Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Welche (Bahn)Grundstücke kommen da in Frage und wie definiert man direkte Einfahrt?


    Mir würden da nur Frankfurt Ost (Güterbahnhof) einfallen, allerdings wird der Güterverkehr ihn weiterhin selbst benötigen. Am oder kurz hinter dem Personenbahnhof Frankfurt Ost sehe ich keine geeigneten Flächen.


    Eventuell noch Offenbach Ost Güterbahnhof, dort könnte es vielleicht von den Flächen her passen, wenn man quasi die bisherigen Rangiergleise elektrifiziert. Auch die Länge? Allerdings auch hier die Frage des Güterverkehrs. Hier wäre die Frage der südlichen Einbindung/Abzweigung des Tunnels nach Offenbach, wenn diese kommt und es dann noch als "direkte" Einfahrt zählt. Sollte man dort bauen, wäre der Wunschtraum, das man dort alle Gleise neu sortiert und den langersehnten Regionalbahnhof/Bahnsteig mitbaut und ihm irgendwie dem Projekt Fernbahntunnel zuschustert.


    Theoretisch denkbar wäre noch Hanau Hbf, Abstellgleise und Flächen vorhanden, ggf. neu sortieren und Betriebsgebäude in/am ehem. Betriebswerk.

    Allerdings wäre das dann keine direkte Einfahrt in den Tunnel.


    Gibt es noch andere bahnfremde Brach-/Industrieflächen, die in Frage kommen?


    Könnte die gestern kommunizierte Bündelung/Beschleunigung von Baumaßnahmen auch noch einen positiven Einfluß auf die Baumaßnahme Fernbahntunnel haben?

  • wie definiert man direkte Einfahrt?

    „Ohne Richtungswechsel“, würde ich denken. (Der Aspekt „Nähe“ wird ja in den Punkten „Kurze Entfernung zum HBF“ und „Geringe Belastung für bestehendes Netz“ gefordert.)


    Und zum letzten Punkt denke ich, dass es Offenbach schwer haben wird, denn eine Fahrt durch das hochbelastete zweigleisige Offenbach wird wohl eine nicht-geringe Belastung bringen.

  • Am Frankfurter Hauptbahnhof gibt es ja die Abstellanlage Mainzer Becken. Die Gleise dort haben auch eine diekte Verbindung zur Werkstatt in Griesheim.

    Wenn man jetzt eine Gleisverbindung vom Mainzer Becken zur neuen Tunnelrampe baut, hat man eigentlich mit relativ wenig Aufwand alle Bedingungen erfüllt und zeitgleich einen sehr kurzen Weg zur Werkstatt. Einzige Frage dabei ist, wie das am Ende umgesetzt werden kann, da die Weichen ja im Bereich der Tunnelrampe liegen würden.

  • Wenn man jetzt eine Gleisverbindung vom Mainzer Becken zur neuen Tunnelrampe baut, hat man eigentlich mit relativ wenig Aufwand alle Bedingungen erfüllt und zeitgleich einen sehr kurzen Weg zur Werkstatt.


    Das ist auch Gegenstand des Planungsauftrages:


    Zitat

    Generell muss der Knoten Frankfurt gesamthaft infrastrukturell ertüchtigt werden, wobei das Projekt Fernbahntunnel Frankfurt eine Separierung von Fern- und Nahverkehr in Ost-West-Richtung vorsieht. Dies soll mit der Erstellung eines Hauptbahnhofs tief als Ergänzung zum derzeitigen Hauptbahnhof erfolgen. Der Hauptbahnhof tief soll 4 Bahnsteigkanten aufnehmen und an 2 bzw. 4 Streckengleise im Tunnel anbinden. Die Gleise werden in Tunnelbauwerken der Station zugeführt. Die Gleisverbindungen binden im Westen an die vom Projekt Stadion 2. Baustufe umzubauende Strecke 3620 kurz vor der Niederräder Brücke ein. Neben der Anbindung an die Streckengleise ist eine Anbindung der Abstellanlagen im Mainzer Becken zu prüfen.

  • Das können sie bestimmt, aber sollen denn alle endenden und startenden Züge dies oben tun? Das müssten sie sicher, wenn es von unten keine Anbindung an Abstellanlagen gäbe. Wäre das sinnvoll?

  • Das können sie bestimmt, aber sollen denn alle endenden und startenden Züge dies oben tun? Das müssten sie sicher, wenn es von unten keine Anbindung an Abstellanlagen gäbe. Wäre das sinnvoll?

    Ja, können, sollen. Ich meinte: "warum können die nicht oben enden sollen", also "warum kann die Bahn das nicht auch so planen, dass sie oben enden".


    Für beginnende und endende Züge gibt es keinen internen Grund, den Aufenthalt am Bahnsteig möglichst kurz zu gestalten. (Also, keinen Grund im oder mit dem Zug selbst; eine bessere Auslastung des Bahnsteiges wäre in diesem Sinne ein externer Grund.) Eine frühere Bereitstellung wäre eher im Kopfbahnhof möglich (Quelle dafür: mein Bauchgefühl™.)


