Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Auf der Website finden sich Visualisierungen, nach denen die Tiefbahnsteige parallel zu den Bahnsteigen in der Halle liegen, nur eben tiefer. Beim Bahnsteigbeginn gehen dann erst einmal Treppe und Rolltreppe nach unten zum Tiefbahnsteig, seitlich dran vorbei führen Wege zum oberirdischen Bahnsteig in der Halle. Zu diesem Zweck werden die Gleise in der Halle gekürzt (beginnen quasi später) und die Bahnsteige verbreitert, damit sowohl der Abgang nach unten als auch der Weg außen herum auf den Bahnsteig Platz haben.


    Ist eigentlich ein schönes Konzept mit tatsächlich recht geringen Laufwegen und Tageslicht bis in den Tiefbahnhof hinein. Natürlich ist das nur eine Idee, da ja die genaue Stationslage noch gefunden werden muss. Aber als Konzept "So könnte es uns sein. So stellen wir es uns vor. Sowas wäre eine gute Lösung" finde ich das sehr ansprechend.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Schade finde ich, dass man den 4-gleisigen Ausbau zwischen Süd und Hbf nicht weiter verfolgt, weil dafür kein Platz vorhanden sei, Man müsse dafür angeblich Häuser abreißen. Ebenso hat man einen 4-gleisigen Tunnel nicht wirklich in Erwägung gezogen. "Zwei Gleise und 20 % Kapazitätssteigerung reichen aus." Bin gespannt, wie lange diese Kapazität tatsächlich hält.

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  • Schade finde ich, dass man den 4-gleisigen Ausbau zwischen Süd und Hbf nicht weiter verfolgt, weil dafür kein Platz vorhanden sei, Man müsse dafür angeblich Häuser abreißen. Ebenso hat man einen 4-gleisigen Tunnel nicht wirklich in Erwägung gezogen. "Zwei Gleise und 20 % Kapazitätssteigerung reichen aus." Bin gespannt, wie lange diese Kapazität tatsächlich hält.

    Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren. Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.

  • Der Spiegel spricht von Frankfurt 21 und dementsprechend sieht die Kommentarspalte auch aus. Machen die das absichtlich, um die Leute anzuheizen, oder ist es Dummheit?

    Ich vermute, beides zugleich.

    Leider sind die Zeiten, in denen DER SPIEGEL ein für die deutsche Presselandschaft unverzichtbares Nachrichtenmagazin darstellte, lange schon vorbei.

    Bei allen Themen, von denen ich selber etwas verstehe, beobachte ich leider eine Mischung aus Vorurteilen und Polemik ohne den Willen, die eigene vorgefasste Meinung durch Fakten beeinflussen zu lassen. Die Leserkommentare im Forum stellen noch einmal eine Potenzierung der engstirnigen Sichtweise des SPIEGEL dar.

  • Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.


    Aber nicht mehr. Bei der Präsentation wurde gesagt, dass die Bahnsteigkante 25 kommen wird, dass aber für mehr Gleise oben kein Platz ist.

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  • Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren. Wie es oben in der Bahnsteigshalle aussehen soll weiß ich nicht, aber da soll ja immerhin auch eine weitere Bahnsteigskante (25) entstehen.

    Ich hatte es im deutschen Architekturforum schon am Bezug auf die Festlegung auf 4 Bahnsteigkanten angemerkt: Ziel des Ganzen soll ja der ITF sein. 8,5 Trassen Pro Stunde stimmen mit meiner Überschlagsrechnung von 1,2 - 1,8 Zügen pro Takt pro Bahnsteigkante erstaunlich gut überein. Man kann daraus schließen, dass im Deutschlandtakt keine/kaum zusätzlichen Leistungen möglich sein werden und man zusätzliche Züge außerhalb der Taktzeiten verkehren lassen muss.

    Der Bedarf für zusätzliche Gleise für die Einfahrt in den Tiefbahnhof für die Einrichtung und Erweiterung ist m.E. nicht so erheblich wie zusätzliche Bahnsteigkanten. Gleiches Problem sehen Kritiker auch in Stuttgart schon kommen.

  • Im D-Takt sind 8,5 Trassen pro Stunde durch den Tunnel eingezeichnet. Da dürfte also eigentlich noch genug Luft nach oben sein; mit 4 Bahnsteigskanten und ETCS kann man bestimmt auch mindestens 12 fahren.


    Macht einen Puffer von 3,5 Trassen pro Stunde. Finde ich nicht so viel.


