Fernbahntunnel durch Frankfurt?

    Ist das nicht eher wegen hohen Geschwindigkeiten und einem möglichen Begegnungsverbot im Tunnel so? Ich denke nicht, dass man im Tunnel schneller als 160 km/h fahren wird. Daher fallen die hohen Geschwindigkeiten raus und Engpässe wegen Begewgnungsverboten mit Güterzügen dürfte es wahrscheinlich auch nicht geben.

    Zitat von F.-Fighter

    Seit wann werden wieder 2-gleisige Tunnel gebaut? Ich dachte wegen der Sicherheit wären nur noch 1-gleisige Richtungstunnel mit Querschlägen als Fluchtwegen zulässig

    Nope. Getrennte Röhren sind nach EBA-Richtlinie nur bei gemischtem "uneingeschränktem" Betrieb ab einer Länge von 1000 Meter gefordert. Die Geschwindigkeit spielt hierbei zunächst keine Rolle. D. h. es ist völlig wurscht, ob sich ein Personen- und ein Güterzug mit 20 oder 200 km/h begegnen. Du kannst aber auch gerne einen zweigleisigen Tunnel bauen, nur musst Du dann ein Begegnungsverbot sicherstellen.


    Allerdings sind diese Vorgaben insoweit "soll" und nicht "muss" als Du im Einzelfall geeignete Ersatzmaßnahmen planen und deren gleichwertige Sicherheit nachweisen kannst.

    danke! Ich nehme an, nach Seite 7 kann man aufhören zu lesen, denn da steht, dass man abweichen darf:

    Zitat

    1.1.6 Abweichungen Abweichungen von dieser Richtlinie sind zulässig, wenn die gleiche Sicherheit auf andere Weise erreicht und dies nachgewiesen wird oder die Einhaltung einzelner Bestimmungen der baulichen Gestaltung gemäß Abschnitt 2 im Einzelfall unverhältnismäßig (d.h. nicht geeignet, nicht erforderlich bzw. nicht angemessen) wäre. Es sollten alternative Lösungen gewählt werden, die dem angestrebten Schutzziel möglichst nahe kommen.

    Auszug aus der Machbarkeitsstudie zum Fernbahntunnel, Kapitel 3.1.2


    "Grundsätzliches zu 1-gleisigen und 2-gleisigen Tunneln


    Konzeptionell besteht die Möglichkeit, den Fernbahntunnel als Tunnel mit zwei eingleisigen oder mit einer zweigleisigen Tunnelröhre zu planen. Grundsätzlich wird durch das Regelwerk vorgegeben, Tunnel der hier erforderlichen Länge mit zwei getrennten Tunnelröhren auszurüsten, wenn in Ihnen Mischbetrieb abgewickelt werden soll. Da im hier vorliegenden Fall kein Güterverkehr im Tunnel verkehren soll, ist prinzipiell auch die Ausführung eines Tunnels mit einer zweigleisigen Tunnelröhre zulässig. "


    Im weiteren wird dann auf Vor- und Nachteile eingegangen. Aber ich denke, diese kurze Auszug reicht.


    Die konkrete Ausbildung ist beim "Frankfurter Fernbahntunnel" eher eine technische Frage, wie man z.B. am besten die Entfluchtung oder irgendwelche Verknüpfungen hinbekommt. Daher die richtige Entscheidung, die weitere Planung nicht nur auf die Vorplanung zu beschränken, sondern gleich mehrphasig auf Basis des aktuellen Regelwerks (das in Deutschland einen hohen Sicherheitsstandard hat) zu denken.

    Lieber ein wenig mehr Zeit und Qualität in die Vorbereitung der Planfeststellung investieren. Eine Entwurfsplanung, die schon fast Ausführungsqualität hat, wird zu einer zeitlich beherrschbaren Planfeststellung und danach zeitnahen Baubeginn führen.

    Es gibt jetzt eine eigene Runde für die Planungen rund um den Ausbau von Frankfurt Süd. Ein erstes Forum, unter anderem mit dem OBR 5, hat am 5.3.25 stattgefunden. Die Präsentation dazu und ein mehrminütiges Video findet sich auf der dafür eigens neu eingerichteten Webseite Frankfurt-Süd.

