Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Wieviel Züge sind das heute, die via Hanau - F-Süd - HBF - Stadion- Riedbahn/SFS KRM verkehren?

    Es müssten 13 Linien im 2 und eine Line im Stundentakt sein und einige einzelne Fahrten am Tag zusätzlich. Hier ist die Auflistung von Wikipedia falls ich doch falsch liege.

  • Fast alle ICEs, die den Hbf anfahren.

    Betrifft alle ICE(s), die nicht am Hbf beginnen/enden bis auf die Linie Hamburg - Karlsruhe.

    Und das sind bis auf die Sprinter und die ICEs nach Paris/Brüssel/Amsterdam und Frankfurt - Hamburg via Mainz/Koblenz alle.

    Ich versuche es mal aufzulisten:

    DIe ICEs München - Dortmund, Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt - Flughafen - SFS

    Die ICEs Wiesbaden - Dresden, Fulda - Hanau, Frankfurt - Flughafen - Mainz

    Die ICEs Hamburg/Berlin - Schweiz/München, Fulda - Hanau - Frankfurt - Mannheim

    Die ICEs Hamburg - Stuttgart, Fulda - Hanau - Frankfurt - Flughafen - Mannheim

    Die IC(E)s Wien/Passau - Hamburg, Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt - Flughafen - Mainz


    Die Strecke Frankfurt Süd - Offenbach Hbf - Hanau ist die Strecke mit den täglich meisten ICEs in Deutschland.

    Der Bahnhof Frankfurt Stadion hat täglich die meisten Züge deutschlandweit.

  • Hallo ins Forum,


    jedenfalls im Promo-Video macht es den Anschein, als würde am westlichen Ende des Tunnels die Strecke direkt über eine dann weitere zur Niederräder Brücke parallele Brücke auf die südmainische Strecke geführt werden. Klar, dort soll der Fernbahnhof vom Flughafen angefahren werden. Aber sollte man nicht auch an eine Verzweigung am Ende des Tunnels auf die nordmainische Strecke denken? Für den Fall einer Streckensperrung im Süden, oder auch damit ein liegengebliebener ICE ohne Umwege in die ICE-Werkstatt Griesheim geschleppt werden kann.


    Grüße


    ~w~

  • Hallo.


    Bereits heute gibt es einen Abzweig von der ersten (ältesten) Niederräder Brücke nach Griesheim, von wo die ICE's in das Griesheimer Werk kommen. Durch geschickte Weichenanordnung wird man diese defekten ICE-Züge auch, vom Stadion kommend, über diese alte Niederräder Brücke nach Griesheim lenken können.


    Grüße ins Forum

    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

  • Das wird wahrscheinlich auch eingeplant werden, das Werk Griesheim, Abstellgleise und mehr oder weniger komfortabel die Strecke nach Wiesbaden direkt anzubinden. Nur für Details wirst du dich noch einige Jahre gedulden müssen.

  • Das wäre sicherlich für den Fall eines (!) havarierten Zugs ausreichend. Aber was im Fall einer südmainischen Streckensperrung? Kurzwende über Stadion für alle Züge?

    Was verstehst du unter südmainischen Streckensperrung? FFM gen Osten (Hanau), Frankfurt gen Flughafen - SFS KRM oder Frankfurt gen Flughafen / Riedbahn (zukünftige NBS Ffm - Mannheim) oder ???

  • Wie geschrieben, meine ich die westliche Anbindung. Im Osten werden wohl nord- als auch südmainische Strecke angebunden. Dort hat man dann eine Redundanz ergo Ausweichmöglichkeit.


    Aber was macht man, wenn im schlimmsten Fall schon am Stadion eine unpassierbare Stelle ist? Weiter draußen ist es weniger schlimm, weil da mehr Möglichkeiten existieren, wie eben Riedbahn oder NBS Mannheim (auch wenn das einen Umweg über Groß-Geraum bzw. Weiterstadt erfordert), Schnellfahrstrecke Köln oder Mainbahn.

  • Redundanz hilft dir auch nicht viel, wenn im zentralen Teil der Ostanbindung eine Sperrung besteht.

    Egal, die Westanbindung hängt ja mit dem Ausbau Knoten Stadion zusammen, also der neuen Mainbrücke für den FV, stromaufwärts zu den jetzigen Brücken. Falls der neue Tiefbahnhof in etwa unter dem Südflügel des Halle platziert wird, hast du genügend Möglichkeiten zur Verknüpfung mit den vorhanden Strecken oder Betriebsgleisen.

    Über Höchst und Wiesbaden HBF besteht sogar auch ein akzeptabler Zugang zur SFS KRM kommen (Bypass vom Flughafen Fernbahnhof. So könnte Wiesbaden sogar ein paar neue ICE Verbindungen bekommen).


    Wie du auf der Projekthompage entnehmen kannst, starten die ganzen Planungen, auch zu derartiges Details in Kürze. Es dürften aber einiges an Veränderungen im Gleisvorfeld geben. Mehr ist aber Spekulation.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Ja klar, wenn der Tunnel nicht passierbar ist, ist sowieso „Schicht im Schacht“. Ich meine auch nicht, dass wir mit dem Tunnel eine eierlegende Wollmilchsau bekommen. Das geht schief wie bei S21. Das wurde schon im Thread diskutiert. Aber die Anbindung des Tunnels im Westen an die Strecke nach Griesheim ist kein Hexenwerk und man sollte sich das nicht verbauen, eben für solche Spezialfälle, die ich nannte.

