Im Reisendenzirkulationsplan Seite 41 wird keine Zugangsmöglichkeit zu den neuen Bahnsteigen hervorgeheben. Auch wird auf der Folie Seite 30 das kleine Treppenelement, dass von der Verteilerebene die alte Querpassage tangiert als aufwärtsführend (also zur Bahnhofshalle) vermerkt, was erstmal eine einfache Anbindung der alten Passage verbauen dürfte.
Fernbahntunnel durch Frankfurt?
-
-
Ich konnte gestern auf dem Museumsuferfest am Stand der DB zum Fernbahntunnel ein paar (neue?) Informationen gewinnen. Die meisten Vorabmaßnahmen wie die Zugdeckungssignale sollen in den nächsten zwei Jahren fertigestellt werden. Die Ausschreibungen stehen wohl bald an und der Zeitplan ist an die Bedingung geknüpft, dass die Ausschreibung positiv verläuft (was aktuell Schwierigkeiten bereitet).
-
Wird Zeit. Mit der Inbetriebnahme von Stuttgart21 (Stand jetzt Dezember 2026) braucht es am Bahnsteig Gleis 4/5 zwingend verlängerte Bahnsteige mit einer Nutzlänge von 400m. Damit einher kommen dann noch umfangreiche Umbauarbeiten des Gleisvorfelds für Bahnsteig 4/5.
Ohne verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 ist der aktuelle Zielfahrplan ab Dezember 2026 von DB Fernverkehr nicht fahrbar, weil es dann zu wenige lange Bahnsteigkanten gäbe, die in der FV Relation Niederrad - Hbf - Ffm Süd genutzt werden können.
Die Bahnsteige von Gleis 10/11, 12/13 und 14/15 sollen ebenfalls verlängert werden, damit die Zugdeckungssignale dort ihre optimale Wirkung entfalten können. Auf welche Länge diese 3 Bahnsteige verlängert werden sollen, dazu schweigt sich Infrago bisher leider aus.
-
Betr.: Naechster Termin Info veranstaltung Fernbahntunnel 4.Quartal
Hallo,
im Pdf Memo der InfraGo ueber die letzte Info Sitzung (Vertiefungstermin) ueber das Projekt Fernbahntunnel, heisst es nur die Sitzung im 4.Quartal sein.
Hat schon Jmd mitbekommen, wann diese genau ist? Mittels Google kann ich nix finden.
-
Zu den von Bonameser angesprochenen Infos beim Museumsuferfest gibt es nun eine Präsentation und ein YT-Erklärvideo mit dem Untertitel "2. Vertiefungstermin:
Oberirdische Maßnahmen (Frankfurt Hbf und Süd)".
Diese erklärt welche oberirdischen Maßnahmen im am Frankfurt Hbf und Frankfurt Süd geplant sind.
Für den Hauptbahnhof:- Installation von Zugdeckungssignalen an den Bahnsteigen 10, 11 sowie 14, 15, 16 und 17. Dadurch können statt ein langer zwei kürzer Züge dort halten.
- Bau des Gleises 25, Sanierung des historischen Bahnsteigdaches und Ertüchtigung der Postpaketkammer unter dem Bahnsteig.
- Schienenumbau im Gleisvorfeld unterteilt in die Maßnahmenpakete:
…+ Baustein A;
…+ Baustein A1;
…+ Baustein A2;
…+ Baustein C;
…+ Baustein F;
…+ Baustein G;
…+ Baustein I1;
…+ Baustein I2;
…+ Baustein K.
Der Baustein A beinhaltet den Bau einer Weichenstraße für ein paralleles Fahren von Gleis 3 bis 6.Der Baustein C beinhaltet den Bau einer Weichenstraße um von der Main-Neckar-Bahn kommend die Gleise 10 bis 12 der Kinzigtalbahn direkt anfahren zu können.
Nicht ersichtlich ist in der Präsentation was die restlichen Bausteine beinhalten.
Gibt es noch die Bausteine B, D, E, H und J?
Die schematische Darstellung der Postpaketkammer lässt erahnen, dass diese sich über mehrere Bahnsteige erstreckt. Weiß jemand dazu mehr?
Für Frankfurt Süd sind diese Maßnahmen geplant:- Neubau eines ESTW;
- Bypass zu den "Schlachthofbrücken" inkl. deren Erneuerung;
- Erweiterung der EÜ Schweizer Straße, Siemensstraße und Seehofstraße;
- Ausbau des Bahnsteiges (Haltemöglichkeit von 360 m langen Zügen) für die Gleise 9 und 10 (neu);
- Beseitung von kreuzender Fahrwege;
- Umbau von ca. 30 Weichen, ca. 3 km Gleise und Oberleitungen.
