Fernbahntunnel durch Frankfurt?

Man sollte auch nicht vergessen, das eine höhere Kapazität zum Teil auch durch längere Züge erreicht werden kann. Bis jetzt ist da beim

FV teilweise noch Luft nach oben.

Falls man die Gleise auf der Südseite der Halle verkürzt, könnte man diese Baumaßnahme damit verknüpfen das Gleis 1A für den Eurostar fit zu machen. (Falls dieses Projekt noch verfolgt werden sollte)

Zitat von 71411812111

Falls man die Gleise auf der Südseite der Halle verkürzt, könnte man diese Baumaßnahme damit verknüpfen das Gleis 1A für den Eurostar fit zu machen.

Davon träume ich auch, aber ich befürchte, dass viel politischen Willen braucht von dem wir bisher noch nicht mal für die viel „einfacheren“ Verbindungen innerhalb Europas genug haben. Die Möglichkeit besteht aber sicherlich.

Solche Ideen sind genau der Grund, warum man den Fernbahntunnel auch nicht so klein wie irgendwie möglich bauen sollte. Auch Kapazitätssteigerungen wie durch ETCS sollen ja eigentlich eher die Zuverlässigkeit erhöhen.

Interessant finde ich die verschiedenen gezeigten Bauformen für die Station, besonders die (teil-)bergmännischen. Wenn mehr als vier Bahnsteiggleise heute absolut nicht durchsetzbar sind, könnte man den Bahnhof vielleicht zumindest so auslegen, dass man später noch zwei Bahnsteigkanten dazubauen könnte - auch wenn das natürlich teurer und aufwändiger wäre, als es gleich richtig zu machen.

Also ich fände es cool, auch in Frankfurt einen Fernbahntunnel zu bauen. Mal sehen, wie lange man dafür braucht, um es fertigzustellen. Grüße an das Forum Lgog

Möglich, dass es hier gepostet wurde und ich es nur nicht finde: gibt es den Livestream von gestern irgendwo zum Spätergucken?

Zitat von baeuchle

Möglich, dass es hier gepostet wurde und ich es nur nicht finde: gibt es den Livestream von gestern irgendwo zum Spätergucken?

Von mir gepostet auf Seite 18.

Habe aber auch noch nichts gefunden.

Es hieß der wird im Anschluss "auf der Website" zur Verfügung stehen.

Zitat von Festdatenbalise

Interessant finde ich die verschiedenen gezeigten Bauformen für die Station, besonders die (teil-)bergmännischen. Wenn mehr als vier Bahnsteiggleise heute absolut nicht durchsetzbar sind, könnte man den Bahnhof vielleicht zumindest so auslegen, dass man später noch zwei Bahnsteigkanten dazubauen könnte - auch wenn das natürlich teurer und aufwändiger wäre, als es gleich richtig zu machen.

Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben

Zitat von Bonameser

Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben

Die Idee finde ich gut. Ich kann mir gut vorstellen, dass man in den nächsten 20 Jahren merkt, dass man doch ganz gerne 6 Bahnsteiggleise hätte.

Zitat von Bonameser

Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben

Man kann nicht einfach so rechts und links einen Tunnel erweitern. Man müsste also schon jetzt Platz für sechs Gleise einplanen und entsprechend bauen und bezahlen. Das Geld ist sicher an anderer Stelle besser eingesetzt. Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird.

Nachteil darüber hinaus: Bei zwei Mittelbahnsteigen ist eine Gleisänderung mit ein paar Schritten erledigt, bei Deinem Vorschlag müsste man immer zurück zur Rolltreppe, über die Halle und zurück zum richtigen Gleisabschnitt. Auch dann, wenn Gleis 5 und 6 nie kommen sollten.

Ich denke dass das Problem daher rührt, dass man sich auf die planungsrestliche Seite fokussiert, und "nebenbei" den Ingeneuren genug Flexibilität und Freiraum lässt, um alle auftretenden Probleme innerhalb der gesetzten/gesetzlichen Grenzen lösen zu können.