    Es geht mir darum, dass bei vielen (Verkehrs-)Infrastrukturen die künftigen Bedarfe systematisch unterschätzt werden. In den 60er Jahren haben alle anderen Großstädte Deutschlands Frankfurt ausgelacht, dass wir hier ein so großes Terminal am Flughafen bauen (Terminal 1). Auch in 100 Jahren würde es nicht so viele Passagiere geben, dass diese Größe notwendig wäre.

    Seitens des Flughafens ging man davon aus, dass das Terminal bis zum Jahr 2000 ausreichend sein sollte.

    Bereits 1994 wurde das T2 eröffnet.


    Die Realität hat alle Kleingeister eines besseren belehrt. Und selbst die visonären Frankfurter Planer wurden von der Realität übetroffen. Ich fürchte, genau das blüht uns beim Fernbahntunnel ...

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  • Was bedeutet der Tunnel eigentlich für Griesheim als ICE Wartungsstandort?
    Werden dort nicht die Züge gewartet, die in Frankfurt enden / beginnen?
    Werden das dann nicht weniger Züge sein?
    ICEs die in Frankfurt beginnen, werden wohl eher nicht durch den Tunnel fahren.
    Wenn ich diese blasse Zeichnung sehe, die den Tunnelmund zeigt, sehe ich nicht, dass man nach Griesheim kommt.
    Oder ist das ein noch nicht ausgeklügeltes Detail, wo genau der liegen soll?
    Denn mit dem Tunnel und dem Deutschland Takt werden sich doch vermutlich auch die Betriebsabläufe und Umläufe im ICE Verkehr ändern?


    Es geht mir darum, dass bei vielen (Verkehrs-)Infrastrukturen die künftigen Bedarfe systematisch unterschätzt werden.

    Ja,- sieht man ja auch an der S-Bahn Stammstrecke. Daher wäre ein viergleisiger Tunnel schon sexy. Denn man kommt ja viergleisig im Osten an, verjüngt das Ganze dann auf zwei Gleise....
    Auch im Störungsfall machen sich ein paar Gleise mehr ganz gut.....

  • Es wurde angesprochen, dass es natürlich dann später Sache der Fahrplangestaltung sei, ob endende ICE/IC oben oder unten enden. Beides sei technisch möglich, außer von der Main-Weser-Bahn, die nicht an den Tunnel angeschlossen wird.


    Die ICE International aus Amsterdam und Brüssel können genau wie z. B. Kurzläufer aus Köln weiter oben ankommen, sofern man sie nicht irgendwann mit anderen Linien verknüpfen möchte.


    Vom Tunnelmund kommt man aber ziemlich sicher nicht nach Griesheim. Das sehe ich ganz genauso.

  • Was bedeutet der Tunnel eigentlich für Griesheim als ICE Wartungsstandort?
    Werden dort nicht die Züge gewartet, die in Frankfurt enden / beginnen?
    Werden das dann nicht weniger Züge sein?
    ICEs die in Frankfurt beginnen, werden wohl eher nicht durch den Tunnel fahren.

    Wieso sollten es weniger Züge sein, wenn insgesamt mehr fahren? Ja, in Frankfurt endenden Züge kommen eben in der Haupthalle an. Von dort aus wird man weiterhin nach Griesheim kommen.

    Es wurde angesprochen, dass es natürlich dann später Sache der Fahrplangestaltung sei, ob endende ICE/IC oben oder unten enden. Beides sei technisch möglich, außer von der Main-Weser-Bahn, die nicht an den Tunnel angeschlossen wird.


    Die ICE International aus Amsterdam und Brüssel können genau wie z. B. Kurzläufer aus Köln weiter oben ankommen, sofern man sie nicht irgendwann mit anderen Linien verknüpfen möchte.

    Die Main-Weser-Bahn soll aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.


    Natürlich sind auch sinnvolle neue Durchbindungen möglich wie beispielsweise ICE-Sprinter Paris-Frankfurt-Berlin, was dann natürlich die Kapazität oben gleich doppelt freimachen würde.

  • Die Main-Weser-Bahn soll aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.

    In der Vorstellung wurde ganz klar - auf genau diese Frage - gesagt, dass eine Anbindung nicht geplant sei, und eben das habe ich widergegeben.


    Mir wäre auch nicht bekannt, dass die RTO auch nur annähernd so klar und weit gediegen wäre, dass man das so in den Raum stellen kann. Dass es technisch bei bestimmter Ausführung sicher möglich werden kann, ist ein anderer Punkt.