-
-
Nein macht er explizit nicht:
Zitat
Konkret dazu äußerte sich Nagl nicht. -
Juengst habe ich diesen Artikel bezueglich Aeusserungen von Infrago chef Nagl gelesen. Hier macht er Andeutungen, das Projekt koenne zu teuer sein.
In dem Artikel geht es darum, dass InfraGO-Chef Nagl sagt, dass man bislang nicht hinterherkomme, dass Bestandsnetz in Schuss zu halten, auch aus Kostengründen. Und er fragt, wie man dann auch noch Neubauprojekte stemmen solle. Und er verweist in Bezug auf Neubauprojekte darauf, dass gerade Tunnel besonders teuer auch im Unterhalt seien. Seine Priorität liegt erkennbar auf dem Bestandsnetz und darauf, dieses wieder flott zu machen. Aber: "Selbstverständlich bauen wir wichtige Aus- und Neubauprojekte", sagte Nagl.
-
kann vielleicht jemand berichten, was Nagl tatsächlich sagt statt nur über sie Nacherzählung eines Interviews in einem anderen Medium zu spekulieren? Es gibt doch sicherlich Menschen hier, die hinter die Paywall der FAZ kommen?
-
Ich versuche mich mal einer Zusammenfassung:
Nach Fragen zur aktuellen Finanzierung der Infrastruktur wird er gefragt, ob er sich aufgrund der Finanzlage von Neubauprojekten verabschieden müsste. Als Beispiel wird von den Interviewern der Fernbahntunnel Frankfurt genannt. Daraufhin antwortet Nagl, dass man als allererstes das Bestandsnetz solide finanzieren müsse. Er verweist darauf, dass man jetzt schon Schwierigkeiten habe 33000 km Strecke mit den gegebenen Mitteln instand zu halten und das dies mit jedem weiteren Kilometer Strecke nicht einfacher wird. Dabei verweist er darauf, dass vor allem Neubaustrecken und da insbesondere Tunnel sehr teuer im Betrieb sind. Hier nennt er auch die Schweiz, die aktuell die selbe Diskussion führen. Er gibt dabei noch zu Bedenken, dass die meisten Neubauprojekte in einem Bahnhof münden, der teilweise 100 Jahre alt ist und der Betrieb dann dort funktionieren muss.
Auf die Nachfrage, ob die Bahn nun keine Ausbau- und Neubaustrecken mehr baut, sagt er, dass die Bahn beim schnellen Kapazitätsausbau vor allem auch auf kleine und mittlere Maßnahmen setzt. Für ihn stellt sich dabei die Frage, wie viele mehr man zum Bestandsnetz sich leisten kann und welche Projekte man genau umsetzen will. Er verweist dabei auf den Bundesverkehrswegeplan, der immer mehr Projekte enthält als tatsächlich umgesetzt werden und es dabei immer wieder zu Diskussionen kommt. Dabei gebe es verkehrlich sinnvolle Projekte, andere mit eher regionalem Charakter und dann Projekte, die zwar sinnvoll sind, aber politisch nicht gewollt. Anders als vor 10 Jahren sind die Planungen aber nun bei zahlreichen Projekten weit voran geschritten und es stellt sich mittlerweile die Frage, welche dieser Planungen umgesetzt werden sollen. Dabei verweist er auch noch mal auf die politischen Diskussionen.
Eine Antwort zum Fernbahntunnel gibt er nicht, aber war auch nicht zu erwarten. Vielmehr zeigt das Interview sehr deutlich, dass für eine funktionierende Bahn eine funktionierende Infrastruktur notwendig ist und dies jetzt erstmal die Kernaufgabe darstellt. In dem Interview gibt er auch eine Antwort darauf, warum vor allem die hochbelasteten Strecken nur eine note 4 haben und damit relativ schlecht sind. Als einen Grund dafür nennt er die Unklarheit darüber, welche Eisenbahn Deutschland haben möchte. So hätte die Politik in den 90er Jahren gefordert, dass die Bahn, wie Post und Telekom, eigenwirtschaftlich mit möglichst wenig staatlichen Zuschüssen agieren sollte. Als Anekdote berichtet er, dass während seines Studiums der Verkehrswissenschaft anhand von Folien bewiesen werden sollte, dass die Bahnen mit den geringsten staatlichen Zuschüssen auch die Nummer 1 gewesen wären. Deutschland wäre zu der Zeit auch Vorbild gewesen, allerdings gibt Nagl zu bedenken, dass diese Strategie nicht nachhaltig gewesen ist. Denn die Frage der Eigenwirtschaftlichkeit spiele ehr eine untergeordnete Rolle sondern vielmehr die Frage, wie die Infrastruktur in einem ordentlichen Zustand gehalten werden kann.
