13. November 2018: Personenunfall im Frankfurter S-Bahn-Tunnel

Zitat von MdE

Leute, das Problem sind nicht irgendwelche Signale, sondern der Bremsweg...

Das vergessen auch immer die, die Bahnsteigtüren so toll finden. Die gibt es nämlich fast ausschließlich bei U-Bahn bzw. vergleichbaren Systemen oder dort, wo Züge mehr als genug Zeit zum langsamen (!) Anhalten haben.

Es darf eben nicht außer Acht gelassen werden, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten im CityTunnel durch das neue Signalsystem erhöht wurden, aber 423/430 grundsätzlich sehr bescheidenes Bremsvermögen haben (freilich noch mehr als genug, um die Vorgaben zu erfüllen). Damit ist weder spontanes noch zielsicher-schnelles Anhalten möglich.

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Das Bahnsteigtüren im manuellen Betrieb schlecht möglich sind, ist mir auch klar. Auch die unterschiedliche Verteilung der Türen 423 vs 430 spricht auch dagegen.
Was aber nicht heißen mag, dass das gegenwärtige System nicht für alle Ewigkeiten in Stein gemeißelt sein muß....

Die Bahnen die ich mit Bahnsteigtüren kenne fahren alle halb- oder vollautomatisch - dadurch
lässt sich die Halteposition exakt zaubern.

Die Signale die in Hamburg und Berlin benutzt werden dürfen auch nur dort genutzt werden
und werden bei Neuinstallation durch Ks ersetzt. (langfrisitg werden diese verschwinden)

In dem Moment wenn man gezwungen ist Nothalt auf fahrende Züge auszulösen (und diese dann
auch eine Gefahrenbremsung durchführen) liegt ein Strafbestand gegen die Ursache vor, wenn
die Ursache von einem Mensch verursacht wurde. (läuft über §315 StGB)

So derb es klingt....bei einem Zugabstand im Tunnel von 150 Sekunden wird es immer wieder mal
vorkommen, daß man Züge nicht zeitig genug anhalten kann, wenn eine Person die betrunken ode
sonst wie reaktionsträge ist im Gleistrog landet überfahren wird. Man darf da halt nicht anfangen
und versuchen da direkt zu helfen, weild as nur die Trefferquote verdoppelt.

Und zu "Bahnsteigschubser":
https://www.bz-berlin.de/tator…latz-in-den-tod-gestossen

Zitat von Condor

Das Bahnsteigtüren im manuellen Betrieb schlecht möglich sind, ist mir auch klar. Auch die unterschiedliche Verteilung der Türen 423 vs 430 spricht auch dagegen.
Was aber nicht heißen mag, dass das gegenwärtige System nicht für alle Ewigkeiten in Stein gemeißelt sein muß....

Konventionelle Bahnsteigtüren sind da eher schlecht möglich, das stimmt. In Paris wird bald ein System getestet, das auf vertikal öffnende Tore setzt. Das hat wieder andere Nachteile, aber der große Vorteil ist, dass die Zwangsbedingung der Türabstände bei den Fahrzeugen wegfällt und die Anforderungen an die Genauigkeit beim Halten niedriger sind. Quelle

Der Pendeltåg in Stockholm fährt meines Wissens ohne Automatik und hat in den Tunnelbahnhöfen trotzdem Bahnsteigtüren. Für das zielsichere Bremsen gibt es eine Hilfe in Form einer digitalen Anzeige (gut zu sehen ab Minute 17:25), die dem Lokführer die Position des Zuges zu den Bahnsteigtüren anzeigt. Ich verstehe nicht, warum man sich in Deutschland von anderen Ländern technisch vorführen lässt. Teilweise wird die Technik sogar in Deutschland entwickelt, kommt hier aber nicht zur Anwendung, weil man zu ängstlich ist oder zu viele Vorbehalte hat...

Zitat von Uli Nobbe

Siehe oben: Wenn das Warnsignal sowohl vor wie auch nach der Station steht, lässt sich das Problem reduzieren, denn v(max) besteht ja im Grunde nur bei Einfahrt des Zuges in die Station aus dem Tunnel heraus zu Bahnsteigbeginn. Je nach Lage einer verunfallten Person im Gleisbett der Station kann der Bremsweg im Zuge einer Schnellbremsung vielleicht doch ausreichen?
Ist es diese Chance nicht wert?

Ich wollte mich keinesfalls gegen ein Nothaltesystem aussprechen! Im Gegenteil. Nur wird es bei der S-Bahn eben deutlich weniger effektiv sein als bei U-Bahn etc. Nur weil viele in der Debatte (nicht unbedingt hier im Forum) meinen, damit ließe sich ALLEs verhindern. So wie Halbschranken am Bahnübergang.

