Fernbahntunnel durch Frankfurt?

    Zitat von Ole

    Box in Hochlage und ein zweigleisiger Tunnel erfordert unterhalb der U-Bahn ein Weichentrapez und damit wahrscheinlich eine offene Bauweise.

    Der letzte Stand ist, dass nur 1-röhrig und 3-röhrig weiter untersucht werden.

    Bei der einröhrigen Variante muss das Verbindungsbauwerk Bahnsteige am HBF errichtet werden (heißt offene Bauweise). Bei der dreiröhrigen Variante kann es am HBF errichtet werden, man muss es aber nicht machen. Nachteil ist, dass man dann nur 3 statt 4 Bahnsteigkanten anfahren kann.

    Der Hinweis darauf, dass nur 3 Bahnsteige für durchgehende ICE nutzbar sind, war mir neu. Ich wusste, dass nicht alle benutzt werden können, aber dass es so wenig sind, war mir nicht klar.

    naja, drei Bahnsteige für die Relationen Main-Neckar-Brücke – Niederrad und zurück (6, 7 und 8). Aber 9 geht halt auch für Südbahnhof - Stadion; auf dem einen Weg halt über Louisa und Forsthaus.

    Zitat von baeuchle

    naja, drei Bahnsteige für die Relationen Main-Neckar-Brücke – Niederrad und zurück (6, 7 und 8). Aber 9 geht halt auch für Südbahnhof - Stadion; auf dem einen Weg halt über Louisa und Forsthaus.

    Zu Gleis 9. Die Führung des FV via Louisa nimmt aber Trassen auf der Main-Neckar-Bahn zwischen Louisa und Hbf und verhindert aktuell z.B. den 30-Minuten-Takt bei der Dreieichbahn zwischen Ffm Hbf und Ober-Roden (-Dieburg). Und die RB60 nach Darmstadt wird nach der Ausfahrt aus dem Hbf schon vor der Main-Neckar-Brücke gerne mal ausgebremst, wenn ein ICE der L20/L22 aus Mannheim gen Hamburg via Louisa verspätet ist.


    Genau deshalb wird ja der 6-gleisige Ausbau zwischen Hbf und Stadion realisiert. Die Führung via Louisa schafft nur Probleme.


    Zudem ändern sich die Fahrplanlagen der ICE Linien L11/12 und L20/22 mit Inbetriebnahme von Stuttgart21 deutlich. L11/L20 bzw. L12/L22 sollen dann im Blockabstand zwischen Mannheim und Fulda verkehren. Deshalb entfällt dann auch der Schwenk bei der L22 über den Flughafen. Die L22 nimmt dann zwischen Mannheim und Ffm den direkten Weg.


    Zur Harmonisierung beider Trassen (L11/L22 und L12/L20) verkehrt alles via Main-Neckar-Brücke und Niederrad. Die 4 Züge dieser Linien (2 je Fahrtrichtung) erreichen dazu noch innerhalb von 10 Minuten Ffm Hbf. Du brauchst also 4 Bahnsteigkanten für den FV für die Führung via Main-Neckar-Brücke - Niederrad. Eine weitere Bahnsteigkante für den Fahrweg Main-Neckar-Brücke - Niederrad benötigt die L50. In Summe also 5 Bahnsteigkanten.


    Genau deshalb soll der Bahnsteig von Gleis 4/5 verlängert werden. An den verlängerten Bahnsteig von Gleis 4/5 passen aber nur max. ICE4-12 Teiler. Nur an Gleis 6/7 und 8 passen ICE4 13Teiler oder ICE3(neo) in Doppeltraktion. Das schränkt die betriebliche Flexibilität von L11/L12/L20/L22 ein, wo heute ICE4-12 und 13-Teiler auf beiden Linien gemischt verkehren.


    Alles nicht wirklich prall.

    Zitat von tunnelklick

    Ich denke, es hängt auch ein bißchen davon ab, welches Tunnelmodell (1, 2, 3 oder 4 Röhren) sie wählen, denn davon hängt auch die Inanspruchnahme des Stadtraums durch offene Baustellen ab (Notausstiege, Kreuzungsbauwerke). Ich denke, dass jahrelange gravierende Beeinträchtigungen durchaus Gewicht bei der Entscheidungsfindung haben. Der Abriss des Südflügels indessen scheint mir nicht so problematisch, das dürfte technisch weniger anspruchsvoll und kostengünstiger sein als etwa der Eingriff in die U-Bahntunnels, würde heißen: tiefe Box in offener Bausweise.


