Gelnhausen - Bad Sooden Salmünster - Wächtersbach - Fulda

    und HE 59 Rüdesheim - Rheingau - Mainz-Kastel - Frankfurt Fughafen - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost / OF - Hanau - Aschaffenburg - Lohr.

  • Das wäre verkehrlich schlicht Murks, da all diese RE's bei einer Führung durch den Fernbahntunnel nicht in Frankfurt Süd und/oder Ffm Ost halten könnten. Diese beiden Halte sind aber für die dezentrale und dazu noch schnelle Verteilung der Fahrgastströme v.a. in der Rush Hour essentiell.

    Ok stimmt, da ist was dran.



    Der RMV scheint mit dem HEX aber übrigens etwas anderes vorzuhaben als es im Deutschlandtakt vorgesehen ist. Dort werden (zumindest laut grahnert) nur die Linien als HEX bezeichnet, die sich klar vom restlichen RV unterscheiden - z.B. FF-Darmstadt ohne Langen(!); Hanau-Fulda mit nur 3 Zwischenhalten; Friedberg-Gießen direkt. Weshalb dabei allerdings nicht immer schnellere Fahrzeiten rauskommen, ist mir ein wenig rätselhaft (vielleicht hat man direkt auch FV-ähnliche Puffer eingebaut, wer weiß).

    Der RNVP scheint hingegen so ziemlich alle heutige RE-Relationen umwandeln zu wollen, analog zum RRX. Ob da überhaupt wirkliche unterschiede zum heutigen Halteschema vorgesehen sind bleibt unklar, aber ich bezweifle mal, dass man z.B. an der heutigen RE20 viel ändern würde.


    Ich persönlich hoffe, dass da tatsächlich wie im D-Takt etwas eher IR-mäßiges rauskommt, gerne auch mit 190er bis 200er-Wagenmaterial (analog MüNüx). Bin aber etwas skeptisch.

  • Neben der RTW, welche sich in Planfeststellungsverfahren befindet, wurde die Machbarkeitsstudie der RTO gestartet. Ideen für die Lückenschlüsse mittels 'RTN' und 'RTS' wurden bereits ventiliert. Selbst mit der Fertigstellung des ersten Teiles vom Ring, nämlich die RTW, würde die Stammstrecke entlastet und eine Stamm 2 wäre damit nicht mehr notwendig.


    So, so, eine stadtbahnartige RTW mit max. 100 m Länge wird den Innenstadttunnel so sehr entlasten, dass dort das Kapazitätsproblem verschwindet? Kann ich mir nicht vorstellen.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Regionalverkehr; was wäre für dich ein schneller Regioexpress in Abgrenzung zum regionalverkehr?

    Ähnlich wie oben beschrieben, also für Ffm - Kssl einen HEX, der alle Halte des RE30 bedient, würde ich als RE30 bezeichnen wollen. Interessant wären schnelle Ost-West oder Nord-Süd (oder Kombinationen) quer durch Hessen (RMV/NVV Abdeckung), Ja, auch teilweise in Konkurrenz zum IC.

  • Diese Züge könnten dann Erweiterungen des RE 58 sein, die man dann auch HE 58 nennen könnte.

    Etwa HE 58 Wiesbaden - Wallauer Spange - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost - Hanau - Gelnhausen - Bad Sooden Salmünster - Wächtersbach - Fulda

    und HE 59 Rüdesheim - Rheingau - Mainz-Kastel - Frankfurt Fughafen - Frankfurt Süd - Frankfurt Ost / OF - Hanau - Aschaffenburg - Lohr.

    Auweia, eine Taktlinie nur für Wiesbadener die nicht in die Frankfurter Innenstadt wollen und dann noch eine für den Rheingau? Zuglinien die die Innenstadt umfahren lohnen sich nur wenn sie möglichst vielen Bahnhöfen so eine Tangentialverbindung bieten (da sie nur für einen Bruchteil der Fahrgäste einen Nutzen bringen), womit der HessenExpress eindeutig das hierfür am wenigsten geeignete Nahverkehrsprodukt wäre...

    3 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Jojo, ich schrieb nicht von (ganztägiger) Taktlinie, sondern von Verstärkerzügen in den HVZ. Und durch geschicktes Koppeln bzw. Abkoppeln könnten diese Züge z.B. von Wiesbaden und Rüdesheim in Mainz-Kastel zusammengeführt werden. Ich gebe zu, deie Halte in OF bzw. Ost und Süd machen mehr Sinn für die Pendler der Ostregion, für die sich direkte Zeitvorteile durch vorzeitigen Ausstieg ergeben, während es für die Pendler aus der West-Region zeitlich ziemlich egal ist, ob sie am Hbf oder in Süd umsteigen, nur, dass halt Süd wesentlich netter als der Hbf mit seinem entsprechenden sozialen Umfeld ist.