Im Vergleich zur S-Bahn sollte man bezüglich Zugfolgezeiten bedenken, dass der Fahrgastwechsel im FV und im Speziellen in F-HBF (4-gleisiger S-Bahnhof!) länger dauert und somit die Kapazität weniger als bei anderen Vorhaben durch die Gleiskapazität im Zulauf beschränkt ist.

Betriebswirtschaftlich interessant wären -unabhänging vom prognostiziertem Bedarf- die Grenzkosten zusätzlicher Kapazität wenn der Bahnhof mit 3 Anstatt 2 Mittelbahnsteigen und 6 statt 6 Bahnsteigkanten ausgelegt wird.

Anstatt der Außenbahnsteige könnte man auch in der Mitte platz für einen weiteren Mittelbahnsteig vorhalten, wenn man nicht sofort bauen möchte/kann. Die Kosten der Bauvorleistung und die Organisation einer späteren Baustelle inmitten einem sich in Betrieb befindlichen Tiefbahnhof möchte ich mir jedoch auch nur ungerne vorstellen.

der Vollständigkeit halber: der VCD verkauft ein unkonkretes „aber vielleicht könnte es ja auch anders funktionieren“ und „schuld war nur der Bossa-Nova Börsengang“ als „differenzierte Betrachtung“:

Zitat von Position des VCD Landesverbandes Hessen zum Schienenknoten Frankfurt

Ein Großteil der Verspätungen im DB Netz haben ihren Ursprung im Schienenknoten Frankfurt. Die Notwendigkeit des Ausbaus der Schiene zeigt sich nirgendwo deutlicher als hier.

"Im Rahmen des geplanten Börsengangs wurde die Bahn kaputt-gespart. Durch den Rückbau von Gleisen und insbesondere den Verkauf von Grundstücken an strategischen Punkten, beseitigte die Bahn jegliche Resilienz aus ihrem System und schaffte sich oberirdisch einen Flaschenhals nach dem anderen", sagt Heiko Nickel, Verkehrspolitischer Sprecher des VCD Hessen. "Die Planung des teuren Tunnelbaus ist ein Ergebnis der verfehlten Bahnpolitik des Bundes der vergangenen Jahrzehnte."

Die Einsparungen an der Infrastruktur und die marginalen Erlöse durch Grundstücksverkäufe erweisen sich heute als teure Fehlentscheidungen. Die Untertunnelung von Frankfurt soll es nun richten. Dafür sollen – nach heutigem Preisstand - rund 3,6 Milliarden Euro investiert werden. Doch der Tunnelbau wird erst nach 2040 Erfolge zeigen. Zu langsam für die zügige Umsetzung des Deutschlandtakts und wesentliche Verbesserungen im Nahverkehr.

Der VCD Hessen erachtet die Kapazitätserweiterung am Knoten Frankfurt für dringend notwendig und hätte es sehr begrüßt, wenn im Rahmen einer Machbarkeitsstudie auch der oberirdische Ausbau unter Rückkauf und Erweiterung der DB Trassen nachvollziehbar untersucht worden wäre, denn hierin steckt Potential und mit den Summen die der Tunnelbau verschlingt – am Ende werden es weit mehr als 4 Milliarden Euro sein – ließe sich viel bewegen.

„Wir halten den Tunnel für eine praktikable Variante, hätten aber eine ergebnisoffene Machbarkeitsstudie erwartet, mindestens jedoch eine detaillierte Darlegung warum nur der unterirdische Ausbau den Anforderungen genügt," sagt Mathias Biemann Vorsitzender des VCD Landesverband Hessen.

Der VCD Landesverband spricht sich klar für eine Stärkung des Schienenverkehrs aus. Die Klimaziele im Verkehr lassen sich nur mit einer massiven Verlagerung von Personen- und Güterverkehr auf eine vollständig elektrifizierte Bahn erreichen. Da der Fernbahntunnel seine Kapazitätserweiterungen aber erst nach seiner Fertigstellung in zwei Jahrzehnten entfalten kann, wäre es fatal, wenn die dringend benötigten oberirdischen Ausbaumaßnahmen im Schienenknoten Frankfurt und die Beseitigung anderer regionaler Engpässe, wie im Bahnhof Hanau, entfallen oder nur halbherzig angegangen würden.