In dem Interview räumt er auch damit auf, dass die Bahn die Digitalisierung stoppen würde, vielmehr betont er, dass die Bahn in den nächsten Jahren 200 Altstellwerke ablösen will und dabei vor allem auf ESTW mit modernen Arbeitsplätzen setzt. Als Grund gibt er an, dass die Standardisierung der DSTW noch nicht gegeben ist, aber DSTW selbstverständlich weiterentwickelt und wo sinnvoll auch gebaut werden. Aber er gibt dabei auch zu bedenken, dass die Digitalisierung nun dann etwas bringt, wenn auch die Hardware, wie die Weiche funktioniert.
-
Auf einen Nenner gebracht,- erstmal das Vorhandene Instandsetzen, bevor es etwas (teures) neues gibt.
Denn Geld ist kaum für die erforderlichen Instandsetzungen vorhanden.
Es sei denn, die Politik löst die Schuldenbremse und schießt ordentlich Geld in die Bahn,- insofern eine auch in Zukunft funktionierende Bahn mit ausreichend Kapazität politisch gewollt ist. -
-
Vielleicht kann mir nochmal wer Licht ins Dunkle bringen: ich dachte eigentlich Neubauprojekte werden direkt vom Bund / den Ländern bezahlt und nicht aus der Tasche eines Herr Nagl von Infrago. Der bezahlt nur die Instandhaltung. Insofern gibt es hier doch nichts gegeneinander auszuspielen. Oder ist das falsch / überholt? Am Ende ist natürlich sowieso alles politischer Wille.
-
Vielleicht kann mir nochmal wer Licht ins Dunkle bringen: ich dachte eigentlich Neubauprojekte werden direkt vom Bund / den Ländern bezahlt und nicht aus der Tasche eines Herr Nagl von Infrago. Der bezahlt nur die Instandhaltung. Insofern gibt es hier doch nichts gegeneinander auszuspielen. Oder ist das falsch / überholt? Am Ende ist natürlich sowieso alles politischer Wille.
Dr. Nagl verlangt, dass Gelder für Neu-/Ausbaustrecken nicht zulasten der Instandhaltung des Bestandsnetzes eingespart werden. Wer in neue Projekte investiert, darf nicht nur den Status quo bei der laufenden Instandhaltung manifestieren, sondern muss als Konsequenz auch dauerhaft höhere Finanzmittel für die Instandhaltung der zusätzlichen Neubaustrecken nach Fertigstellung einplanen und sicherstellen.
Und da diese Neubaustrecken häufig hohe Tunnelanteile besitzen (vgl. Ulm-Augsburg, Zeppelinheim-Mannheim, Gelnhausen-Fulda, Fulda-Gerstungen, Güterzugtunnel Fürth, Tunnel Rastatt und Tunnel Offenburg, Fernbahntunnel Ffm, VET Hamburg, Brenner Nordzulauf in Bayern, 2. Stammstreckentunnel München, Stuttgart21 plus SFS Wendlingen-Ulm), werden die Instandhaltungskosten dieser Strecken nach Inbetriebnahme pro Streckenkilometer höher sein als die der oberirdischen Bestandsstrecken.
Er fordert somit langfristige Finanzierungssicherheit zu oberst für die Instandhaltung.
Und Bäuchle hat recht. Die Aussage zu den 100 Jahre alten Bahnhöfen kann man als Wink für eine schnelle Realisierung des Fernbahntunnel in Ffm und VET in Hamburg verstehen. Diese Knoten sind der größte Engpass im Streckennetz.
-
Die Aussage zu den 100 Jahre alten Bahnhöfen kann man als Wink für eine schnelle Realisierung des Fernbahntunnel in Ffm und VET in Hamburg verstehen.
OK,- wenn man das so sieht.
Einige der von Forumstroll aufgeführten Tunnel führen nun nicht durch einen Berg, sondern dienen dem "Natur und Lärmschutz" in freiem Gelände.
Wenn wir uns das leisten wollen und können......
OK,- diese Diskussion gehört nun nicht hierher. -
OK,- wenn man das so sieht.
Einige der von Forumstroll aufgeführten Tunnel führen nun nicht durch einen Berg, sondern dienen dem "Natur und Lärmschutz" in freiem Gelände.