    Es sollen doch nur 1- und 3-röhrige Varianten weiterverfolgt werden.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Kann es sein, dass wir schon jetzt ne Projektverzögerung einzupreisen haben? Im Vergleich der Präsentationen 3. und 4. Dialogforum ist im 4. nur noch die Rede von „Die Vorstellung der vertieft betrachteten Konzeptvarianten für die Station erfolgt im 4. Dialogforum.“

    In der Präsentation vom 3. Forum war zusätzlich die Rede von „[…] mit Bewertung sowie Festlegung der weiterzuverfolgenden Variante erfolgt im 4. Dialogforum.“

    Meiner Interpretation nach wurde die Bewertung nun ins 5. Forum verschoben. Weiß da jemand genaueres?

    Kennt jemand ein Projekt in den ein Tunnel unterirdisch durch eine Spannbetonbrücke gestützt werden musste? Sowas muss es doch in der Geschichte des Tunnelbaus gegeben haben? Bei S21 wurden alle Stadtbahntunnel baulich verändert und verlegt mit teilweise "grade einmal" 16 Monaten Bauzeit. Diese und die anderen Bestandstunnel sind auch alle meines Wissens unterhalb des Bahnhofs und alle Spannbetonbrücken konnten in offener Bauweise hergestellt werden. Ansonsten fällt mir noch Rastatt ein, wo die TVM zu nah am Bestand vorbei geführt wurde (was dafür spräche das bei einer Station in Hochlage das letzte Stück unterm Bahnhofsvorplatz auch ohne Verbindungsbauwerk definitiv bergmännisch entstehen wird). In Göteborg hat man beim Bau der unterirdischen Zusatzstation "Centralen" für den Västlänken mehrereBrückenpfeiler abgestützt, der Betrieb der darüberlaufenden Straßenbahn musste kaum oder gar nicht eingestellt werden.


    Die Station in Hochlage wäre wirklich sehr attraktiv. Solange die Sperrzeiten des B-Streckentunnels irgendwo zwischen ein paar Wochenenden bis zu einem Jahr lägen, würde ich sie allen anderen Varianten gegenüber präferieren.

    Zitat von jan455

    Kann es sein, dass wir schon jetzt ne Projektverzögerung einzupreisen haben? Im Vergleich der Präsentationen 3. und 4. Dialogforum ist im 4. nur noch die Rede von „Die Vorstellung der vertieft betrachteten Konzeptvarianten für die Station erfolgt im 4. Dialogforum.“

    In der Präsentation vom 3. Forum war zusätzlich die Rede von „[…] mit Bewertung sowie Festlegung der weiterzuverfolgenden Variante erfolgt im 4. Dialogforum.“

    Meiner Interpretation nach wurde die Bewertung nun ins 5. Forum verschoben. Weiß da jemand genaueres?

    Ja. Die Antwort findet sich auf Folie 56 der Präsentation aus der 4. Sitzung.

    Zitat: Ausarbeitung der Varianten auf Vorplanungstiefe zwecks Vergleich und Auswahl einer Vorzugsvariante


    Auf die neue Variante 1 (Box in Hochlage) haben im Hintergrund Fahrgastverbände und die Stadt gedrängt. Die Box in Hochlage war bisher kein Thema in den vorherigen Präsentationen und ist jetzt quasi wie Kai aus der Kiste gehüpft.


    Da die Box in Hochlage grundsätzlich erst einmal "machbar" ist, ebenso wie die bisher gezeigte Variante 2 (Box in Tieflage), muss nun eine vertiefte Planung erfolgen, um einen qualitativen und rechtssicheren Vergleich zur Ermittlung der Vorzugsvariante erstellen zu können. Die Varianten 3 bis 5 darf man eher als proforma ansehen um einen Nachweis zu haben das alle denkbaren Varianten tatsächlich geprüft wurden.


    Das Vorgehen eines Variantenvergleichs auf Basis der sog. Vorplanungstiefe gab es bei Hanau-Fulda zwischen den Varianten IV und VII. Beide Varianten hatten im Schutzgütervergleich sehr gut abschnitten und ein qualitativer Vergleich zur Bestimmung der Vorzugsvariante wurde notwendig.


