Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • JeLuF : "Wir haben schon so einiges an teurer Vorleistung im Untergrund liegen, was nie genutzt werden wird." Bezieht sich das deutschlandweit oder nur auf Frankfurt?

    Wo wurden denn in F teure Vorleistungen im Untergrund gebaut um zukünftige verkehrliche Baumaßnahmen zu antizipieren?

    (Wahrscheinlich) unvollständige Liste:

    • Tunnelstutzen an der U-Bahn Hauptbahnhof Richtung Niederrad
      • Inklusive 4. Gleis
    • Tunnelstutzen Festhalle/Messe Richtung Rebstock
    • Tunnelstutzen Industriehof Richtung Rödelheim
    • Vorbereitung Rampe Humser Straße
    • Vorbereitung Rampe Scheffeleck
    • Die Abstellanlage im Tunnel Seckbacher Landstraße Richtung Seckbach
  • Die Realität hat alle Kleingeister eines besseren belehrt. Und selbst die visonären Frankfurter Planer wurden von der Realität übetroffen. Ich fürchte, genau das blüht uns beim Fernbahntunnel ...

    Das ist leider Realität bei allen gegenwärtigen Bahnhofsprojekten.

    Zusätzliche Kapazität für künftige Steigerung des Verkehrs wird nicht eingeplant.


    Stuttgart: 8 Gleise für den neuen Hbf wurden schon in der Planungsphase von mancher Seite als zu knapp bezeichnet. Mehr wird aber nicht gebaut.

    Hamburg-Altona (Diebsteich): 6 Gleise erscheinen auch sehr knapp, um den künftig stärkeren Verkehr vom Hbf über die von der S-Bahn befreite Verbindungsbahn (Bau einer neuen unterirdischen S-Bahn-Strecke ("Versmann-Trasse")) aufzunehmen, die für die S-Bahn geplanten 2 Gleise sind ebenfalls für einen Knotenpunkt im Netz dürftig.

    Nun auch Frankfurt.


    Gibt es irgenwelche Vorschriften, die eine Planung nur für den Bedarf der Gegenwart und der nahen Zukunft zulassen?

    Und weitsichtige Planung verhindern?


    Die heutigen Probleme des Hbf HH - völlige Überlastung bei nicht vorhandenen Erweiterungsmöglichkeiten - müssten eigentlich zu denken geben.

    Gar nicht zu reden von eventuellem Bedarfszuwachs aufgrund der angedachten Verkehrswende.

  • Gibt es irgenwelche Vorschriften, die eine Planung nur für den Bedarf der Gegenwart und der nahen Zukunft zulassen?

    Und weitsichtige Planung verhindern?

    Würde mich auch interessieren, falls das einer weiß. Die Ermittelung des NKV (Nutzen-Kosten-Verhältnis) geht in diese Richtung. Würde der Nutzen nur über bspw. 20 Jahre gerechnet, würde er systematisch unterschätzt. Der Bund darf nur finanzieren wenn der NKV>1 ist (glaube ich). Teurere, dafür aber lange ausreichende, Bauten würden wegen niedrigen NKVs rausfallen.


    Man könnte es als systematische Schwäche unserer Demokratie sehen, dass nicht langfristig, sondern hauptsächlich in Legislaturperioden gedacht wird. Dazu kommt die im Grundgesetz verankerte Schuldenbremse, die dazu führt, dass kein Politiker als Steuergeldverschwender hingestellt werden will. Kein Politiker übernimmt ja aktuell Verantwortung für irgendwas.


    Das war jetzt mal ein großer Rundumschlag. Jetzt aber zurück zur Nahbusbrücke!

  • Tunnelstutzen Industriehof Richtung Rödelheim

    Stimmt nicht ganz. In der "Stadtbahn-Bibel" heisst es auf Seite 137:


    Das hatten wir aber auch schon an anderer Stelle festgestellt. ;-)

  • Niemand, der derzeit oder absehbar Macht hat, plant eine Verkehrswende "Auto auf die Bahn". "Verbrenner auf Elektro" heißt der Plan. Und für den findest Du noch nicht Mal eine Mehrheit (ARD Deutschlandtrend, 57% gegen einen Umstieg von Verbrenner auf Elektro).