Wenn wir uns das leisten wollen und können......Das ist eine politische Frage. Solange der NKF eines Projektes über 1 liegt, konnte und kann Infrago solche Planungen zu Tunneln auch im Flachland berücksichtigen, sofern sie gute fachliche Argumente hat. In deinem Beispiel der Schutzgütervergleich aus den Gesetzen zur Raumordnung. Weniger Tunnel im Flachland wäre somit nur möglich, wenn es dem Ergebnis des Schutzgütervergleichs nicht zuwider läuft. Hier sehe ich nur eine Chance, wenn nachgewiesen wird, dass diese Flachlandtunnel einen starken Eingriff ins Grundwasser bedeuten, der nicht verhältnismäßig ist. Dieser Nachweis steht z.B. bei Lorsch - Lampertheim noch aus.
Man sollte schon abwägen und nicht pauschalisieren. Bei Bad Schwartau war die politisch geforderte Tunnellösung fachlich nicht begründbar. Daher dort nur ein 4m tiefer Trog. Bei Lorsch - Lampertheim steht und fällt der derzeit favorisierte bergmännische Tunnel mit dem noch ausstehenden Gutachten zu den Auswirkungen des Tunnels auf die Grundwasserströme im Ried. Die Grundwasserströme verlaufen dort von Süd nach Nord. Also quer zum geplanten Tunnel. Es bleibt spannend.
-
Als ich die Woche auf dem Weg zur Lohnarbeit war vielen aus der Straßenbahn in der Braubachstraße eine Reihe von Plakaten der Linken, die mich erst mal Böses ahnen ließen, da zu einer Podiumsdiskussion zum Fernbahntunnel eingeladen wurde.
Als ich mich daraufhin über das Line-up der Veranstaltung informierte war ich zum Mindestens erst mal erstaunt, dass nicht nur keiner der bekannten Kritiker sich finden ließ, sondern tatsächlich nur Dr. Nolte von dem Projektteam, der sich offensichtlich nur mit zwei Linken Politker:innen (Dr. Daniela Mehler-Würzbach und Jörg Cezanne) austauschen sollte. Auch dem Klappentext der Veranstaltung fehlte, die doch eigentlich mit der Partei sehr verknüpfte Polemik wenn es um jegliche Form von Großprojekten geht.
Dr. Mehler-Würzbach ist eine doch überraschende Entdeckung da siesich bei Themen wie zB der RTO entschieden gegen die Nimby-Schiene stellt, die ich eigentlich von jemanden aus ihrer Partei eher erwarten würde.
Interessant, dass kurz vor dem verschwinden in die politische Bedeutungslosigkeit mir zum ersten Mal politisch Handelnde auffallen, die sich fast verantwortungsvoll zu Themen äußern können.
Wie dem auch sei Herr Dr. Nolte hat für diese Veranstaltung eine Präsentation mit ein paar Folien mitgebracht, die ich noch in keinem anderen Informationsmaterial der DB zu dem Tunnel gesehen hatte. Ich teile sie mal unkommentiert.
-
Der Fernbahntunnel ist mit dem gestrigen Tag von der Konzeption in die technische Planung übergegangen und im Zuge der Berichterstattung kristallisieren sich die Mainwasen als favorisierter Kandidat für die Baugruppe des unterirdischen Überwerfungsbauwerk.
Der Standort wird sowieso geräumt für den Ersatzbau der Deutschherrenbrücke und die Baugruppe dort wird weder dazu führen das viele Jahre in den beliebten Hafenpark eingegriffen werden muss (Ruhrorter Werft), die S-Bahnstammstrecke Jahrelang gesperrt werden muss (Weseler Werft) oder der Osthafen quasi seinen Betrieb aufgeben muss.
Detailtiere Planungen sollen im März vorgestellt werden.
-
Die Varianten mit S-Bahn-Sperrung und Osthafen-Sperrung werden explizit als „aus dem Rennen“ bezeichnet.
-
Auf den Folien des 3. Dialogforums sind (wie z. B. auch schon bei Hanau-Fulda) sehr schön die Vor- und Nachteile der zahlreichen Varianten dargestellt. Vieles hängt miteinander zusammen, was die Arbeit der Planer nicht einfach macht und bei jeder Auswahl dazu führen kann, dass jemand sich die einzelnen Nachteile als vermeintliches K.O.-Argument raussucht.
Ich nehme inhaltlich mit:
- Anschluss Nord und Süd ist unstrittig
- Gegenüber ersten Entwürfen wird versucht, die Kapazität HbF - Verbindungsbauwerk ggf. mit mehreren Röhren von 2 auf 4 Gleise zu erhöhen