    Die Erstellung der Unterlagen auf Vorplanungstiefe für jede Variante ist schon eine Hausnummer. Das erledigt nicht mal eben ein Praktikant an einem Freitag Nachmittag. Gründlichkeit vor Schnelligkeit ist daher genau das richtige Vorgehen.


    Die Box in Hochlage hat keineswegs nur Außenseiterchancen. Aufgrund der geringeren Tiefe samt Entfall des Zwischengeschossses wäre das Brandschutzkonzept deutlich weniger komplex. Aus der Präsentation zur 3. Sitzung wissen wir ja, dass die Bahnsteige des Tiefbahnhof sehr breit werden, da man mit extrem hohen Passagierzahlen rechnet. Neben den deutlich kürzeren und weniger barrierebehafteten Wegebeziehungen könnte das Brandschutzkonzept ein weiterer entscheidender Pluspunkt/Knackpunkt für die Box in Hochlage werden.

    Zitat von Araali

    Kennt jemand ein Projekt in den ein Tunnel unterirdisch durch eine Spannbetonbrücke gestützt werden musste? Sowas muss es doch in der Geschichte des Tunnelbaus gegeben haben? Bei S21 wurden alle Stadtbahntunnel baulich verändert und verlegt mit teilweise "grade einmal" 16 Monaten Bauzeit.

    Naja. In den Hochglanzfolien zu Stuttgart21 wurde mal von einer Sperrung der Stadtbahn in Stuttgart von nur 2 Wochen gesprochen. Da sind 16 Monate Sperrung rein kommunikativ nicht vertrauensstiftend. Daher im Zweifel lieber von einer Sperrung des B-Tunnels "bis zu 2 Jahren" reden. Dann kann die Stadtgesellschaft auf Basis ehrlicher Aussagen eine reelle Abwägungsentscheidung treffen.


    Vor der Hacke ist es dunkel. Daher lieber mit konservativen Prognosen bei solch komplexen Tiefbauprojekten agieren als mit Best case Zeitleisten.

    Zitat von Araali

    Kennt jemand ein Projekt in den ein Tunnel unterirdisch durch eine Spannbetonbrücke gestützt werden musste? Sowas muss es doch in der Geschichte des Tunnelbaus gegeben haben? Bei S21 wurden alle Stadtbahntunnel baulich verändert und verlegt mit teilweise "grade einmal" 16 Monaten Bauzeit. Diese und die anderen Bestandstunnel sind auch alle meines Wissens unterhalb des Bahnhofs und alle Spannbetonbrücken konnten in offener Bauweise hergestellt werden. Ansonsten fällt mir noch Rastatt ein, wo die TVM zu nah am Bestand vorbei geführt wurde (was dafür spräche das bei einer Station in Hochlage das letzte Stück unterm Bahnhofsvorplatz auch ohne Verbindungsbauwerk definitiv bergmännisch entstehen wird). In Göteborg hat man beim Bau der unterirdischen Zusatzstation "Centralen" für den Västlänken mehrereBrückenpfeiler abgestützt, der Betrieb der darüberlaufenden Straßenbahn musste kaum oder gar nicht eingestellt werden.

    Bei S21 hat man zum Schutz des S-Bahn Tunnels eine Spannbetonbrücke über diesen erstellt und so den Bahnhof von dem Tunnel entkoppelt. Im Endeffekt könnte man so etwas ähnliches auch bei der U-Bahn machen. Eine Sperrung der U-Bahn wird man aber auch so nicht vermeiden können.

    Im Endeffekt könnte man die Box in Hochlage dafür nutzen, zumindest südlich des HBF eine Wendeanlage für die U-Bahn gleich mitzubauen.

    Zitat von Ole


    Im Endeffekt könnte man die Box in Hochlage dafür nutzen, zumindest südlich des HBF eine Wendeanlage für die U-Bahn gleich mitzubauen.


    Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.

    Zitat von Araali

    Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.

    Für solche Details ist es noch viel zu früh. Abhängig von der Anzahl der Tunnelröhren (1 oder 3 Röhren) muss ein sog. Verbindungsbauwerk unterhalb des Bahnhofsvorplatz errichtet werden (vgl. die Präsentation zur 3. Sitzung des Dialogforumsvom vom 4.11.2024).