    Für die würden dann die Verstärkungszüge auch vorrangig deshalb die Tangente über Süd und Ost fahren, damit sie weder am Hbf oben dumm herumstehen noch den Tunnel weiter belasten würden. Die regulären Linien würden weiter in ihrem Stundentakt fahren. Das wären dann jeweils morgens und abends 3 zusätzliche Züge.

  • Eventuell gar nicht mal so verkehrt. Im Normalfall ist der Flughafen ein nicht gerade ein kleiner Aufkommensschwerpunkt. Die Frankfurter Innenstadt ist nicht ausschließlich nur über den HBF zu erreichen.

  • Da müsste man erstmal schauen, ob sowas mit dem rechtsrheinischen Güterverkehr überhaupt möglich ist. Die Igelsteinkurve braucht man dann vermutlich auch, aber die ist ja ohnehin längst überfällig...

    Gerade der Flughafen dürfte aus Richting Rheingau mit der RTW aber ohnehin besser erreichbar werden. RE9 -> Umsteig in Höchst wäre im Vergleich zu heute eine klare Verbesserung.


    Erstmal bräuchte man aber einen durchgehenden RE9-Stundentakt, sowie eine Verlängerung nach Rüdesheim. Über weitere Verbindungen würde ich tendentiell erst dann nachdenken.

  • In letzter Zeit hat sich hier nach meinem Gefühl eine wirklich unangenehme Unart ins Forum eingeschlichen, die ich mal als „Threadkapern“ bezeichnen möchte. Es passiert immer häufiger, dass ausufernde Diskussionen zu etwas ganz anderem als dem Threadtitel vom Zaun gebrochen werden und auch nicht mehr einzufangen sind.


    So geht es hier auf den letzten Seiten kaum noch um den Fernbahntunnel, sondern um alle möglichen Aspekte des Hessenexpress. Auch wenn der Anfang zusammenhing, gehört das in der Masse einfach nicht hier hin. Wer News zum Fernbahntunnel will, hat ständig den Thread in den ungelesenen Beiträgen und muss sich dann länglich durch themenfremde Beiträge wühlen. Der Hessenexpress ist auch ein interessantes Thema, aber gehört in einen passenden Thread.


    Vielleicht können die Admins das hier abtrennen und sich alle mal ein bisschen am Riemen reißen, bei längeren Abschweifern einfach einen passenden Thread zu suchen oder zu starten.


    Danke!

  • Wenn in Frankfurt dennoch einem Konzept gemäß Stamm 2 in München gefolgt würde, dann wüßte ich nicht wo der 2. S-Bahn-Tunnel in der Innenstadt zw. Hbf. und Konsti verlaufen soll damit von diesem eine sinnvolle Erschließungswirkung im inneren Anlagenring ausgeht ohne das diese Strecke von der Stadtbahnlinie Fahrgäste wegnimmt. Wenn überhaupt müsste sie in einer tieferen Lage der vorhandenen Stammstrecke folgen damit in der vorhanden Tieflage die Züge von West nach Ost fahren und in den neuen tieferen Röhren von Ost nach West gefahren wird.


    Ein zweiter Citytunnel - wenn man den denn unbedingt haben will - unter dem ersten gelegen und dann Richtungsverkehr in den Tunneln wäre nur eine Möglichkeit.


    Eine andere wäre es, den oberen als S-Bahn-Tunnel zu belassen und den tieferen als Regiotunnel zu nutzen. Dann könnte man, wie viele hier im Forum es ja immer wieder gerne fordern, schnelle und durchgehende Regionalexpresse in die Innenstadt bringen.


    Eine dritte Möglichkeit wäre es, den zweiten Citytunnel unter die Kaiserstraße und Berliner Straße zu legen mit Stationen WBP, Paulskirche, Börneplatz/Konstablerwache. Weiterführung im Osten noch zu präzisieren. Am WBP und am Börneplatz gäbe es unterirdische Fußgängertunnel von den neuen Stationen zu den bisherigen. Natürlich ist in dieser Lage keine zusätzliche Erschließungsnotwendigkeit da. Aber schaden täte sie auch nicht.


    p.s.: Entschuldigung, dass ich mich von den Abschweifungen habe hinreißen lassen.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Ich sehe keine zweite Stammstrecke.
    Als einzig realistische, perspektivisch denkbare Möglichkeit sehe ich einen Innenstadtnahen Halt der Regionalzüge/HessenExpress im neuen Fernbahntunnel.
    Kommt natürlich auf die Führung/Lage des Tunnel sowie die baulichen Möglichkeiten und Sachzwänge an. Wenn möglich sollte man es zumindest planerisch und baulich berücksichtigen.

    Sollte dies nicht möglich sein, dann in Lage/Nähe zum Ostbahnhof und dort eine Verknüpfung/Umsteigemöglichkeit zum Stadtverkehr.