  • Ja, die FNP spricht es an, aber sie tun so, als ginge es nur um wenige hundert Meter Gleise, bei denen man sich nicht traut, sie im laufenden Betrieb zu bauen, da dies zu Störungen führen könnte. Das ist aber bekannterweise nicht das einzige Problem, wie hier ja bereits mehrfach diskutiert wurde.

  • In der Vorstellung wurde ganz klar - auf genau diese Frage - gesagt, dass eine Anbindung nicht geplant sei, und eben das habe ich widergegeben.


    Mir wäre auch nicht bekannt, dass die RTO auch nur annähernd so klar und weit gediegen wäre, dass man das so in den Raum stellen kann. Dass es technisch bei bestimmter Ausführung sicher möglich werden kann, ist ein anderer Punkt.

    Meine Aussage war sehr forsch, da hast Du Recht. Dann formuliere ich es so: Die Main-Weser-Bahn könnte unter Umständem aber sehr wohl an den Tunnel angeschlossen werden: via RTO.


    Geplant ist der Fernbahntunnel ja bisher auch nicht, "nur" die Machbarkeit geprüft. Selbiges geschieht gerade noch für die RTO, deshalb ist sie ja auch noch nicht so weit gediehen. Da außerdem der RMV die RTO-Studie in Auftrag gegeben hat, verstehe ich völlig, warum die Bahn eine solche Option (noch) nicht erwähnen kann. Es liegt einfach noch überhaupt nichts auf dem Tisch. Aber das wird ja nicht so bleiben.

  • Griesheim wird unabhängig vom Fernbahntunnel ausgebaut. Aktuell ist geplant die Erweiterung des Werkes bis Ende des Jahrzehnts abzuschließen. Gerade der Ausbau für die Wartung von 400m langen Zugeinheiten wird die Flexibilität weiter erhöhen. Auch nach der Betriebsaufnahme des Fernbahntunnel wird das Werk eine wichtige Rolle einnehmen. In Frankfurt werden auch in Zukunft ICE enden, ob eine direkte Anbindung des Fernbahntunnels an das Werk möglich sein wird, werden die weiteren Planungen zeigen. Es wird davon abhängen wo und wie das Tunnelportal im Westen eingebunden wird.


    Von der Lage des Tunnels wird auch abhängig sein, ob das ehm. BW 1 erhalten werden kann. Je nach Lage könnte die Fläche für den Startschacht der Tunnelvortriebsmaschinen genutzt werden. Sofern das BW 1 abgerissen würde, könnte nach Beendigung der Bauarbeiten dort neue Abstellflächen geschaffen werden.

  • Hallo.


    Die ICE-Waschanlage in Höchst wird weiterhin von Griesheim aus angedient werden von den Zügen, die im Hauptbahnhof oben enden.

    Wenn ICE-Züge jetzt in Mainz Hbf oder irgendwann wieder in Wiesbaden Hbf enden und beginnen, wird das Werk Griesheim nicht arbeitslos, weil nicht nur die Tagesrandverbindungen schon heute, sondern wohl auch später auch von Griesheim gewartet werden.


    Außerdem werden sich die Linienführungen der ICE-Strecken noch bis zur Inbetriebname des Fernbahntunnels sicher noch mehrfach ändern.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Mein Verständnis ist das ein (nordwestlicher) Anschluss des Fernbahntunnels an die Main-Weser-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich ist weil bauliche Umsetzung wohl extrem aufwändig wäre. Dafür wäre wohl ein Tunnel notwendig was möglicherweise den NKF verhagelt. Letzteres ist meine Vermutung da ich bisher keine Details, die dafür oder dagegen sprechen, dazu kenne.


    Neu für mich ist, das anscheinend der RMV die Idee des Fernbahntunnels vorangetrieben hat weil dieser seine Kapazitäten erhöhen möchte (das nur am Rande, aber als Überleitung),

    Damit komme ich zu meiner Einschätzung welche durch die heutige Präsentation nicht ausgeräumt wurde, dass der kapazitive Zuwachs von 20 % bei den Zügen für die Halle und dem neuen unterirdischen Stationsteil - also für den Regional- und Fernverkehr - zu wenig ist.