    Wie soll die TBM den B-Streckentunnel mit sowenig Überdeckung bei der Variante Box hoch unterfahren? Die Startgrube für die TBM soll ja westlich der Camberger Brücke liegen. Wie soll die TBM den Hafentunnel wie auch den B-Streckentunnel bei so wenig Überdeckung sicher queren? Die Variante Box tief liegt 8m tiefer als die Variante Box hoch. 8m mehr Überdeckung reichen für eine sichere Unterfahrung von Hafentunnel und B-Streckentunnel mittels TBM.


    Gerade der B-Streckentunnel ist bei der Variante Box hoch potentiell gleich 2 mal im Bauablauf betroffen.

    1. Unterfahrung durch die TBM

    2. Errichtung Verbindungsbauwerk zwischen der unterirdischen Bahnsteighalle und dem Fernbahntunnel unter dem Bahnhofsviertel.


    Da gibt es soviele Abhängigkeiten zu beachten. Daher ja die vertiefte Vorplanung zur qualitativen Bewertung. Da hilft nur abwarten. Auch wenn es schwerfällt.

    Zitat von Araali

    Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.

    Hauptbahnhof <> Bockenheimer Warte gab es schon mal, zum Europaviertel müsste dann die Strecke fertig sein (der Termin verschiebt sich ja gerne)

    Ich glaube man sollte da nicht mit absoluten Tiefen denken. Bei der U4 Verlängerung sind 4 m Untertunnelung (bei Wohnhäusern jedenfalls) in Ordnung. Die Planer werden schon ein Mittelding finden, bei dem man kein Zwischengeschoss benögtigt aber zeitgleich unter beiden (B- und Hafen-) Tunneln durchkommt. Hoffentlich.

    Zitat von Araali

    Es käme mMn auch darauf an was als Verkehr in den übrigen Teilen der B-Strecke möglich wäre. Wäre z.B. eine (Durch-)Fahrt von der Konstablerwache alle 15-20 Minuten bis zum Willy-Brandt-Platz (mit Bahnsteigwende und auf dem selben Gleis zurück) und Inselbetrieb vom Hauptbahnhof ins Europaviertel und an die Bockenheimer Warte möglich, wäre eine längere Unterbrechung zu rechtfertigen. Verkehrseinstellung auf den Westästen sowie zwischen Konstablerwache und Willy-Brandt Platz von mehr als 6 Monaten am Stück wäre hingegen schon etwas zu viel des Guten. Parallel dazu dürfte es auch keine Sperrungen im S-Bahntunnel geben.

    Ein Ersatzkonzept sollte mit der Eröffnung der verlängerten U4 kein Problem sein, denn diese würde dann nach dem zukünftigen Betriebskonzept zwischen Willy-Brandt-Platz und Hbf geteilt werden und hoffentlich die Fahrgäste durch die veränderten Fahrgastströme durch einen bis dahin ausgelieferten 40 m T-Wagen abgefangen werden können.

    Zitat von Bonameser

    Ein Ersatzkonzept sollte mit der Eröffnung der verlängerten U4 kein Problem sein, denn diese würde dann nach dem zukünftigen Betriebskonzept zwischen Willy-Brandt-Platz und Hbf geteilt werden

    Hä? Welches Konzept kennst du da und was soll mit den Zügen passieren? (Falls das gemeint ist – und das Konzept würde ich dann auch nicht kennen – wäre ein Liniennummernwechsel im ansonsten weiterfahrenden Zug wohl kaum vergleichbar mit einer Betriebsunterbrechung.)

    Zitat von baeuchle

    (Falls das gemeint ist – und das Konzept würde ich dann auch nicht kennen – wäre ein Liniennummernwechsel im ansonsten weiterfahrenden Zug wohl kaum vergleichbar mit einer Betriebsunterbrechung.)

    Das meine ich tatsächlich. Mal abgesehen von der technischen Machbarkeit wegen Fahrstrom/Signalanlagen - die fahrbaren Relationen wären: Europaviertel - HBF und Nieder-Eschbach/Römerstadt - HBF. Für Relation Hbf - WBP gibt es die Strassenbahn. Die U4 "Ost" wendet dann am WBP und die U5 endet an der Konsti. U6/7 und S1-6 und S8/9 sind dann für die großräumige Umfahrung dann geeignet. An und für sich nicht komplexer als eine Sanierung der A-Strecke.