    Wenn wir vom Auto auf die Bahn wollen, dann wird das nicht mit einem einzigen Bahnhof in Frankfurt funktionieren. Dann reden wir nicht von 50% Wachstum sondern von 500%. Mehrere Bahnhöfe, verbunden über einen schnellen Ring, anders halte ich das für nicht machbar. Und auf die A5 legen wir Gleise.

    Wenn ich auf den Detailauswertungen sehe, dass nur bei den Anhängern FDP und Union eine Mehrheit von 62% und bei der AFD 82% eine Umstellung auf Elektroautos für den falschen Weg halten, dann beeinträchtigt das meine Wahrnehmung der Umstellung als "falsch" recht deutlich.


    Und allein schon die dringend nötige Abkehr von Inlandsflügen würde mit 23 Millionen Inlandsflug-Passagieren 2019 den Rekord der Bahn von 2019 mit über 150 Millionen Passagieren nochmal um ein Sechstel ansteigen lassen und damit die mittlere Auslastung von 56% auf 65, wass bedeutet, dass zu Spitzenzeiten einige Verbindungen ziemlich voll sein werden.

  • Psst: Ich hatte ursprünglich nur gesagt, dass ich in Anbetracht einer Verkehrswende die grundsätzlich einen Trend hin zur Bahn fordert, nur vier Bahnsteigkanten unter dem HBF für ziemlich knapp halte und als Treiber von zusätzlichen Fahrgästen der Bahn unter anderem den Autoverkehr sehe, der Schwerpunkt wird sicher bei den Flugpassagieren liegen, da diese sich ja schon für ein Verkehrsmittel entschieden hatten, bei dem sie sich mit anderen Menschen umgeben und an fremdbestimmte Reisezeiten gebunden sind.

    2 Mal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • Hey Xalinai2 und JeLuF , ich habe grade was richtig überraschendes gelernt: durch den Fernbahntunnel sollen weder Dieselautos noch Elektroautos ...

    Das ist vielleicht auch das Problem. Wenn ich so einige der Kommentare im Netz anschaue, dann sollte es am Besten ein Autotunnel werden. Dann wären 8 min (oder mehr) Fahrzeitersparnis natürlich hoch willkommen.

  • Danke baeuchle und K-Wagen für die Liste der Vorleistungen bei der Frankfurter Stadtbahn.


    Bis auf die Abstellanlage im Tunnel Seckbacher Landstraße Richtung Seckbach würde ich nicht vermuten das die gebauten Tunnelstutzen die Planungs- und Baukosten beim jeweiligen Gesamtvorhaben weder unverhältnismäßig noch nennenswert verteuert haben. Auch sollten sie die Betriebskosten nicht beeinflussen werden da sicherlich nicht schon Weichen und Signaltechnik für den Tag X verbaut wurden.

    Aber zurück zum Fernbahntunnel. Das wäre hier anders wenn schon ein Stationsbauwerk mit einer Kubatur errichtet würde was in einer zweiten späteren Ausbaustufe den Betrieb von 6 Bahnsteiggleisen mit 3 Mittelbahnsteigen erlauben würde.

  • Zur Kapazitätsdiskussion:

    Die Kapazität des Hbf soll - so las ich gestern in der Papierausgabe der Frankfurter Rundschau - soll um 20 % erhöht werden. Nun wissen wir ja, dass heute dort ein Kapazitätsengpass besteht. Der würde dann durch den Fernbahntunnel behoben werden.


