Fernbahntunnel durch Frankfurt?

Zitat von Uli Nobbe

Ich halte das für eine sehr gelungene Ausführung, und verständlich ist sie obendrein.

Warum dann aber in der PM der DB der Begriff des Bahnsteiges (vier an der Zahl) verwendet wird, der ja bereits ein Jahr zuvor in dem Text der hessenschau auftaucht (sicher keine Eigenkreation, sondern vermutlich PM-Übernahme), wissen die Herrscher der Gleise (und Bahnsteige) wohl nur allein.

Danke.

Warum das in der PM so verwendet wird liegt ganz sicher daran, dass die Person, die das verfasst hat, sich keine Gedanken darüber gemacht hat, weil wir hier diese Begriffe im "normalbetrieb" eben Synonym verwenden. Was ich übrigens sehr ungeschickt finde. Aber wer auch immer für das Projekt arbeitet und die PMs schreibt oder gegenliest kennt das Projekt vermutlich so gut, dass der Person nicht im Traum einfallen könnte, warum man das anders interpretieren könnte ("Betriebsblind"). Das ist sicher keiner Agenda geschuldet sondern einfach nur Menschlichkeit.

Aber zum Thema wir verwenden es Synonym: der Zug der an Bahnsteig 3 abfährt, fährt hier auch an Gleis 3 ab. Es gibt Länder, da gibt es Bahnsteig 1 (mit Gleis 1, "Hausbahnsteig") und Bahnsteig 2 mit den Gleisen 2 und 3. Das wird auch schnell unschön, weil wenn dann der Zug an Bahnsteig 3 auf Gleis 5 fährt und Du auch Bahnsteig 2 stehst, weil Du gedacht hast es ist Gleis 3... naja. Ich fände es toll, würden wir die Bahnsteige mit Buchstaben versehen, sodass z.B. im Tiefbahnhof Gleis 101 und Gleis 102 auf Bahnsteig A liegen. Dann würde man erkennen "Umsteig von A-101 auf A-102, ah, bahnsteiggleich!". Nur leider sind die Buchstaben schon für die Bahnsteigabschnitte vergeben. In Sofia wird das Problem, wenn ich mich richtig Erinnere, so gelöst, dass die Bahnsteige römisch nummeriert sind, also z.B. Gleis V-10 und V-11 und VI-12, ...

Soviel zum Thema Bahnsteige, ich glaube aber jetzt müssen wir zu dem unterirdischen Thema hier zurück

Das alte Stellwerk als DB-Lounge wäre cool. Oder als Konferenzzentrum oder einfach nur als Restaurant

Eigentlich ist doch für den Fahrgast immer die Angabe "Gleis xx", an die Angabe "Bahnsteig 4" kann ich mich nicht entsinnen.

…manchmal in Englisch dann 'Platform'. Ok, aber können wir uns auf folgendes bezüglich des Fernbahntunnels einigen:

• Es gibt einen Tunnelbahnhof
• Es gibt zwei Bahnsteige
• Es gibt vier Bahnsteigskanten
• Es gibt vier Gleise
• Es gibt acht Schienen
• In zehn Minuten sind sie am Flughafen, da suchen Sie in Frankfurt noch ihr Kleingeld.

Zitat von Kiki

Weiß jemand, was nach Bau des Fernbahntunnels mit dem bestehenden Quertunnel passieren soll?

Da gibt es verschiedene Ideen, von Schließung für die Öffentlichkeit bis Ausbau, konkretes ist aber nicht bekannt. Er wird aber wahrscheinlich zumindest als Medientunnel erhalten bleiben.

Die geplante Querpassage in der Achse Ludwig-/Stuttgarter Straße stellt die FNP ausführlich vor. Sie soll rund 200 Meter lang und 20 Meter breit werden, ein Projektmanager der Bahn nennt Köln und Zürich als Beispiele. In der Druckausgabe wurde der Bericht übrigens auch mit jener Visualisierung der DB bebildert, die Festdatenbalise bereits hier gezeigt hatte (nur ganz leicht abgewandelt). Eine Info-Veranstaltung dazu kündigt die Bahn für den Herbst an. Der Projektmanager betont, dass die Planung gerade erst beginne und vieles noch nicht endgültig feststehe, darunter die exakte Lage, die genaue Größe und die Nutzungsmöglichkeiten (Läden, Restaurants, Dienstleistungen etc.). Die Vorplanung soll bis Ende 2026 stehen.

Vielen Dank für die Zeichnung, Festdatenbalise !