„Den oberirdischen Ausbau schneller umzusetzen, sollte höchste Priorität haben. Das schon ein Jahrzehnt verschleppte Programm von FrankfurtRheinMainPlus in einem wesentlichen Ausbauabschnitt mit Bezug auf den Fernbahntunnel zu beschneiden, wäre nicht das richtige Signal“, sagt Till Schäfer Bahnexperte im Vorstand des VCD Hessen. "Die vollständige Umsetzung des Programms FRM+ ist die Voraussetzung dafür während der Bauphasen des Fernbahntunnels einen stabilen Betrieb zu gewährleisten."

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(der Transparenz halber: ich bin Mitglied im VCD Hessen, habe aber nix mit dem Tagesgeschäft zu tun.)

Zitat von Bonameser

Man könnte ja den Tiefbahnhof mit einem Mittelbahnsteig und zwei Außenbahnsteigen planen. Wenn mehr Kapazität benötigt wird, werden die zwei Außenbahnsteige zu Mittelbahnsteige umfunktioniert. Theoretisch wäre das mit einer der gestern gezeigten Varianten möglich aber das muss die Statik erlauben

Du könntest schon verraten, dass Du meinen Vorschlag aus dem DAF zitierst...

Zitat von JeLuF

Man kann nicht einfach so rechts und links einen Tunnel erweitern. Man müsste also schon jetzt Platz für sechs Gleise einplanen und entsprechend bauen und bezahlen. Das Geld ist sicher an anderer Stelle besser eingesetzt. Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird.

Wir reden über Abschaffung von Inlandsflügen, Verkehrswende vom Auto auf die Bahn aber machen Kapazitätsplanungen bei Milliardenprojekte, bei denen eine Erweiterung über die nächsten 100 Jahre nicht möglich sein wird, wenn wir diese nicht jetzt vorsehen, die all das nicht wirklich berücksichtigen.

Zitat von JeLuF

Nachteil darüber hinaus: Bei zwei Mittelbahnsteigen ist eine Gleisänderung mit ein paar Schritten erledigt, bei Deinem Vorschlag müsste man immer zurück zur Rolltreppe, über die Halle und zurück zum richtigen Gleisabschnitt. Auch dann, wenn Gleis 5 und 6 nie kommen sollten.

Das Problem hast Du bei drei Mittelbahnsteigen doch auch, und wenn Du annimmst, dass jeder Bahnsteig richtungsbezogen ist, hast Du es auch in 50% der Umsteigefälle, nämlich immer dann, wenn dein Folgezug auf dem anderen Mittelbahnsteig abfährt.

Den Komfortverlust für den Deutschland seltenen Fall, dass der Zug an einem anderen als dem ursprünglich vorgesehenen Gleis abfährt, erkaufst du Dir halt damit, dass man nicht auf dem Mittelbahnsteig mit Gleisen für unterschiedliche Richtungen komfortabel umsteigen kann.

Zitat von dawson

... was sich leider in den Kommentarspalten der diversen Onlineberichterstattungen nahtlos fortsetzt.

Ja. Einer der Kommentare bei der Hessenschau war verkürzt so nach dem Motto: "Tunnel alles Sche*ße, DB doof, frag doch mal die SBB, die fahren pünktlich". Vielleicht hätte man dem Herren erklären sollen, daß die SBB in Zürich genau das gemacht haben, was die DB hier vor hat, nämlich einen Kopfbahnhof mit zusätzlichen unterirdischen Durchgangsgleisen zu erweitern. Von daher würde ich auf die meisten Kommentare nix geben, da sie nur Meckern um des Meckerns willen sind.

Zitat von tunnelklick

Zu einem 4-gleisigen Tunnel fällt mir nur ein, dass das erst mal eine Verdoppelung der Tuinnelbaukosten bewirkt. 2-Gleisigkeit bedeutet schon drei Röhren: zwei für den Fahrweg und eine Rettungsröhre dazwischen.