    Nun wissen wir aber auch, dass Bau und Planung in unserem Lande viel Zeit benötigen. Selbst die eisenbahn-nahen Schweizer brauchten für das vergleichbare Projekt in Zürich gut 15 Jahre zwischen Aufkommen der Projektdiskussion (ab Ende der 90er Jahre, Volksabstimmunfg 2001, Baubeginn 2006 und Inbetriebnahme 2014. https://de.wikipedia.org/wiki/Weinbergtunnel


    Stuttgart21 hat demgegenüber eine etwa doppelt so lange Projektlaufzeit (erste Projektvorstellung 1994, Baubeginn 2010, Fertigstellung etwa 2025).,


    Worauf ich hinaus will: Für den Fernbahntunnel können wir realistischerweise eine Eröffnung irgendwann in den 40er Jahren erwarten. Damit der Tunnel einen Sinn macht, sollte also das Projekt auf das Aufkommen etwa um 2050, noch besser aber 2070 ausgelegt sein; denn wir wollen ja nicht gleich nach Eröffnung schon wieder ähnliche Probleme wie jetzt haben.


    Also sollte der Fernbahntunnel auf das Zugaufkommen irgendwo im Bereich um 2050 ausgelegt werden. Nun wissen wir, dass sowohl die Bevölkerung gerade in den Ballungsräumen an Anzahl zunimmt, das Transportvolumen - egal mit welchem Verkehrsträger - auch zunimmt und dass die Schiene schon deshalb einen wesentlichen Teil des Zuwachses aufnehmen muss, weil die Bahn sowohl hinsichtlich der ökologischen Ressourcen als des Flächenbedarfs am günstigsten ist.


    Das heißt für mich, das Projekt des Fernbahntunnels sollte in ein Gesamtkonzept eingebettet werden, die zu erwartenden deutlichen Zuwächse sowohl im Personen- wie im Güterverkehr aufzunehmen. Eine Option könnte sein, den Fernbahntunnel zumindest in einem 2. Schritt auf 4 Gleise zu erweitern. Eine weitere Option könnten neue Güter-Magistralen sein, damit Güter- und Personenzüge sich nicht gegenseitig behindern; und damit auch die Städte vom durchfahrenden Güterzugverkehr entlastet werden. Und auch ein System von Ringstrecken für S-Bahn und Regionalverkehr könnter ein weiterer Baustein sein.


    Das heißt für mich: Als nächsten Schritt brauchen wir - zumindest für unsere Region - ein Eisenbahn-Konzept 2050, in das der Fernbahntunnel eingebettet wird. Insofern sehe ich eventuelle "Alternativ-Vorschläge" wie den Ausbau Hbf - Südbahnhof eher als Ergänzungen des Fernbahntunnels.

  • Das heißt für mich: Als nächsten Schritt brauchen wir - zumindest für unsere Region - ein Eisenbahn-Konzept 2050, in das der Fernbahntunnel eingebettet wird. Insofern sehe ich eventuelle "Alternativ-Vorschläge" wie den Ausbau Hbf - Südbahnhof eher als Ergänzungen des Fernbahntunnels.

    Eigentlich sollten es zwei verschiedene Maßnahmen sein. Aufgrund des langen Realisierungszeitraumes des Tunnels ist der Ausbau F Süd - HBF kurzfristiger zu realisieren.

    Grundsätzlich bringen Verbesserungen auf den Zulaufstrecken aber keine zusätzlichen Bahnsteige am HBF. Dafür bieten sie wiederum Möglichkeiten, Strecken miteinander zu verbinden ohne den HBF zu berühren. (So wie es heute schon mit RB59 gemacht wird oder auch mit RTO möglicherweise geplant wird.)

  • Nun wissen wir, dass sowohl die Bevölkerung gerade in den Ballungsräumen an Anzahl zunimmt

    Sorry, aber das wissen wir eben nicht. Wir können es erwarten, und wir können gute Argumente für diese Erwartung nennen, aber wir wissen es nicht.


