Fernbahntunnel durch Frankfurt?

Zitat von Condor

Immerhin zeigt die FNP anschaulich, welches Gebiet der erweitete Südbahnhof in Beschlag nehmen würde. Nur scheint Herr Andersen zu übersehen, das Abriss ganzer Straßenzüge für derartige Zwecke, vor allem für die Bahn, heutzutage absolut outdated ist.

Überraschend gut! Fast jeder Aussage von Herrn Andersen wird eine guten Gegenargument gegenübergestellt. Auch nutzt Dennis Pfeiffer-Goldmann hier durchweg Formulierungen besonders wenn er Herrn Andersen zitiert, die ihn schon als ziemlich unwirsch dastehen lassen.

Kann man eigentlich aus irgendeinem Plan entnehmen, wie weit die Weichen von den Bahnsteigsenden entfernt sein sollen? Konkret frage ich mich, wie schnell die Einfahrt wohl möglich sein wird, wenn gleichzeitig ein Zug aus dem Nachbargleis in gleiche Richtung ausfährt. (Oder macht das mit ETCS sowieso keinen großen Unterschied mehr, weil die Bremskurven enger überwacht und ein Durchrutschweg deswegen nicht so sehr an der Geschwindigkeit beim Einfahrtsignal abgängig ist?)

Zitat von baeuchle

(Oder macht das mit ETCS sowieso keinen großen Unterschied mehr, weil die Bremskurven enger überwacht und ein Durchrutschweg deswegen nicht so sehr an der Geschwindigkeit beim Einfahrtsignal abgängig ist?)

Exkurs: Bei ETCS kannst Du auf Durchrutschwege verzichten. Weil das System aber dann unter allen Umständen eine Vorbeifahrt am Signal verhindern muss, sind die Bremskurven deutlich restriktiver, womit natürlich wegen der dann insgesamt niedrigeren Geschwindigkeit hinter dem einfahrenden Zug der Block oder die Weichenstraße später geräumt wird. Die Vor- und Nachteile "gleichzeitige Ein-/Ausfahrt" vs. "langsam an das Signal ranschleichen müssen" musst Du dann halt individuell vergleichen und zeitlich bemessen.

Zitat von tunnelklick

....dass niemand merkt, wie schlecht das Ergebnis ist, oder darüber hinwegsehen würde, auf Generationen mit einer schlechteren Lösung zu wirtschaften. Wie schlecht darf ein Ergebnis sein, um es mit geringeren Kosten zu rechtfertigen?

Siehe Eschersheimer Landstraße.

OT OFF

Zitat von baeuchle

Kann man eigentlich aus irgendeinem Plan entnehmen, wie weit die Weichen von den Bahnsteigsenden entfernt sein sollen?

In der Machbarkeitsstudie gibt es ein paar Skizzen zur möglichen Lage des Verzweigungsbauwerks. Alles bisher öffentliche sind aber nur Voruntersuchungen bzw. Korridore, die genaue Trassierung wird jetzt erst ausgearbeitet.

Zitat von John2

Der aktuelle Plan für einen unterirdischen ICE Bahnhof krankt eher daran, dass er wenig Potential für die Zukunft einplant. D.h. vier Bahnsteigkanten und zwei bzw. vier Zufahrtsgleise erscheinen mir eher wenig.

Ohne dafür eine belastbare Quelle zitieren zu können, habe ich von Teilnehmenden des Dialogforums gehört, dass ein sechsgleisiger Bahnhof nicht machbar bzw. unrealistisch ist (u.A. wegen der Verzweigungsbauwerke). Eine öffentliche Diskussion über den Maßstab schadet dem Projekt wohl eher. Eine viergleisige Strecke zwischen Tiefbahnhof und Ostportalen wird/wurde, wenn ich mich recht erinnern kann, zumindest geprüft.

Sollte man in 20 Jahren doch noch Engpässe im Knoten Frankfurt sehen, kann man einen Ausbau an den Tennisplätzen vielleicht wieder aus der Schublade holen - dann steht mit dem Fernbahntunnel auch eine leistungsfähige Ausweichstrecke während der Bauzeit zur Verfügung.