Vermutlich nicht ganz. Denn die Baustelleneinrichtung und Aufbau der Logistik fällt nur einmal an. Ebenso braucht man nicht notwendigerweise doppelt soviele Tunnelbohrmaschinen, zumindest wenn man die Gleise 3 und 4 zeitverzögert auffährt. Und mit den Rettungsröhren müßte man mal nach der Zulässigkeit schauen, ob bei mehr als zwei Gleisen unbedingt noch eine Röhre dazu muß oder nicht eines der anderen Gleise als Rettungsweg dienen kann, da in dieser Konstellation noch weitere Gleise für die Anfahrt der Rettungskräfte zur Verfügung stehen.

Man wird sehen, ob nur zwei Tunnelgleise und vier Bahnsteigkanten ausreichend sind. Ich habe da meine Zweifel.

Zitat von JeLuF

Ich beziehe mich insbesondere auf die Schlagzeile:

Das Projekt in der roten Überschrift mit «Frankfurt 21» zusammenzufassen ist halt grob falsch. Und wenn man den Artikel aus Social Media heraus verlinkt, dann greift folgender Header:
<meta name="twitter:title" content="Deutsche Bahn stellt Pläne für Tiefbahnhof »Frankfurt 21« in Frankfurt am Main vor">

Und das ist kompletter Unsinn

Allgemein gilt, dass Printmedien und damit auch die Online Ausgaben ein erhebliches Vermarktungsproblem haben, was sich in sinkenden Auflagenzahlen manifestiert. Daher ist es leider üblich geworden besonders krawallige Überschriften zu wählen (die Bild scheint Vorbild zu sein), damit die Links angeklickt werden und so möglichst viel Werbung ausgeliefert werden kann. Denn nur darüber gibt es Einnahmen, und am besten ist es, wenn man als Leser die Werbeflächen auch noch anklickt.

Was die Qualität des Journalismus betrifft, da hat(te) insbesondere der Spiegel sein ganz eigenes Problem (Relotius Skandal), und dieser Herr hat sich kürzlich zu Wort gemeldet. Mich erfüllt diese Interview mit Herrn Relotius nicht mit Optimismus, dass der Journalismus in Deutschland besser werden könnte.

Zitat von Xalinai2

Du könntest schon verraten, dass Du meinen Vorschlag aus dem DAF zitierst...

Da hatten wohl zwei diesselbe Idee. Zufälle treten doch noch ein. Da ich nicht plagiieren will: Wärst du so freundlich deinen vermutl. detailierteren Vorschlag hier zu verlinken Xalinai2 ?

Zitat von Xalinai2

Wir reden über Abschaffung von Inlandsflügen, Verkehrswende vom Auto auf die Bahn aber machen Kapazitätsplanungen bei Milliardenprojekte, bei denen eine Erweiterung über die nächsten 100 Jahre nicht möglich sein wird, wenn wir diese nicht jetzt vorsehen, die all das nicht wirklich berücksichtigen.

Niemand, der derzeit oder absehbar Macht hat, plant eine Verkehrswende "Auto auf die Bahn". "Verbrenner auf Elektro" heißt der Plan. Und für den findest Du noch nicht Mal eine Mehrheit (ARD Deutschlandtrend, 57% gegen einen Umstieg von Verbrenner auf Elektro).

Wenn wir vom Auto auf die Bahn wollen, dann wird das nicht mit einem einzigen Bahnhof in Frankfurt funktionieren. Dann reden wir nicht von 50% Wachstum sondern von 500%. Mehrere Bahnhöfe, verbunden über einen schnellen Ring, anders halte ich das für nicht machbar. Und auf die A5 legen wir Gleise.

Der Fernbahntunnel ist kein isoliertes Vorhaben sondern steht im Kontext mit den geplanten NBS und ABS. Wenn diese in Betrieb gehen, dann benötigt die Bahn auch Stationen an denen die zusätzlichen Züge halten können.

Ob der Ausbau von Autobahnen so stattfindet wie manches Ministerium plant wird sich zeigen. Der Umstieg von Verbrenner auf Elektro wird sich voraussichtlich nicht umsetzen lassen wie die Autoindustrie hofft, denn die Menge an verfügbarem Grünstrom ist und bleibt die Limitierung. Die Industrie in Deutschland will sich auch zügig decarbonisieren was bedeutet das deren Grünstromverbrauch in den nächsten Jahren stark ansteigt. BASF beteiligt sich beispielsweise an einem Offshore-Windpark in den Niederlande um ihr Werk Antwerpen mit Grünstrom zu versorgen (Quelle). Selbes plant BASF auch in der deutschen Nordsee aber es muss noch ein Stromtrasse gebaut werden damit der Grünstrom zum Werk Ludwigshafen kommt (Quelle). Auch die Fliegerei braucht P2L Kraftstoffe um sich zu decarbonisieren. Und den MIV sehe ich ehr hinten in der Schlage seiner Bedürftigkeit gegenüber dem SPFV, SPNV usw.