    Da stellt sich halt die Frage, wie wichtig eine neue, direkt erreichbare Abstellanlage ist, und wie viel Kompromisse man dafür eingehen muss. Die Zitate der Ausschreibung hier hören sich für mich nach „unerlässlich“ an, und das lässt mich stutzen.

  • Vielleicht geht man davon aus, fast alle oberirdischen Bahnsteige für den Regionalverkehr zu brauchen, oder man möchte verhindern, dass beginnende und endende Züge weiterhin über Main-Neckar-Brücke und Südbahnhof fahren müssen?


    Abstellanlagen im Osten und Westen würden es jedenfalls ermöglichen, ein- und ausrückende Züge genauso zu behandeln, wie durchfahrende Kurse tagsüber.

  • Züge im Tiefbahnhof bereitzustellen wäre auch für Umsteigende angenehmer. Sie müssen dann nur maximal eine Etage wechseln, um ihren Anschluss zu erreichen. FFM Hbf ist dann der Regionalbahnhof, FFM Tief der Fernbahnhof. Einfacher für die Orientierung. Dann bleibt aber die Frage, die schon häufig gestellt wurde: Sind dann 4 Bahnsteiggleise nicht etwas wenig?

  • Züge im Tiefbahnhof bereitzustellen wäre auch für Umsteigende angenehmer. Sie müssen dann nur maximal eine Etage wechseln, um ihren Anschluss zu erreichen. FFM Hbf ist dann der Regionalbahnhof, FFM Tief der Fernbahnhof. Einfacher für die Orientierung. Dann bleibt aber die Frage, die schon häufig gestellt wurde: Sind dann 4 Bahnsteiggleise nicht etwas wenig?

    Naja, Treppe hoch, Treppe runter statt Treppe hoch, Treppe hoch. Und: ja, wäre etwas weniger. Züge auf Linien, die in Frankfurt enden (Paris, Brüssel, Amsterdam, Marseille, Mailand etc.) sollten m.W. oben bleiben

  • Zur Begründung der Abstellanlagen heißt es in der Projektbeschreibung:

    Zitat

    Für die Abwicklung der durchgebundenen Linien des Deutschlandtaktes ist es notwendig, dass Züge an Bahnhöfen entlang dieser Linien (z.B. in Frankfurt) in den Tagesrandzeiten starten bzw. enden. Dadurch kann der Deutschland-Takt über den ganzen Tag zuverlässig im Fahrplan abgebildet werden.

    Da sich die Bereitstellung dieser Fernverkehrszüge mit den Hauptverkehrszeiten (HVZ) des Nahverkehrs im Knoten Frankfurt überschneidet, sind aus verkehrlichen/betrieblichen Gründen Bereitstellungskapazitäten in unmittelbarer Nähe zu den Tunnelportalen notwendig, um eine Überlastung der Infrastruktur des Knoten Frankfurt und der oberirdischen Zuläufe in den HVZ des Nahverkehrs zu vermeiden.

    Die zusätzlichen Abstellanlagen sind also notwendig, da die bisherigen Anlagen nicht ausreichen. Es heißt nicht, dass im HBF Oben keine Züge enden und beginnen können. Vielmehr sind die Kapazitäten auch im Osten notwendig, um ausreichend Kapazität für die Bereitstellung zu erhalten.

  • ^ ^ Die von JeLuF gestellt Frage stelle ich mir auch. M.E. sollte DB Netz zusätzlich sechs Bahnsteigkanten prüfen. Denn die bisher vorgesehenen vier Bahnsteigkanten sollen nur den prognostizierten Zuwachs von 25% bedienen der mit dem Gesamtzuwachs im Netz bis 2030 einhergeht. Und selbst wenn der Zuwachs von 25% bis 204x reicht, dann muss erneut erweitert werden. Und den gerade fertiggestellten Tiefbahnhof zu erweitern stelle ich mir dann sehr viel aufwendiger und teuer vor. Und eine ebenerdige Erweiterung der Bahnsteigkanten ist nicht möglich da ja deswegen der Tiefbahnhof gebaut werden soll.


    Ein weiterer Grund: Sollte der gestern angekündigte Plan für ein Hochleistungsnetz umgesetzt werden und funktionieren - und nicht nur Bahnens und der Verkehrsminister lieben es wenn ein Plan funktioniert - dann sollte der erwartete Fahrgastzuwachs stärker ausfallen als geplant.

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  • Naja, Treppe hoch, Treppe runter statt Treppe hoch, Treppe hoch. Und: ja, wäre etwas weniger. Züge auf Linien, die in Frankfurt enden (Paris, Brüssel, Amsterdam, Marseille, Mailand etc.) sollten m.W. oben bleiben

    Naja, wenn ich mir anschaue, wie das bisher so geregelt ist: Treppe hoch, hin und her laufen, nächste Treppe suchen, Treppe hoch. Gerade wenn man von der U-Bahn kommt, muss man schon suchen, bis man die Haupthalle erreicht. Und da man liest, dass der neue Tunnel auch Geschäfte enthalten soll, fürchte ich, dass der nicht so übersichtlich wird wie der Quertunnel zwischen den S-Bahn-Gleisen.