Dem stehen aber nur zwei Gleise im Westen gegenüber. Vier Gleise Tiefbahnhof - Abzweig Riedbahn (später NBS) und SFS KRM müssten dem Gegenüber stehen.

Irgendwo stand auch, das die westliche Seite an die Betriebs- bzw. Abstellgleise angebunden werden soll. Demnach also für endende Fahrten von Osten her verwendbar, um schneller die Bahnsteigkanten freizubekommen.

Zitat von Festdatenbalise

Ohne dafür eine belastbare Quelle zitieren zu können, habe ich von Teilnehmenden des Dialogforums gehört, dass ein sechsgleisiger Bahnhof nicht machbar bzw. unrealistisch ist (u.A. wegen der Verzweigungsbauwerke). Eine öffentliche Diskussion über den Maßstab schadet dem Projekt wohl eher.

Das Problem was ich sehe, ist nun einmal, dass diese Planung für den status quo ausreichend ist, und kein Potential für ein weiteres Wachstum hat. Man läuft so Gefahr, dass es bei der Fertigstellung des Projektes schon nicht mehr ausreichend dimensioniert ist.

Zitat von John2

Das Problem was ich sehe, ist nun einmal, dass diese Planung für den status quo ausreichend ist, und kein Potential für ein weiteres Wachstum hat.

Geplante Kapazität: mindestens 12 Züge pro Stunde. Geplante Auslastung: maximal 8,5 Züge pro Stunde. Mögliche zusätzliche Kapazität: 41%.

In wie fern benötigt man für künftges Wachstum noch Kapazität?

Ohne Einwanderung gehen die Einwohnerzahlen Europas in den Keller. Weniger Einwohner = weniger Fahrten.

Einzige Steigerung wäre nur möglich wenn die Distanz einer Fahrten stärker wachsen würde als der Rückgang

der Bevölkerung und/oder die Anzahl der Fahrten steigt.

Dafür braucht es aber auch mehr (Frei)zeit um so was umzusetzen. Die Tageslängen steigen auch, aber nur

sehr gering (Verlangsamung der Erddrehung) und reichen nicht aus um.

Der Peak der Weltbevölkerung wird nach Berechnung der UN um 2080 mit 10,4 Mrd sein. Danach gehts

bergab und damit braucht man weniger Infrastruktur.

Zitat von Darkside

In wie fern benötigt man für künftges Wachstum noch Kapazität?

[...]

Einzige Steigerung wäre nur möglich wenn die Distanz einer Fahrten stärker wachsen würde als der Rückgang der Bevölkerung und/oder die Anzahl der Fahrten steigt.

oder halt falls der Anteil der Fahrten, die mit der Bahn zurückgelegt werden, steigt. Darum geht es doch: Schiene stärken, damit mehr Menschen darauf reisen und pendeln als heute!

Zitat von baeuchle

oder halt falls der Anteil der Fahrten, die mit der Bahn zurückgelegt werden, steigt. Darum geht es doch: Schiene stärken, damit mehr Menschen darauf reisen und pendeln als heute!

Wer hätte gedacht, daß ich mal auf einem Beitrag von dir "Gefällt mir" anklicke.
Die Verschiebung des Modal Split in Richtung Bahn war auch das erste, was mir in den Kopf kam und ich antworten wollte.
Zumal eine bessere Infrastruktur zumindest das Potential besitzt, auch einen "Pull-Faktor" zugunsten dieser Verschiebung zu sein. (Vereinfacht gesagt: Wenn Bahn fahren unter welchem Aspekt auch immer "besser" wird, fällt die Entscheidung derer, die von A nach B wollen, mit höherer Wahrscheinlichkeit auf die Bahn als vorher)

Zitat von Darkside

In wie fern benötigt man für künftiges Wachstum noch Kapazität?

Es gibt ja zumindest den Versuch eine Verkehrswende umzusetzen. Damit diese überhaupt gelingen kann, muss zuvor Kapazität geschaffen werden.

Zitat von Darkside

Der Peak der Weltbevölkerung wird nach Berechnung der UN um 2080 mit 10,4 Mrd sein. Danach gehts

bergab und damit braucht man weniger Infrastruktur.