    In 2020 fuhren 1250 Züge den Hbf. an und für 2030 werden 1500 Züge prognostiziert (ohne S-Bahn).
    Wie ich bereits zuvor hier schrieb prognostiziert die DB 260 Mio. Fahrgäste im FV für 2030. In 2019 wurden 150 Mio. und in 2015 ca. 130 Mio. Fahrgäste befördert. Die heutige FNP schreibt das zukünftig 60 % aller deutschlandweit fahrenden ICE und IC über Frankfurt verkehren. Hier ist mir nicht klar ob das nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels ist oder schon in in ein paar Jahren. Weiß hierzu jemand mehr und kann behilflich beim einordnen sein?
    Weiters nennt die Projektseite eine Inbetriebnahme in 204X. Trotz allem heutigen zur Schau gestellten Willen und Enthusiasmus der schnellen Umsetzung des Projektes hat DB Netz soweit Realitätssinn vorgenannte Zeitangabe für die Inbetriebnahme zu machen. Somit schwankt der Inbetriebnahmetermin zw. 2040 und 2049. Im günstigsten Fall wäre dann 'nur' der Fahrgastzuwachs von 10 Jahren nach den in 2030 realisierten 260 Mio. Fahrgäste im FV und im ungünstigen Fall der Zuwachs von 19 Jahren vom Fernbahntunnel zu bewältigen.

    Enak Ferlemann wies heute Vormittag darauf hin das die geplante Verlagerung von Kurzstreckenflügen nicht nur innerdeutsche Destinationen meint sondern im Falle des Flughafen Frankfurt auch die innereuropäischen. Das würden bedeuten das über den Hbf. vermehrt internationale Verbindungen laufen. Sind diese zusätzlichen Fahrgäste in der Prognose für 2030 bereits enthalten? Ich vermutet mal das dies nicht der Fall ist.

  • Ich hab eine Sache nicht ganz verstanden. Die 250 Weiteren Züge an Kapazität? Gelten die nur für die Züge durch den Tunnel oder sind auch die Kapazitäten, die am Kopfbahnhof frei werden mitgezählt?


    Was die Station und den Tunnel an geht, so sehe ich hier einen Verwandten des S-Bahn Stammstrecken Tunnel, der nur Probleme machen könnte in Zukunft. 4 Gleise am Hauptbahnhof und 2 Gleise im Tunnel für die restliche Strecke.

    Wenn es technisch möglich wäre, würde ich mindestens 3 Mittelbahnsteige mit 6 Gleisen aber maximal 4 Mittelbahnsteige mit 8 Gleisen bauen, den Tunnel würde ich 4 Gleisig ausbauen um, das Risiko für ein Nadelöhr und Störungen zu senken. Aber gut die Planer wissen was sie tun.

  • Mein Verständnis ist das ein (nordwestlicher) Anschluss des Fernbahntunnels an die Main-Weser-Bahn ist aus finanziellen Gründen nicht möglich ist weil bauliche Umsetzung wohl extrem aufwändig wäre. Dafür wäre wohl ein Tunnel notwendig was möglicherweise den NKF verhagelt. Letzteres ist meine Vermutung da ich bisher keine Details, die dafür oder dagegen sprechen, dazu kenne.


    Dazu müsste man im Tunnel westlich des Bahnhofs eine Abzweigung nach Norden haben. Dieser Tunnel würde dann irgendwo zwischen Gallus und Messe

    herauskommen. Wo ist da Platz für ein Tunnelportal? Außerdem müsste man die Abzweigung höhenfrei durchführen, damit abzweigende Züge nicht die Gegenspur blockieren. Ansonsten würde es knapp mit den 12 Zügen pro Stunde. Da aber schon jetzt die Rampe westlich des Hbf recht steil ist, wird man dort nur unter dem geplanten Tunnel durch können, nicht drüber -- damit wäre das Tunnelportal dann noch weiter nördlich. Die Europaallee würde unterbrochen werden, da dort die Rampe noch steigen würde. Ob man am Gallus die Mainzer Straße wird unterbrechen müssen, wird man ausrechnen müssen. Frankenallee dürfte ebenfalls schwierig werden. Du würdest nicht nur Probleme mit dem NKF bekommen, sondern mit den Einwohnern aller westlichen Stadtteile.


    Und wozu das Ganze? Der einzige ICE, der auf der Main-Weser-Bahn fährt, ist der ICE 26, der dann weiter nach Karlsruhe fährt. Der müsste im Tunnel Kopf machen, hätte also keinen Vorteil im Vergleich zum bestehenden Kopfbahnhof.