Zitat von Festdatenbalise

Dazu gab es auch eine neue Visualisierung (hier als PDF in höherer Qualität):

Was ich an sämtlichen Visualisierungen zur Querpassage nicht verstehe ist, weshalb man sie unbedingt auf einem anderen Niveau anlegen will, als die Längspassage. Viele der genannten Passagen - und ich würde da auch noch Düsseldorf Hbf mit dazu nehmen - wirken flach und erdrückend. Natürlich sind sie es eigentlich nicht, aber auf Grund ihrer Breite wirkt ihre Höhe extrem gering - auch wenn sie objektiv natürlich ausreichend bemessen ist.

Allerdings legen alle Zeichnungen nahe, dass sowohl zur S-Bahn-Station wie zum Ferntiefbahnhof eine zusätzliche Ebene erforderlich ist. Beim Ferntiefbahnhof kann ich das verstehen - man muss die Reisenden auf zwei Bahnsteige verteilen. Wobei man das auch durch entsprechend lange Rolltreppen erreichen könnte. Aber es wird Gründe dafür geben - und wenn es Entrauchung und Brandschutz sind. Zurück zur Querpassage. Alle Zeichnungen, die ich kenne, legen nahe, dass man der Querpassage sowohl über S-Bahn-Station und Ferntiefbahnhof sowie unter allen anderen Gleisen ein einheitliches Bodenniveau geben könnte. Das würde die Möglichkeit eröffnen, wieder einmal eine "Kathedrale der Mobilität" mit entsprechend hohen Decken und adäquater Raumwirkung zu errichten.

In den späten 1800er und frühen 1900er Jahren sollten Bahnhöfe die Reisenden beeindrucken. Heute bauen wir so klein und bedrückend wie möglich. Was daraus werden kann, sieht man an diversen B-Ebenen in Frankfurt. Sie wirken bedrückend, weil sie viel zu wenig Höhe für ihre Grundfläche haben. Hier bestünde die Chance, es besser zu machen, und der Querpassage neben der erforderlichen Grundfläche eine dazu passende Raumhöhe zu geben. Die Mehrkosten wären marginal. Die Wirkung wäre enorm.

Also wieso vergibt man diese Chance - zumal direkt über dem Ferntiefbahnhof offensichtlich eine entsprechende - "monumentale" - Raumhöhe geplant ist.

Problem der Höhe dürfte sein:

- dass die Querpassage über den vorhandenen Längstunnel muss, wenn man nicht alles abreisen und neubauen will.

- je Tiefer die Querpassage liegt, desto länger die Rolltreppen, da diese eine maximale Steigung nicht überschreiten dürften. Bedeutet aber, dass die Querpassage noch breiter werden würde. Damit landet man dann wieder bei den unterirdischen Bauten.

- Höhere Decken sind für Geschäfte nicht attraktiv, da Heizkosten etc. für etwas anfällt, was du nicht nutzt. Du musst die Decken also dort wieder abhängen, was wiederum unattraktiv und teuer ist.

- Die Querpassage muss zwischen Stellwerk und Hallendach liegen, alles andere würde die Bauarbeiten noch komplizierter machen. Die Breite ist also begrenzt.

Dennoch gebe ich recht, dass eine größere Höhe wünschenswert ist. Vielleicht finden ja auch die Ingenieure eine gute Lösung. Ich denke aber, dass es höher wird als in der B-Ebene.

Zitat von Ole

- Höhere Decken sind für Geschäfte nicht attraktiv, da Heizkosten etc. für etwas anfällt, was du nicht nutzt. Du musst die Decken also dort wieder abhängen, was wiederum unattraktiv und teuer ist.

Die Passage und die Geschäfte müssten nicht die selbe Raumhöhe haben. Das wäre lösbar.

Aber um so tiefer man die Passage legt, um so unattraktiver wird sie für Umsteigende und für die Bewohner der umliegenden Viertel, da man länger braucht, um vom Bahnsteig runter in die Passage und wieder rauf auf den Bahnsteig zu kommen.

Die oben zu sehende Zeichnung erweckt den Eindruck, als ob man vom Busbahnhof zunächst runter auf die Zwischenebene "-2" muss, bevor man auf die Passage auf Höhe "-1" kommt. Mit Kinderwagen, Fahrrad oder Rollstuhl wird das anstrengend.

Ich sehe nur eine Rampe in der ganzen Zeichnung (Richtung B-Ebene). Überall anders finden sich nur Rolltreppen. Rampen gehen im Vergleich zu Aufzügen nicht so häufig kaputt und haben eine höhere Kapazität. Kassel-Wilhelmshöhe ist sicher kein besonders schöner Bahnhof, aber praktisch sind die Rampen durchaus.