Wir sind mitten im exponentiellen Wachstum, und beim besten Willen sehe ich nicht, dass das Maximum 10,4 Milliarden sein wird.

Zitat von John2

Damit [die Verkehrswende] überhaupt gelingen kann, muss zuvor Kapazität geschaffen werden.

Jetzt hast du es fast erfolgreich geschafft, zu ignorieren, dass die Auslastung des Tunnels aktuell nur zu 70% geplant ist:

Zitat von baeuchle

Geplante Kapazität: mindestens 12 Züge pro Stunde. Geplante Auslastung: maximal 8,5 Züge pro Stunde. Mögliche zusätzliche Kapazität: 41%.

Zitat von baeuchle

Geplante Kapazität: mindestens 12 Züge pro Stunde. Geplante Auslastung: maximal 8,5 Züge pro Stunde. Mögliche zusätzliche Kapazität: 41%.

Das „12 Züge pro Stunde“ erinnert mich an der Berliner Stadtbahn nach der Wiedereröffnung Ende der 90er Jahre.

Man musste feststellen, dass es auf Grund der vielfältigen Zulaufstrecken und dem inhomogenen Haltekonzept mit den 12 Zügen in der Realität nicht klappte.
Also Lösung hat man bald darauf nur noch 11 Trassen pro Stunde verplant, um wenigstens einen Hauch von Puffer zu bekommen.

Daher sind die 8,5 Züge pro Stunde als Fahrplanstabilisierung zu sehen.
Lassen wir uns überraschen, wie es irgendwann werden wird.

Zitat von Umlaufnummer

Man musste feststellen, dass es auf Grund [...] und dem inhomogenen Haltekonzept mit den 12 Zügen in der Realität nicht klappte.

Ja gut das ist natürlich ein Riesenproblem für den Fernbahntunnel mit seinem Sammelsurium aus Haltekonzepten „hält im Tiefbahnhof“, „hält im Tiefbahnhof“ und „hält im Tiefbahnhof“. Achso, und manche Züge werden auch nur im Tiefbahnhof halten.

Ich gehe davon aus, dass die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke bei mindestens 100 auf der Westseite und 120 auf der Ostseite betragen kann, dem stehen 60 in Berlin gegenüber.

Zitat von Darkside

Der Peak der Weltbevölkerung wird nach Berechnung der UN um 2080 mit 10,4 Mrd sein. Danach gehts bergab und damit braucht man weniger Infrastruktur.

Wenn du die Zukunft so genau kennst, dann bitte ich um Mitteilung der Lottozahlen vom nächsten Samstag. Aber bitte per PN, ich will mir die Millionen nicht mit den anderen Foristen teilen ...

Oder nochmal anders gesagt - dazu zitiere ich Volker Pispers (aus dem Gedächtnis):
"Statistiker - Was Blöderes finden Sie in keinem Tierpark. Der sieht Sie einen Teller Suppe essen, da rennt der nach Hause und rechnet aus, wie viel Suppe Sie den Rest Ihres Lebens noch essen werden. Dass Sie, wenn der weg ist, sagen >>Bääh, Suppe, ess' ich nie wieder!!!<<, das hat der gar nicht mehr mitgekriegt. Nur unsere Freunde von der Regierung haben dann schon die ganze Suppe bestellt, die Sie nachher auslöffeln müssen."

Oder sachlich:

• Die Weltbevölkerung ist eine globale Sache. Der Fernbahntunnel Frankfurt hat im Wesentliche regionale und nationale Bedeutung. Merkste den Unterschied?
• In 60 Jahren könnte in Deutschland die Bevölkerungszahl steigen, selbst wenn sie weltweit sinkt. Und selbst wenn sie in Deutschland sinkt, kann sie in Rhein-Main immer noch wachsen (während sie andernorts in Deutschland sinkt) und dann brauchen wir den Tunnel ggf. für mehr Regionalverkehr ...
• Und selbst wenn die Bevölkerung in Deutschland und in Rhein-Main nicht mehr wächst oder gar sinkt, können die Leute mehr unterwegs sein, mehr Wege zurück legen oder weitere Wege zurück legen oder ...

