Fernbahntunnel durch Frankfurt?

  • Mal von der technischen Machbarkeit abgesehen. Spontan würde ich zwar sagen das ist ein Blödsinns-Vorschlag. Aber vielleicht können die Experten hier kurz evaluieren:


    Welchen Vorteil brächte der Tunnel für Güterzüge: Bringt er beträchtliche Fahrzeitverkürzungen? Ist der Frankfurter Knoten Nachts durch Güterzüge so überlastet, dass es die zusätzlichen Gleise braucht? Entstehen neue Verbindungen und Fahrmöglichkeiten, die es heute nicht gibt?


    Oder lasst einen lachenden Smiley da wenn ihr die Forderung für einen Gag zum 11.11. haltet 😀


    Schönes Wochenende!

  • So...ich habe mal gesucht wo das mit dem Fernbahntunnel Frankfurt drinne steckt.

    Zu finden ist das hier:


    https://die-gueterbahnen.com/news/zahl-des-tages/4.html


    In Ruhe durchlesen und sisch Gedanken machen wie nötig das von der Presse war was dazu zuschreiben....

    Es steht nämlich netterweise in dem "Zahl des Tages"-Beitrag auf der Lobbywebseite:

    "Die DB Netz muss schnellstmöglich laufende Planungen überprüfen, um sicherzustellen, dass die Neigungen

    auf diesen geplanten Strecken und Tunnel, auf denen langfristig Güterverkehr fahren soll, den Anforderungen genügen."

    Was letztendlich heisst.....irrelevant für den Fernbahntunnel, da das ja nur eine Anbindung an einen Tunnelpersonen-

    bahnhof [der in dem zusammenhang erst entstehen soll] sein soll.....

    (fahren denn auch Güterzüge durch Berlin Hauptbahnhof tief?!)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Da Frage ich mich gleich mehrere Sachen:

    • Wieso fehlt die zweite Stammstrecke in München in der Auflistung?
    • Warum fordern sie nicht gleich, dass alle Strecken in beiden Richtungen abschüssig sein sollen?
  • Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen führt zu erheblich teureren Bauwerken und höheren Anforderungen. In Spanien werden NBS z.T. mit beiden Gleisen in einer Röhren verwirklicht da eben ohne Güterverkehr die gesetzlichen Anforderungen an diese sinken. Die zuletzt eröffneten 110 Kilometer in Galicien mit hohen Tunnelanteil haben grade mal €900 Millionen gekostet, Fulda-Gerstungen wird für weniger Strecke 4 Milliarden kosten (für 10 Minuten Fahrzeitersparnis). Das Ansinnen NBS für den Fernverkehr immer auch für Güterverkehr mit auszulegen sollte grundsätzlich hinterfragt werden. Manchmal sind eben zwei getrennt Lösungen für zwei Probleme eben besser als eine komplexe Lösung die Beides abdeckt.

  • Zitat von Araali

    Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen

    Welche deutschen NBS werden denn regelmäßig vom Güterverkehr benutzt?


    Die KRM ist so steil, dass sie nicht mal von der ganzen ICE-Flotte befahren werden kann. Wendlingen-Ulm ist zu steil für Güterzüge, und erreichte (trotzdem/deswegen?) nur knapp ein NKV über 1.


    Ich lehne mich auch mal weit aus dem Fenster und behaupte, dass die (ja, beeindruckend niedrigen) spanischen Streckenkosten nicht nur trassierungsbedingt sind.


    Zwei getrennte Lösungen bedeuten leider, dass man den schwierigsten und langwierigsten Teil eines großen Bahnprojekts, Planung und Genehmigung, zweimal machen muss. Und das erst recht bei einer tunnelarmen Güterverkehrsstrecke, die sich durch Mittelgebirgstäler schlängelt, quasi die Definition von "mangelnder Akzeptanz bei der Bevölkerung".

  • Hat man den Fernverkehr weg von den Altbautrassen dann gibts mehr Fahrplanlagen für Güterzüge.

    Eigene Güterzugstrecken kann man sich dann sich an Achsen überlegen wo viele Güter transportiert werden

    und die vorhandene Strecke durch ihre Steigungen Tonnagebegrenzungen verursacht. Sowas läuft aber

    dann auch auf eine Trassierung mit hohem Tunnelanteil hinaus.