    Diese Einstellung: wir wissen heute genau, wie sich Verkehrsströme in Jahrzehnten entwickeln werden – diese Einstellung hat im 20. Jahrhundert zu einer Menge fataler Entscheidungen im Verkehrssektor geführt, unter denen wir heute leiden. Du wirst keine realistische Schätzung für Verkehr in 2070 generieren können. „Mehr mehr mehr“ ist in keinem Fall gesetzt. „Mehr mehr mehr zum Hauptbahnhof“ noch viel weniger. Wenn es irgendwann mal einen Bedarf an 4 ICEs pro Stunde und Richtung zwischen Rhein-Main und Berlin, Hamburg, Köln, Basel, Stuttgart und München gibt, dann (! dann! Nicht jetzt!) wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren.

  • Zitat von baeuchle

    …wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren

    Kapazitätsmäßig ja, ein dichterer Takt ist trotzdem immer angenehmer für die Fahrgäste.

    Abgesehen davon befürchten hier ja einige, dass der Tunnel nicht erst 2050/70 zu klein wird, sondern schon bei allem, was leicht über den Deutschlandtakt hinausgeht, siehe Stuttgart und Diebstreich.

    Wir wollen den D-Takt ja auch nicht gerade so mit der heutigen, sondern gern mit höherer Zuverlässigkeit und weniger Verspätungen. Ich kann nicht beurteilen, ob der Tunnel reichen wird, ich bin mir aber ziemlich sicher, dass der Deutschlandtakt nicht das Ende der Fahnenstange ist.

    Von Nachtzügen (die oft in der Hauptverkehrszeit ankommen/abfahren) bis zu schnelleren, vielleicht grenzüberschreitenden Supersprintern gibt es reichlich realistische Ideen, für die man meiner Meinung nach - wegen der sehr langen Planungszeit - jetzt schon ein bisschen Luft lassen sollte. (Natürlich muss die Wirtschaftlichkeit und Sinnhaftigkeit begründet werden, aber deswegen spekulieren wir ja hier.)

    Schließlich werden Kapazitätserweiterungen in der Zukunft eher aufwändiger, wenn in den nächsten Jahren alle leicht umzusetzenden kleinen Engpässe für den D-Takt optimiert werden.

  • Kapazitätsmäßig ja, ein dichterer Takt ist trotzdem immer angenehmer für die Fahrgäste.

    Natürlich. Aber wollen wir die Infrastruktur wirklich für einen Fünf-Minuten-Takt zwischen Berlin, Hamburg, München/Wien, Stuttgart, Basel/Straßbourg, Köln und Frankfurt Hauptbahnhof auslegen? (Fast) Niemand hat als Ziel wirklich den Frankfurter Hauptbahnhof; wenn die Takte zwischen den Ballungsräumen dicht genug werden, ist eine Verteilung auf verschiedene Ziele im Ballungsraum sinnvoll.


    Auf dem D-Takt steht zwar groß 2030 drauf, aber der letzte Netzentwurf beinhaltet in und um Frankfurt eine Menge Infrastruktur, die bis dahin noch nicht fertig sein wird, ist also realistisch sowieso eher auf 2050 gerichtet.

  • Diese Einstellung: wir wissen heute genau, wie sich Verkehrsströme in Jahrzehnten entwickeln werden – diese Einstellung hat im 20. Jahrhundert zu einer Menge fataler Entscheidungen im Verkehrssektor geführt, unter denen wir heute leiden. Du wirst keine realistische Schätzung für Verkehr in 2070 generieren können. „Mehr mehr mehr“ ist in keinem Fall gesetzt. „Mehr mehr mehr zum Hauptbahnhof“ noch viel weniger. Wenn es irgendwann mal einen Bedarf an 4 ICEs pro Stunde und Richtung zwischen Rhein-Main und Berlin, Hamburg, Köln, Basel, Stuttgart und München gibt, dann (! dann! Nicht jetzt!) wird es vollkommen ok sein, wenn zwei dieser vier Züge nicht zum Frankfurter Hauptbahnhof fahren.