Die gezeichnet räumliche Visualisierung enthält noch einen Längsschnitt durch den Tiefbahnhof. Das bedeutet, dass die Querpassage in der -1 Ebene nach schräg rechtsunten auf den Betrachter zuläuft. Denn der südliche Zugang soll in etwa beim Familie-Jürges-Platz sein. Ob man dabei noch die Mannheimer Straße unterquert um die Treppenanlage auf dem Platz anzuordnen wäre möglich. Jedenfalls ist dabei entweder eine Rampen- oder Aufzugsanlage wegen der Barrierefreiheit zu berücksichtigen.

Der nördliche Zugang soll in etwa auf Höhe der Ludwigstraße sein (in der Vidualisierung nicht dargestellt). Die Poststraße wird dabei sicher nicht unterquert mangels Platz für Treppen- und möglicher Rampenanlage auf der nördlichen Straßenseite. Eine Aufzuganlage ließe sich dort wahrscheinlich noch unterbringen.

Ich könnte mir noch vorstellen, dass die S-Bahn-Tunnelstation nicht tief genug verläuft damit die Querpassage noch in der -2 Ebene darüber liegt. Evtl. ist auch deren Querverbindung im Weg und deren Abriss wäre ein größerer baulicher Eingriff welcher das damals genehmigte Brandschutzkonzept des S-Bahn-Tunnels erlöschen ließe (= massive bauliche und technische Ertüchtigung auf heutige Vorschriften mit den entsprechend exzessiven Kosten).

Oder ganz profan: Je tiefer, desto teurer!

Das Ganze treppauf und treppab, so wie es sich in der Visualisierung darstellt, wirkt irgendwie "anstrengend".

Zitat von JeLuF

Die oben zu sehende Zeichnung erweckt den Eindruck, als ob man vom Busbahnhof zunächst runter auf die Zwischenebene "-2" muss, bevor man auf die Passage auf Höhe "-1" kommt. Mit Kinderwagen, Fahrrad oder Rollstuhl wird das anstrengend.

Eine so weitreichende Interpretation würde ich mir auf dieser Grundlage nicht erlauben. Die Zeichnung hat eine Schnitt genau in Höhe des Tiefbahnhofs der Fernbahn. Daher ist doch die Zugangssituation aus Richtung Süden überhaupt nicht erkennbar. Auch die Ebenen über dem Fernbahnhof scheinen mir eher etwas schemenhaft. Außerdem: Der Bahn-Projektleiter spricht in der FNP ausdrücklich davon, dass es nur allererste Pläne sind Vieles noch nicht feststeht, noch nicht einmal die exakte Lage der Querpassage. Ob man die Zeichnung dann wirklich schon derart detailliert bewerten sollte?

Zitat von main1a

Das Ganze treppauf und treppab, so wie es sich in der Visualisierung darstellt, wirkt irgendwie "anstrengend".

Meine Hinweise eben gelten auch für diese Einschätzung. Aber es wird definitiv weit nach unten gehen, das ist ja klar, auch weiter als in Zürich. Zum Vergleich: Der Bahnhof Löwenstrasse liegt 15,40 Meter tief. Die Situation dürfte wohl der am Berliner Hauptbahnhof stark ähneln. Dort sind es 25 Meter Höhenunterschied und fünf Ebenen von den oberen zu den unteren Gleisen. In Frankfurt soll es mit den 27 Metern Tieflage, die die FNP nennt, nahezu identisch tief werden. Weniger "anstrengend" als in Berlin kann es also gar nicht werden.

Auch in einem Schnitt müsste man eine Brücke über die "-2"-Ebene sehen. Man sieht aber nur die Treppe und die Rolltreppe von "-1" runter zu "-2".

Ja, die Pläne sind vorläufig, aber das heißt ja nicht, dass man die Pläne nicht kommentieren kann. So funktioniert gesellschaftlicher Dialog. Man macht einen Vorschlag, dieser wird kommentiert, die Kommentare gehen in die nächsten Planungsphasen ein.

Zitat

Die Poststraße wird dabei sicher nicht unterquert mangels Platz für Treppen- und möglicher Rampenanlage auf der nördlichen Straßenseite.

Ich stelle mal die Frage in den Raum, ob es verkehrpolitische Gründe geben muss, die eine durchgehende Poststr. überhaupt notwendig machen.

Zitat von JeLuF

Ja, die Pläne sind vorläufig, aber das heißt ja nicht, dass man die Pläne nicht kommentieren kann. So funktioniert gesellschaftlicher Dialog. Man macht einen Vorschlag, dieser wird kommentiert, die Kommentare gehen in die nächsten Planungsphasen ein.