    Kurzfassung:

    • Die Deutschherren- und Schlachthofbrücken werden östlich der jetzigen Brücken neu gebaut (nicht mehr sanierbar)
    • Von den Schlachthofbrücken soll es in Richtung Frankfurt ein neues Gleis nördlich der jetzigen Gleise direkt zum Gleis 5 in Frankfurt-Süd geben (sogenannter „Bypass“). Dadurch entfallen niveaugleiche Kreuzungen zwischen Süd und Hbf.
    • In Süd sollen sollen Gleis 9 und 10 mit neuem Bahnsteig neu gebaut werden mit 370m Länge (evtl. sogar 410m). Dazu kommt eine weitere Treppe und ein Aufzug.
    • Weitere Optimierungen, Weichenbeziehungen, usw. sind ebenfalls geplant.

    Eine Übersicht gibt es auf Folie 55. Ich fasse mal zusammen:


    Da im Fernverkehr eine Bahnsteigkante ca. 7 Minuten belegt wird, ein Streckengleis aber nur ca. 3 Minuten, ist der viergleisige Bahnhof und nicht die Tunnelzuläufe für die Kapazität maßgebend. Das sind theoretisch 16 Züge je Stunde und Richtung, das würde locker für einen 15min-Takt nach Würzburg, Kassel und Erfurt reichen.


    Für den Bahnhof gibt es 5 Varianten:

    • Box in Hochlage: Unter Gleis 1a-4, mit einer Verteilerebene über den Bahnsteigen, die auf ungefähr der gleichen Ebene wie B-Ebene und Querpassage liegt. (21m tief) Längere Unterbrechung der U-Bahn nötig.
    • Box in Tieflage: Wie Box in Hochlage, nur ist über den Bahnsteigen noch eine Zwischenebene, sodass auf der Verteilerebene nur noch eine Reihe von Treppen mittig ist. Weniger bauliche Eingriffe.
    • Kombination: Wie Box in Tieflage, aber der nördlichste Bahnsteig wird bergmännisch gebaut. Zwischen- und Verteilerebene würden kleiner ausfallen müssen.
    • Röhre: Der ganze Bahnhof wird in 29m Tiefe bergmännisch gebaut. Es gibt eine Zwischenebene, aber kein Platz für Verkaufsfläche etc. Die bauliche Machbarkeit ist auch fraglich
    • Box in Westlage: Der Bahnhof wird in offener Bauweise westlich der Halle, vor den Gleisen 1a-4 gebaut, unter dem Hafentunnel. Diese Variante birgt die niedrigsten Risiken, ist aber auch mit langen Wegen verbunden. Grob auf der Karte geschätzt würde man zwischen der Verteilerebene und der Querpassage 100-200m laufen.


    Jetzt muss aber erst geprüft werden, wie lange die Sperrungen jetzt konkret wären, bevor die Varianten richtig bewertet werden können.

    Von der Idee her finde ich die Box in Hochlage durchaus interessant. Den Vorschlag gab es so vorher nicht, da ging es nur um die Box in Tieflage, aber ich denke, dass nicht nur die Vernetzung dadurch massive verbessert würde, sondern auch die Station besser belebt wird. Bei der Zwischenetage gefällt mir nicht, dass es dazu keinerlei Nutzungsideen gibt. So wirkt es auf mich wie toter Raum, wo man nur durch läuft. Ich könnte mir aber vorstellen, dass durch eine bessere Verteilung durch die Zwischenetage mehr Nutzfläche auf der Längspassage entstehen könnte.

    Manko bei der Hochlage ist ganz klar die Sperrung der U-Bahn, das wäre schon krass. Dennoch würde ich abwarten wollen, wie lange diese voraussichtlich sein werden, schließlich soll der Tiefbahnhof auf Jahrzehnte genutzt werden. Eine mehrmonatige Sperrung im Hier und Jetzt bliebe trotzdem schwierig umzusetzen.


    Kombination und Röhre weiß ich nicht. Kombination hätte schon was von Fernverkehrs-S-Bahn (vom Aussehen her). Das Konzept für den Röhrenbahnhof scheint noch recht unausgereift zu sein (und gab es vorher auch nicht).