    Grundsätzlich stimme ich dir da zu, aber was ist denn daran verkehrt, den eigentlich limitierenden Faktor des Projekts etwas größer zu planen, um im worst case keinen Flaschenhals im Bahnhof zu haben? Mit einem durchdachten Übergangskonzept zwischen Fetigstellung und Eintritt des Bedarfs ist es ja keine Fehlinvestition. In der Zwischenzeit können die zusätzlichen Bahnsteige für weitere HEX Züge oder ganz gewagt zum Kopfmachen von Regionalbahnen genutzt werden. (Übrigens könnte man auch mehr Internationale Züge über verkehren lassen z.B den Thalys der bisher meines Wissens nach in Köln endet)

  • Das gebe ich zu. Aber deshalb sprach ich von einem Gedankenkonzept mit verschiegenen Maßnahmen. Das kann durchaus unterschiedliche Szenarien und ein Bündel verschiedener Maßnahmen beinhalten. In Süd und West und am Flughafen halten ja auch jetzt schon mehr oder weniger oft Fernzüge. Aber zu einem solchen Konzept gehören eben genau diese Überlegungen, und bei Nutzung weiterer Bahnhöfe im Rhein-Main-Gebiet auch gute Direktanbindungen untereinander und auch Konzepte, deren Anwohner vor Belastungen des Schienenlärms wie des motorisierten Zufahrtsverkehrs auf der Straße zu schützen.


    Da könnten dann auch Ost und Höchst etwa noch einbezogen werden.


    Natürlich ist auch denkbar, dass Mieten-Explosion und Digitalisierung die Menschen aus Frankfurt vertreiben und Offenbach :Poder der Hintertaunus Vogelsberg die Gewinner werden - letztere mit Blick auf mögliche Auswirkungen des Klimawandels. Aber zumindest halte ich einen 4-gleisigen Fernbahntunnel für deutlich sinnvoller als einen 12-spurigen Ausbau von A 3 und A 5.


    Ich fordere auch keinen 4-gleisigen Fernbahntunnel. Ich wünsche mir aber ein langfristiges Konzept für den Eisenbahnverkehr in 2050 / 70, gerne in verschiedenen Szenarien, in dem verschiedene Ausbaustufen angedacht sind. Und der Fernbahntunnel sollte genau diese möglichen weiteren Ausbauten berücksichtigen, vor allem eine spätere Erweiterung auf 4 Gleise und mögliche Anschlüsse weiterer Verbindungsstrecken erlauben. Das hieße etwa, ggf. einen späteren Fernzughalt am Ostbahnhof zu berücksichtigen, weil dort etwa eine neue Verbindungsspange für von Hanau kommende Züge Ri. Süden kreuzt, deren Züge gar nicht mehr im Stadtgebiet weiter halten. Nur als gedankliches Beispiel - keinesfalls als Vorschlag.



  • Zitat: "Aber wollen wir die Infrastruktur wirklich für einen Fünf-Minuten-Takt zwischen Berlin, Hamburg,

    München/Wien, Stuttgart, Basel/Straßbourg, Köln und Frankfurt Hauptbahnhof auslegen?"


    Wenn man einen 5 Minuten SFS-Takt wie in Japan haben möchte muss man auch die Verhaltens-

    infrastruktur der Fahrgäste auf japanische Disziplin umbauen.... :D

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Von einem 5-Minuten-Takt habe ich nicht gesprochen. Aber mit einer entsprechenden Eisenbahn-Infrastruktur - auch für den Güterverkehr - könnten wir die meisten Autobahnspuren und viele inner-europäische Flüge einsparen. Auch wenn die Eisenbahn dafür mehr Platz als jetzt braucht, würden wir insgesamt erheblich an Fläche, Schadstoffbelastungen und Lärm einsparen.


    Vielleicht könnten wir einige Autrobahnen zu E-Scooter-Paradiesen umfunktionieren, dann würden die auch weniger im Stadtverkehr nerven. :P