  • Warum sollte ein Tunnel störanfälliger sein als eine oberirdische Strecke? Abgesehen von den S-Tunnel Spezialitäten wie Personen im Tunnel usw.

    Das Problem des S-Bahntunnels ist nicht, dass das ein Tunnel ist, sondern die Zusammenführung der acht (eigentlich sind es nur sechs) S-Bahnlinien aus dem Rhein-Main-Gebiet, die sich dadurch alle gegenseitig stören. Dazu ist der Tunnel mit 6×15Minutentakt so gut wie am Limit, es reicht noch dazu nach dem Upgrade der Signaltechnik die S7 in den Tunnel zu führen.

  • Die Aufzeichnung des Livestreams ist (jetzt) in der Infothek unter https://www.fernbahntunnel-fra…de/filme-animationen.html verfügbar.

    Verstehe ich das richtig, dass der Präsentator der Meinung ist, die Nordvariante würde südlich der Zeil und entlang der Berliner Straße verlaufen? Ich wohne zwar schon ein paar Jahre nicht mehr in Frankfurt, aber das hört sich doch ein bisschen zu schnell an für normale Kontinentalplattenverschiebung.

  • Verstehe ich das richtig, dass der Präsentator der Meinung ist, die Nordvariante würde südlich der Zeil und entlang der Berliner Straße verlaufen? Ich wohne zwar schon ein paar Jahre nicht mehr in Frankfurt, aber das hört sich doch ein bisschen zu schnell an für normale Kontinentalplattenverschiebung.

    Wenn er das sagt wird das schon stimmen, schließlich betont er in jedem zweiten Satz Frankfurter zu sein 😉

  • Hat eigentlich mal jemand gesagt, wie die 10 Jahre zwischen Deutschlandtakt 203x und Tunneleröffnung 204x überbrückt werden sollen?


    Hat mal jemand gesagt, was man mit 3,6 Mrd Euro oder noch mehr oberirdisch hätte anfangen können, und wann das dann bereitgestanden hätte?

    fork handles

  • Der Deutschlandtakt wird nicht zu einem gewissen Stichtag in den 2030ern fertig sein, jedes fertiggestellte Infrastrukturprojekt wird die Zuverlässigkeit ein Stückchen erhöhen und die Vertaktung/Verdichtung von ein paar Linien in ein paar Knoten erlauben. Teile der Rheintalbahn werden auch erst nach 2040 fertig, damit müssen wir wohl leben.


    Hier erklärt Herr Bolte, warum der oberirdische Ausbau nicht zielführend ist - Bauzeit über 10 Jahre, dabei dauerhaft Kapazitätsverluste, am Ende kein wahnsinnig großer Gewinn. Die 8 Minuten Fahrzeitgewinn, die man im 2. und 3. Deutschlandtaktentwurf gut gebrauchen konnte, fallen dann auch weg.

  • ^^^^^ & ^^^^ Die Nordvariante würde wohl in etwa dem S-Bahn-Tunnel folgen, aber auch unter diesem. Im Bereich der Zeil dann aber nicht mehr sondern südlich davon. Das entscheidende KO-Kriterium gegen die Nordvariante spricht das ein Tunnel unter einem Tunnel und in großer Tiefe nämlich tiefer als die angepeilten 35 m gebaut werden muss. Hierbei ist das Risiko für Komplikationen (mögliche Schäden am S-Bahn-Tunnel usw.) größer als in der 35-Meter-Lage insbesondere wollen die Planer die Risiken klein halten wollen. Weiters sind die Wege zur Oberfläche sind länger, die Strecke ist kurvenreiche (langsamer zu befahren) und ein längerer Verlauf. Kurz wird aufwändiger, teurer und bringt keine betrieblichen Vorteile. Selbes gilt für die Variante Mitte. Ersetze hierbei S-Bahn-Tunnel durch Theatertunnel welches die Risiken deutlich erhöht.


    Die Machbarkeitsstudie möchte die DB Netz in einem "Workshop" zusammen mit Begleitmaterial online stellen. Da ist die Antwort im Videomitschnitt nicht eindeutig. Ungeachtet dessen dürfte das sehr interessant werden da es in die Details geht warum die präsentierte Lösung gewählt wurde und die anderen nicht. Ich gehe davon aus das die Studie auch die Gründe benennt warum der 2-gleisige Ausbau zw. Frankfurt Süd und Hbf. nicht mehr gebaut werden kann. Ohne die Dimensionen in Zentimeter klang es in Videomitschnitt sehr bestimmt das dies nicht ohne Eingriff in die nachbarschaftliche Bebauung geht. Prinzipiell lösbar aber sehr zeitintensiv und würde im Vergleich zur tunnelbasierten Erweiterung nicht genügend Kapazität bringen. Deswegen wird dieser Teil von FRM+ nur in abgeänderter und reduzierter Form umgesetzt. Alles andere von FRM+ wird schon umgesetzt oder soll umgesetzt werden.


    Es würde mich nicht wundern wenn die Machbarkeitsstudie zur RTO empfiehlt diese EVO tauglich zu bauen und sie zusätzlich am nördlichen Ast der Doppelanbindung anzuschließen. Also ein neuer und zusätzlicher Baustein in FRM+.

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