    (wobei ich vermute, dass die Transportmengen nicht mehr grossartig wachsen werden, da versärkt

    wieder regionalisiert werden wird)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Welche deutschen NBS werden denn regelmäßig vom Güterverkehr benutzt?


    Die KRM ist so steil, dass sie nicht mal von der ganzen ICE-Flotte befahren werden kann. Wendlingen-Ulm ist zu steil für Güterzüge, und erreichte (trotzdem/deswegen?) nur knapp ein NKV über 1.

    KRM stimmt, der Rest sollte güterzugtauglich sein.

    Ist die Wendlinger Kurve nicht sogar extra für den Güterverkehr (abgesehen von der Zwischennutzung)?

  • Das Ansinnen NBS für den Fernverkehr immer auch für Güterverkehr mit auszulegen sollte grundsätzlich hinterfragt werden.

    Das kann man so oder so sehen. Vorteil einer NBS ist, daß sie meist ortsfern geführt ist, das führt dann auch beim Güterverkehr zu weniger Anwohnerprotesten. Außerdem wirkt sich die relativ gerade Trassierung auch positiv auf langsamere Züge aus. Denn durch die im Gegensatz zu Altbautrassen seltenen Geschwindigkeitswechsel (zumindest im relevanten Bereich) muß auch ein Güterzug seltener bremsen und (wesentlich wichtiger) seltener beschleuningen. Dabei kommt es weniger auf die Fahrzeit dieses konkreten Güterzugs an, aber bis 2000 Tonnen wieder in Gang gesetzt sind, machst Du Dir alle Fahrplantrassen zu. Ob das beim Fernbahntunnel in Frankfurt zum Tragen käme, würde ich hingegen in Frage stellen. Nur ist die grundsätzliche Auslegung einer NBS auch für Güterverkehr durchaus sinnvoll. Außerdem kommt auch noch das Thema der Refinanzierung hinzu. Es ist ein Unterschied, ob ich die Baukosten einer NBS über 20 Zugpaare am Tag oder 60 via der Trassengebühren wieder einspielen kann.


    Spanien ist ansonsten eh nicht wirklich vergleichbar. Mit der handvoll Züge, die dort (sowohl Güter als auch Personen) unterwegs sind, hast Du praktisch nirgendwo auch nur annähernd irgendwelche Kapazitätsprobleme. Schau Dir mal den Fahrplan dort an. Im Bestandsnetz hast Du auf den meisten Strecken ein, zwei, wenn's gut geht, drei Zugpaare im Personenverkehr am Tag. Das fahren "wir" in fünf Minuten.

  • Zitat von Darkside

    Hat man den Fernverkehr weg von den Altbautrassen dann gibts mehr Fahrplanlagen für Güterzüge.

    Das Problem sind nicht nur die Steigungen und Kurven, sondern vor allem, dass der Güterverkehr durch dicht bebaute Siedlungsgebiete führt. Nicht nur im Mittelrheintal, sondern auch in Frankfurt, z.B. in Bockenheim und Sachsenhausen. Und da würde es sich durchaus anbieten, den Einbezug einer teilweise unterirdischen Güterstrecke in das Ost-West-Projekt mit zu überlegen. Das könnte heißen, entsprechende Kapazitäten auch in den Tunnel-Zulaufstrecken einzuplanen und den bisher mitten durch Sachsenhausen und Offenbach verlaufenden Güterverkehr unterirdisch zu führen, natürlich nicht durch den unterirdischen Teil des Frankfurter Hbf.


    Zitat von Darkside

    wobei ich vermute, dass die Transportmengen nicht mehr grossartig wachsen werden, da versärkt

    wieder regionalisiert werden wird

    Es mag sein, dass wegen der angestrebten Regionalisierung die inter-kontinentalen Transportmengen weniger stark anwachsen. "Regionalisierung" würde für mich erst einmal bedeuten "zurück nach Europa", und da gibt es auch genug Transportströme. Zum anderen wollen wir ja die Verkehrswende - und das heißt "Güter auf die Bahn". Im günstigsten Fall verringert sich der interkontinentale Schiffs- und Luftverkehr; und die Schiene gewinnt deutliche Transport-Anteile zurück. Bei den derzeit geringen Anteilen der Bahn am Güterverkehr würde auch in diesem Fall der Güterzugverkehr erheblich zunehmen. Und das wäre auch gut! Nur müssten wir unsauch darauf vorbereiten.