Weltbevölkerung in 60 Jahren, Verkehr in 60 Jahren, das sind alles Modellierungen menschlichen Handelns über sehr lange zukünftige Zeiträume, die nur eine gewisse Wahrscheinlichkeit X haben, die hier gar nicht angegeben ist. Es kann auch ganz anders kommen.

Ja, der Pispers hat gute Dinge gesagt. Und halt zwischendrin so einen unreflektierten und undifferenzierten Scheiß wie das hier. Wenn wir uns aber darauf einigen könnten, dass die Entwicklung der Weltbevölkerung nichts mit dem Fernbahntunnel und seiner Kapazität zu tun hat, fände ich das schön.

Ich möchte nochmal betonen, dass man nicht ohne weiteres Kapazität bauen kann, die nicht benötigt wird. Das ganze Projekt muss wirtschaftlich sein.

Ein sechsgleisiger Bahnhof macht auch nur dann Sinn, wenn die Zufahrtsgleise aus Westen entsprechend angebunden werden. Im Moment ist aber nur eine Anbindung an die Niederräder Brücke geplant. Der ganze Verkehr in den Tunnel muss also über diese Strecke abgewickelt werden, damit ist ein großer Teil der westlichen Strecken gar nicht an den Tunnel angebunden entsprechend profitieren diese auch nicht.

Im Zuge der Planung dürfte neben der Lage der Weichen auch die ETCS Planung optimiert werden, da hat man in Stuttgart sehr viel gelernt. Damit sollte man die maximal mögliche Kapazität aus vier Gleisen ableiten können und diese dürfte etwas höher sein, als bisher angenommen.

Zitat von baeuchle

Ja gut das ist natürlich ein Riesenproblem für den Fernbahntunnel mit seinem Sammelsurium aus Haltekonzepten „hält im Tiefbahnhof“, „hält im Tiefbahnhof“ und „hält im Tiefbahnhof“. Achso, und manche Züge werden auch nur im Tiefbahnhof halten.

Ich gehe davon aus, dass die Höchstgeschwindigkeit auf der Strecke bei mindestens 100 auf der Westseite und 120 auf der Ostseite betragen kann, dem stehen 60 in Berlin gegenüber.

Nur neben bei, es waren 2 Faktoren.
Das Haltekonzept fällt im Frankfurter Fall weg. Ich hoffe, dass da keiner auf Ideen kommt, die das Projekt weiter nach hinten verschieben.

Die vielfältigen Zulaufstrecken im theoretischen 5 Minutentakt sehe ich bei 2 Gleisen trotzdem als schmalbrüstig an, aber machbar, wenn man bei bei der etwas reduzierten Belegung bleibt.

Zitat von Umlaufnummer

Nur neben bei, es waren 2 Faktoren.

Und Menschen, die wissen, was […] innerhalb eines Zitates bedeutet, konnten das auch sehen. Mein Punkt steht aber dennoch: mit all den Faktoren: Geringe Höchstgeschwindigkeit, ungleiche Haltmuster, vielfältige Zulaufstrecken und ich würde auch noch über die Einfahrtgeschwindigkeit in Berlin Ostbahnhof spekulieren, weil ich hier davon ausgehen würde, dass häufig planmäßig auf ein Hp0 zugefahren wird (viele Züge enden hier) gibt es hier immer noch 2,5 Züge pro Stunde und Richtung mehr als in Frankfurt geplant sind.

In Frankfurt, wohlgemerkt, wo alle Züge das gleiche Haltmuster haben, eine höhere Höchstgeschwindigkeit möglich ist, in beide Richtungen eigentlich nur zwei Zufahrtstrecken vorhanden sind, die komplett kreuzungsfrei ineinander einfädeln (Nordmainisch/Südmainisch oder Aschaffenburg/Gelnhausen auf der einen Seite, Riedbahn (dann SFS nach Mannheim)/Flughafen auf der anderen Seite). (Das letztere ist wenigstens in Charlottenburg wohl auch der Fall.)

Und, ebenso wohl bemerkt, wenn wir über fehlende Kapazität im Bahnhof reden, würde eben dein von mir ursprünglich nicht zitierter Punkt mit den Zulaufstrecken exakt nichts ändern.