Aber zurück zum Fernbahntunnel. Ob 6 Bahnsteigkanten mehr als 2 Streckentunnel bedingen kann ich nicht beurteilen. Daher könnten m.E. 2 Streckentunnel für 6 Bahnsteigkanten ausreichen und die von tunnelklick vorgerechnete Verdopplung der Kosten wegen doppelter Kubatur bei den Streckentunneln wäre obsolet. Jedoch bedingt ein größeres Stationsbauwerk eine größere Kubatur ergo höhere Baukosten. Ich hoffe das DB Netz die Zahlen aus Transparenzgründen veröffentlicht wie hoch der Kapazitätsgewinn bei Zügen und Fahrgästen im RV und FV ist welcher der Machbarkeitsstudie zu Grunde liegt. Denn der Kapazitätszugewinn in Anzahl an Zügen ist für mich zu abstrakt. Bisher habe ich den Eindruck das DB Netz Transparenz anstrebt

Die Inbetriebnahme sehe ich nicht in 2040 sondern eher später weil sich Bau- und/oder Betriebsvorgaben (beispielsweise beim Brandschutz, Barrierefreiheit) oder Umweltvorgaben innerhalb der Planungszeit ändern können, irgendjemand Befindlichkeiten anmeldet die Umplanungen erfordern oder bei der Vielzahl der Beteiligten es schlicht Zeit braucht bis sich alle im Detail zusammengerauft haben.

Insbesondere sehe ich nun die Stadt Frankfurt in der Verantwortung ihr städtebauliches Lastenheft jetzt zu formulieren, denn dieser Umbau eröffnet auch neue städtebauliche Dimensionen bei der Erschließung des Hbf., da beispielsweise nun auch eine rückwärtige Erschließung vom Hafentunnel aus möglich wäre (vgl. Seite 21 der Präsentation). Dort könnten Bushaltestellen für ÖPNV oder Bus-FV entstehen die das Hauptgebäude am Vorplatz und den Seiteneingängen entlasten da auch die Anzahl der Fahrgäste die zum Umsteigeknoten Hbf. wollen ansteigen wird.

Es wäre schlimm wenn während des Bauens kapazitive Ergänzungen notwendig würden weil vorher der kapazitive Zuwachs zu knapp bemessen wurde. Denn es klingt unterschwellig durch das der Bund ein striktes Einhalten des aktuell prognostizierten Budget fordert. Aus nachvollziehbaren Gründen soll ein zweites BER oder Stuttgart 21 unter allen Umständen vermieden werden. Deshalb wird im Zweifelsfall lieber kleiner denn größer in der Kapazität dimensioniert. Erst nach dem Planfeststellungsbeschluss und der darauf aufbauenden Ausschreibung können die tatsächlichen Baukosten verbindlich ermittelt werden was m.E. in 15 + X Jahren sein könnte und diese werden dann ohnehin höher als die heute prognostizierten 3,6 Mrd. EUR sein. Denn im Bereich Verkehrsbau / Ingenieurbau hat der Staat durch seine begonnenen und noch zu beginnenden Prj. schon eine Hausse geschaffen die fortwirkt.

JeLuF: "Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird." Bezieht sich das deutschlandweit oder nur auf Frankfurt?

Wo wurden denn in F teure Vorleistungen im Untergrund gebaut um zukünftige verkehrliche Baumaßnahmen zu antizipieren?
Prinzipiell sehe ich es wie Du das nicht im zu großen Maßstab baulich vorgeleistet werden sollte weil Erfahrungsgemäß dies dann doch nicht so genutzt wird ursprünglich geplant. Denn Ergänzungen kommen, wenn überhaupt, meist Jahrzehnte später.