Volle Zustimmung! Ich habe auch nicht das Kommentieren als solches kritisiert, nur die Sinnhaftigkeit in Frage gestellt, etwas auf Basis einer Interpretation zu kommentieren, was weder in der Animation zu sehen ist, noch bisher planerisch überhaupt feststeht. Die Forderung nach kürzestmöglichen Wegen unterstütze ich voll und ganz. Dazu gehört mindestens auch ein Direktübergang vom Eingang Stuttgarter Straße in die Querpassage ohne über Ebene -2 zu müssen. Das ließe sich aber zum Beispiel auch über "Brücken" realisieren, die an dieser Stelle die (darunter offene) Längspassage überspannen, siehe zum Beispiel ähnlich die seitlichen Übergänge auf der Ebene -1 im Bahnhof Potsdamer Platz in Berlin. Bloß: Wie sich die DB das vorstellt, wissen wir noch nicht, das wird ja aktuell erst ausgearbeitet.

Zitat von barnyk

Ich stelle mal die Frage in den Raum, ob es verkehrpolitische Gründe geben muss, die eine durchgehende Poststr. überhaupt notwendig machen.

Wie viel von dem Parkplatz auf der Nordseite wird man für Gleis 25 brauchen? Der Parkplatz ist 20m tief, das östliche Loch in Rödelheim hat 18m x 42m. Im Vergleich zur westlichen Rampenanlage in Rödelheim, die ich immer als sehr unangenehm wahrnehme, würde eine ähnlich großzügige Gestaltung den Ansprüchen an die neue Passage entsprechen.

Berücksichtigt man den Platz für Gleis 25, dann müsste man den Straßenraum mit in Anspruch nehmen. Ob es dann noch für eine Verbindung der Poststraße, z.b. mittels eines einspurigen Shared Spaces, reicht, oder ob der Bereich dann eine Sackgasse werden muss, müsste man in der Detailplanung sehen.

_{© Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 08.2023,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation}

Die Poststraße ist am Westende schon jetzt eine Sackgasse. Die Passage solle aber wohl grob Stuttgarter Straße und Ludwigstraße verbinden. Will man ein einladendes Nordportal haben, dann würde das die Mitte der Poststraße betreffen. Und hier stellte sich die Frage, ob es möglich wäre, die Poststraße an der Ludwigstraße zu unterbrechen und den Abschnitt östlich der Rudolfstraße ebenfalls zu einer Sackgasse zu machen.

Möglich ist das sicherlich. Wissentlich, wie viel Verkehr da hinten originär hin muss, würde das ggfs. sogar ein Segen für die Anwohner, wenn man es richtig einbettet in ein Gesamtkonzept.

Genau solche Fragestellungen und genau dieses Gesamtkonzept dürfte wohl der Vorsitzende des Städtebaubeirats im Kopf gehabt haben bei dem Interview. Diese Konzepte sind definitiv nötig für das (weitere) Bahnhofsumfeld. Die Frage zum Beispiel: Könnte es nicht sinnvoll sein, lieber die Ludwigstraße zwischen Nidda- und Poststraße zum reinen Fußgängerbereich zu machen? Dann könnte eine großzügige Zugangsanlage zur Querpassage dort entstehen, die die Fußgänger in Richtung Gallus, Güterplatz, Europaviertel und Messe entlässt. Und am Ende des kurzen Fußgängerbereichs befindet sich dann in der Niddastraße auch noch eine Haltestelle zum Beispiel einer auf die Fußballschleife verlegten Straßenbahnlinie 11. In diesem Fall wäre Autoverkehr in der Poststraße dann gar nicht so störend, zumal wenn man vielleicht eine größere Einbahnstraßenlösung schafft: Von der Ottostraße nach Süden und in der Poststraße von dort nach Westen und Osten. So ließe sich beispielsweise eine zweite Taxi-Abfahrstelle schaffen; sie soll ja ohnehin in die Poststraße umziehen.

Ursprünglich war geplant den Parkplatz (ehm. Gleis 26/27) mit einem Gebäude zu überbauen. Durch die Querpassage bieten sich nun Möglichkeiten an den ganzen Bereich neu zu gestalten. Auch soll der Zugang zur Postpaketkammer, der Parallel zum Gleis 24 verläuft im Zuge des Baus des Gleises 25 aufgegeben werden, sodass man noch mehr Möglichkeiten hätte. Vielleicht ist es doch noch möglich die Postpaketkammer zum Fahrradparkhaus umzubauen, wenn diese an die Querpassage angeschlossen wird.

Die FNP war bestimmt wieder schneller
Dennoch ein Hinweis auf den Artikel in der FR zum "Dialog zum Fernbahntunnel in Frankfurt" um rechtzeitig die BIs und sonstige Bedenkenträger ins Boot zu holen.