    Eine Verschiebung nach Westen könnte man überlegen, jedoch denke ich nicht, dass es so weit weg sein sollte (500m westlich des Querbahnsteigs).

    Der Vorschlag brachte mich aber auf die Idee, die Box in Hochlage nach Westen zu verschieben, damit die U-Bahn nicht angefasst werden muss. Grob überschlagen würden die Bahnsteige dann knapp westlich der Bahnhofshalle beginnen und das östliche Zugende wäre etwa auf Höhe der Querpassage.


    Ansonsten schön zu sehen, dass es weiter geht. Kapazitätstechnisch ist der Bahnhof das Nadelöhr, es ist gut, das nochmal bestätigt zu bekommen. Dennoch sehe ich die Stärke der 3-Röhren-Variante in der Ausfallsicherheit.

    Einmal editiert, zuletzt von Jspy () aus folgendem Grund: Querbahnsteig statt Querpassage

    Bei der Unterbrechung der U-Bahn redet man bestimmt eher von Monaten/Jahren als von Tagen.

    In der FNP stand zudem noch, dass für diese Variante auch der Hafentunnel länger gesperrt werden müsste. Definitiv große Einschnitte, die man mMn möglichst vermeiden sollte.

    Die Variante in Westlage riecht mir ein bisschen nach „wir haben wirklich alles geprüft“, ohne dass das besonders realistisch wäre. Reisende, die einen Platz am fernen Ende des Bahnhofs reserviert haben, müssten dann nicht nur in die Tiefe, sondern (vom Info-Schalter aus) über einen Kilometer laufen!

    Zum Vergleich: Vom Flughafen Fernbahnhof bis in die Abflughalle sind es nur 350m.

    Meine Annahme: Wenn man U4/U5 nur wenige Monate sperren müsste, dann wird es die Box in 21m Tiefe, ansonsten die tiefe Box auf 29m.

    Ich denke, es hängt auch ein bißchen davon ab, welches Tunnelmodell (1, 2, 3 oder 4 Röhren) sie wählen, denn davon hängt auch die Inanspruchnahme des Stadtraums durch offene Baustellen ab (Notausstiege, Kreuzungsbauwerke). Ich denke, dass jahrelange gravierende Beeinträchtigungen durchaus Gewicht bei der Entscheidungsfindung haben. Der Abriss des Südflügels indessen scheint mir nicht so problematisch, das dürfte technisch weniger anspruchsvoll und kostengünstiger sein als etwa der Eingriff in die U-Bahntunnels, würde heißen: tiefe Box in offener Bausweise.

    Zitat von robi

    Vom Flughafen Fernbahnhof bis in die Abflughalle sind es nur 350m.

    Von der Sicherheitskontrolle am Anfang des A-Fingers bis zu den hintersten Gates (A40) ist es aber auch rund ein Kilometer. /OT

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

    robi , das riecht nicht nur sondern ist auch so. Denn die ganzen Dialogforen sind Teil der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung für das PFV in ein paar Jahren.

    Insofern ist es sinnvoll und richtig schon jetzt alle vernünftigen Varianten unter Einbeziehung der 'Öffentlichkeit' zu finden, untersuchen und verwerfen.


    Aktuell sollte die DB InfraGO in der Lph 0 (Entwicklung von Raumkonzepten und Nutzungsarten) und Lph 1 (Grundlagenermittlung) sein.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

    Interessant wird auch sein, wie sich die Stadt Frankfurt in Bezug auf D-Süd positioniert. Sofern Box in Hochlage gewählt werden würde, müsste die D-Süd oberhalb des Fernbahntunnels mitgebaut werden. Ansonsten dürfte eine Realisierung recht unwahrscheinlich werden. Generell sollte die Stadt aber auch das Thema D-Süd mitdenken, selbst bei Box in Tieflage sollten Vorleistungen getroffen werden.


    Wie tunnelklick richtig anmerkt, wird das Design der Station auch maßgeblich von der Anzahl an Tunneln abhängig werden. Box in Hochlage und ein zweigleisiger Tunnel erfordert unterhalb der U-Bahn ein Weichentrapez und damit wahrscheinlich eine offene Bauweise.