  • Naja, wenn ich mir anschaue, wie das bisher so geregelt ist: Treppe hoch, hin und her laufen, nächste Treppe suchen, Treppe hoch. Gerade wenn man von der U-Bahn kommt, muss man schon suchen, bis man die Haupthalle erreicht. Und da man liest, dass der neue Tunnel auch Geschäfte enthalten soll, fürchte ich, dass der nicht so übersichtlich wird wie der Quertunnel zwischen den S-Bahn-Gleisen.

    Ja, die aktuellen Wegebeziehungen sind nicht gut und die B-Ebene ziemlich verwinkelt. Ein gerader Tunnel von Nord nach Süd mit Aufgängen zu allen Bahnsteigen (und Abgängen zu Fernbahn und S-Bahn) würde dieses Problem aber nicht reproduzieren.


    Ich finde, was die Übersichtlichkeit angeht, ist Hannover ein gutes Beispiel: Gerade, breite Unterführung mit Geschäften und klarer Wegeführung zu den Bahnsteigen. (Und zugegebenerweise noch eine Ebene unten drunter, in der ich, wenn überhaupt, schon ewig nicht mehr war.) In Frankfurt würde sich der enger beieinanderliegenden und an sich auch engeren Bahnsteige wegen anbieten, Geschäfte nur auf eine Seite zu legen und die Aufgänge auf die andere, vielleicht die Abgänge dann gegenüber der Aufgänge. Ich sehe aber keinen Grund, warum das nicht Übersichtlich gestaltbar wäre. Der Tunnel sollte halt nicht nur 2,55 Meter hoch sein.


    Und, wenn man mal träumen darf: vielleicht wäre eine unterirdische Zuwegung zum Stellwerk und die Einrichtung einer Gastronomie dort oben ja im Zuge dieser Baumaßnahmen möglich.

  • Seit heute tritt die Kommunikation der DB Netz in eine neue Phase, denn heute trafen sich DB-Netz-Verantwortliche mit Bundestagsabgeordneten, Landesvertretern, kommunalen Vertretern inkl. Ortsbeiräten aber auch Organisationen (z.B. BUND) um einerseits zu informieren und anderseits einvernehmlich festzulegen wie die Kommunikation mit den vorgenannten und mit den Bürgern formalisiert werden soll. Gerd-Dietrich Bolte von DB Netz legt nochmals dar warum ein viergleisiger Ausbau von Frankfurter Südbahnhof nicht zielführende ist. U.a. weil 50 Häuser in Sachsenhausen abgerissen werden müssten, und der Südbahnhof sich infolge dieses Ausbaues nicht adäquat beim ÖPNV (S-Bahn) und MIV (Straßenraum und Parkplätze) kapazitiv erweitern ließe.


    Ein für mich neues Detail, was ich so noch nicht auf dem Schirm hatte, der zusätzliche Quertunnel in der Nord-Süd-Ausrichtung zw. Gallus und Gutleutviertel (bekannt) und in Ost-West-Ausrichtung zw. dem Ende der Bahnsteighallen und Hafentunnel (neu) positioniert werden soll. Der östliche Ypsilon-Tunnel könnte wahrscheinlich zw. Fernbahnhof-Tief und der Nord-Süd-Verzweigung den Tunnel komplett viergleisig auszuführen. Entscheiden tut‘s sich jedoch im anstehenden Planungsprozess (Q).

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  • Auf der Projektwebseite gibt es einen neuen Beitrag über eine Informationsveranstaltung, die mit "Politik, Verbänden, Ortsbeiräten und weiteren Interessensgruppen" durchgeführt wurde. Neben vielem Altbekanntem liest man auch:

    Zitat

    Diese sogenannten oberirdischen Maßnahmen umfassen zum Beispiel den Einbau mehrerer zusätzlicher Weichen sowie den Bau eines weiteren Bahnsteigs am Südbahnhof. Im Gleisvorfeld des Hauptbahnhofs entstehen neue Weichen und Signale. Außerdem erhält der Hauptbahnhof einen zusätzlichen Bahnsteig 25.

    Weitere Weichen waren zu erwarten, Bahnsteig 25 war schon mehrmals in der Diskussion und es ist schön zu hören, dass er im Rahmen dieses Projektes angegangen wird, aber neu ist mir der weitere Bahnsteig im Südbahnhof. War das schon einmal hier Thema? Wo soll der hin? Südlich von Gleis 10 sehe ich da keinen Platz mehr - außer man reißt im Hinterhof der Mörfelder Landstraße 42 und 44 die Häuser ab. Das scheint mir dann aber mit dem Lärmschutz sehr knapp zu werden.