  • KRM stimmt, der Rest sollte güterzugtauglich sein.

    Ist die Wendlinger Kurve nicht sogar extra für den Güterverkehr (abgesehen von der Zwischennutzung)?

    Wendlingen-Ulm ist mit 25 Promille Regelneigung (kurz bis zu 35 Promille) nur für hypothetische leichte Hochleistungsgüterzüge geeignet.

    SFS mit zweigleisigen Tunneln sind so eine Sache, soweit ich weiß existiert noch keine signaltechnische Lösung, das Tunnelbegegnungsverbot zu überwachen. Das Zeitfenster in dem Güterverkehr stattfinden kann ist damit ziemlich kurz. (Aber du hast recht - die anderen Strecken sind zumindest eingeschränkt güterzugtauglich.)

  • OWE, für das was du da im Teil 2 schreibst....dazu muss man MORA C erst mal rückgängig machen.

    Was auf den LKWs spazieren gefahren wird passt in einen einzelnen Güterwagen problemlos rein.

    Ist aber kein neues Thema hier im Forum.....


    Und zu deinem Wunsch Güterzugtunnel Frankfurt.....Güterzüge im Transit werden schon weitesgehend um

    Frankfurt geführt und diese Strecken sollen weiter ausgebaut werden (zB zusätzliche Gleise Gross Krotzenburg -

    Abzweig Steiters [das hatte ich im Zusammenhang Ausbau Main Weser schon geschrieben!!]) da im Zulauf auf

    Frankfurt Hbf zu grosser Bedarf an Personenzugtrassen besteht (der Fernbahntunnel macht da Trassen für

    Nahverkehr von Hanau frei) als dass man da grossartig Güterzüge langführen würde.

    Ansonsten Frankfurt Ost wird man dann immer noch über Sachsenhausen anfahren; einen Güterzugtunnel

    dorthin ist bei geringer Steigung nciht machbar (für 10 Höhenmeter braucht man bei 0,4% Steigung 2,5 km

    Strecke)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Darkside: Danke für die Hinweise. Zu MORA: Wie mein Chef früher gern sagte: Geänderte Rahmenbedingungen erfordern geändertes (Planungs-) Handeln. Die von Dir angesprochene Regionalisierung wird zwar von Klimaschützern schon lange gefördert, findet aber erst seit dem Zusammenbruch der Lieferketten mit China und dem Desaster mit der starken Abhängigkeit von russischem Gas Eingang in Wirtschaft und Politik außerhalb des ökologisch orientierten Spektrums.


    Natürlich kann ein Güterzug 150 40-Tonner-Diesel ersetzen. Dazu bedarf es aber insgesamt einer Neukonzeption des Güter- und Wirtschaftsverkehrs. Die Diskussion darüber sollte aber sinnvoller in einem neuen Thread fortgesetzt werden.


    Also bleiben wir dabei: Güterzüge passen nicht in den neuen Fernbahntunnel.

  • Der deutsche Weg NBS (ob im Tunnel oder nicht) grundsätzlich mit für Güterverkehr auszulegen führt zu erheblich teureren Bauwerken und höheren Anforderungen. In Spanien werden NBS z.T. mit beiden Gleisen in einer Röhren verwirklicht da eben ohne Güterverkehr die gesetzlichen Anforderungen an diese sinken. Die zuletzt eröffneten 110 Kilometer in Galicien mit hohen Tunnelanteil haben grade mal €900 Millionen gekostet, Fulda-Gerstungen wird für weniger Strecke 4 Milliarden kosten (für 10 Minuten Fahrzeitersparnis). Das Ansinnen NBS für den Fernverkehr immer auch für Güterverkehr mit auszulegen sollte grundsätzlich hinterfragt werden. Manchmal sind eben zwei getrennt Lösungen für zwei Probleme eben besser als eine komplexe Lösung die Beides abdeckt.

    Genau das Gegenteil ist der Fall. Über die SFS verkehrt tagsüber der schnelle FV. Der GV nutzt die freien Trassen auf der Altstrecke. Nachts fährt der GV über die SFS und sorgt so für massive Lärmentlastung auf der Altstrecke. Zudem haben die SFS eine geradlinigere (ergo kürzere) Streckenführung als die kurvenreichen Altstrecken. Damit wird der GV nachts auf den SFS beschleunigt, da die Wegstrecke kürzer ist. All diese Faktoren führen zu einem hohen NKF für Mischverkehrs-NBS. Reine FV Rennstrecken schaffen keinen NKF von mindestens 1,0. Reine GV NBS schon garnicht.


    Mit der Planung zu vermeintlich teuren Mischverkehrs-NBS geht man zurück zu den Anfängen (Würzburg-Hannover und Mannheim-Stuttgart). Beide SFS sind nachts knüppelvoll mit GV. Insbesondere die SFS Würzburg-Hannover ist nachts mit GV sehr sehr gut belegt.


    Die Mischverkehrs-NBS mögen auf den ersten Blick teuer erscheinen. Da diese aber einen viel höheren NKF haben, sind sie volkswirtschaftlich am günstigsten (und am nachhaltigsten).

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Schön von Forumstroll auf den Punkt gebracht. Bloß ist es für den Fernbahntunnel nicht relevant, da es hier ja um den verbesserten Anschluss von Bahnsteigen, konkret: die Umwandlung der Kopf- in eine Durchgangsbahnhofssituation im SPFV. Der GV ist doch besser bedient, wenn er auf tags wie nachts weniger stark vom PV genutzten Streckem um Frankfurt herum fahren kann, wofür der Ausbau Friedberg-Hanau-Mainaschaff-Darmstadt-Bischofsheim sinnvoll ist. Selbstredend mit trassensparenden Überleitungen zu allen kreuzenden Strecken.

    Einmal editiert, zuletzt von Bernemer ()

  • SFS mit zweigleisigen Tunneln sind so eine Sache, soweit ich weiß existiert noch keine signaltechnische Lösung, das Tunnelbegegnungsverbot zu überwachen. Das Zeitfenster in dem Güterverkehr stattfinden kann ist damit ziemlich kurz. (Aber du hast recht - die anderen Strecken sind zumindest eingeschränkt güterzugtauglich.)

    Mit ETCS L2 und den dazu angepassten/ neu gebauten ESTW gibt es eine Signaltechnische Überwachung des Begegnungsverbotes. Wird zurzeit auf der VDE 8 eingesetzt, und hat sich bewährt

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

  • Dieser Artikel erinnert mich daran, warum ich in Deutsch nie meine besten Noten hatte: mit fehlt einfach die Fähigkeit, aus einer Tabelle mit sieben Zeilen und drei Spalten einen langen Artikel zu machen. Ich kanns aber andersrum:

    Ffm Hbf 64% 9’
    Ffm Süd 50% ?
    Ffm West 71% ?
    Ffm Flugh 62% ?
    Kassel-W 61% 10’
    Gießen 66% 7’
    Wiesbaden 80% 4’


    Da Ffm-West praktisch nur von umgeleiteten Fernzügen angefangen wird und der Anteil an solchen „Baustellenhalten“ auch am Südbahnhof Recht hoch sein wird, finde ich diese Zahlen schwer zu verkleinern vergleichen, und daraus einen Rückschluss auf den Fernbahntunnel zu ziehen halte ich für sehr weit hergeholt.

  • In West halten einzelne Fernzüge morgens und abends, ansonsten nur umgeleitete Fernzüge. Fern- und Regionalzüge haben einen eigenen, von der S- Bahn unabhängigen Bahnsteig.


    In Süd halten Fernzüge der Linie Leipzig - FfM Flughafen - WI planmäßig ganztägig. Süd ist von wesentlich mehr Fern- und Regionalzügen belegt, auch wenn es 5 Gleise sind. Nicht zu vergessen, auch viele Fernzüge, die dort nicht halten, fahren dort durch und belegen Gleistrassen für Halte.


    Nach meinem Eindruck ist auch die Belegung durch Güterzüge tagsüber in Süd stärker, während die Güterzüge auf der Main-Weser-Bahn vor allem nachtaktiv sind.


    Haha, und wenn es mit Baustellen ganz dicke kommt, wird die MWB gesperrt und die Züge über Hanau - Friedberg umgeleitet. Die tauchen dann mit ihren Verspätungen gar nicht in West auf, wohl aber am Hbf und in Kassel.