Zitat von Combino

Der Pendeltåg in Stockholm fährt meines Wissens ohne Automatik und hat in den Tunnelbahnhöfen trotzdem Bahnsteigtüren. Für das zielsichere Bremsen gibt es eine Hilfe in Form einer digitalen Anzeige (gut zu sehen ab Minute 17:25), die dem Lokführer die Position des Zuges zu den Bahnsteigtüren anzeigt. Ich verstehe nicht, warum man sich in Deutschland von anderen Ländern technisch vorführen lässt. Teilweise wird die Technik sogar in Deutschland entwickelt, kommt hier aber nicht zur Anwendung, weil man zu ängstlich ist oder zu viele Vorbehalte hat...

Das Video ist eigentlich wieder ein schönes Beispiel dafür, was ich schrieb. Schau nur mal wie ewig lange sich das Bremsen hinzieht... damit ist eine Zugfolge so dicht wie wie im CityTunnel nicht machbar (auch wenn das System gut ist und offensichtlich im manuellen Betrieb sauber funktioniert).

Ich werf' bei der Gelegenheit noch grad mal ein, dass insbesondere der 423 beim Unterschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit die volle Haltebremse reinhaut (die Tfs hier mögen das gerne, falls nötig, genauer darlegen). Auch das soll kein grundsätzliches Contra-Argument sein, aber zeigen, dass es nicht "so einfach mal eben geht".

Das hat auch keiner ernsthaft behauptet.

Btw: Heute müssen schon wieder Personen im Tunnel gewesen sein. Und da es jetzt kälter werden soll, wird sich die Bewohneranzahl noch steigern.

Zitat von FipsSchneider

Aber eine anders geregelte Infrastruktur braucht dann wieder neue juristisch gegossene Beschreibungen, die ich an die EBO anflanschen muss. Das wird, glaube ich jedenfalls, sehr viel schwieriger sein. Der Tf eigenmächtig irgendwas? Das gibt es ja nur sehr selten.

Ja selten, aber Sh3 ist m.E. genau ein solcher Punkt, an dem diese Regelung genau wie man sie hier braucht schon existiert, nur bisher nirgendswo als Infrastruktur, sondern nur als von einem Menschen spontan gegebenes Zeichen. Ein ex-Tf hat mir das heute vorsichtig bestätigt, aber er war sich nicht komplett sicher. Ich bitte nochmals die Tfs hier, dies zu bestätigen oder zu dementieren.

Zitat von MdE

Leute, das Problem sind nicht irgendwelche Signale, sondern der Bremsweg […]

Es darf eben nicht außer Acht gelassen werden, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten im CityTunnel durch das neue Signalsystem erhöht wurden, aber 423/430 grundsätzlich sehr bescheidenes Bremsvermögen haben (freilich noch mehr als genug, um die Vorgaben zu erfüllen).

Nein, der Bremsweg ist nicht das Problem und ja, der Bremsweg ist das Problem: Natürlich ist der Bremsweg das Problem, denn wenn dieser 0 wäre, gäbe es keine Gefahren. Dass der Bremsweg der S-Bahn größer ist als der der U-Bahn ist aber nicht das Problem! Eine wie auch immer geartete Infrastruktur, die die Tf auf eine Gefahr im Gleisbereich aufmerksam macht, bevor sie sie selbst sehen kann, verkürzt den Bremsweg um die Länge zwischen Selbsterkennpunkt und Signalerkennpunkt. Und das ist das Ziel der Notsignale!

Zitat von baeuchle

Dass der Bremsweg der S-Bahn größer ist als der der U-Bahn ist aber nicht das Problem! Eine wie auch immer geartete Infrastruktur, die die Tf auf eine Gefahr im Gleisbereich aufmerksam macht, bevor sie sie selbst sehen kann, verkürzt den Bremsweg um die Länge zwischen Selbsterkennpunkt und Signalerkennpunkt. Und das ist das Ziel der Notsignale!

Und genau hier sehe ich das Problem: In den meisten Fällen, die ich mitbekommen habe, geriet das Opfer erst kurz vor der Einfahrt in den Gefahrenbereich. Für eine U-Bahn reicht das teilweise noch zum Bremsen, für eine S-Bahn nicht. Will sagen, der Unterschied zwischen den zwei Punkten ist meistens nicht so groß, der "Anhalteweg" ist unverhältnismäßig größer.

Wie gesagt, ich finde so ein System gut, aber ich befürchte, es wird nur in den wenigsten Fällen helfen.

Ich würde übrigens keine optische Signale aufstellen, sondern am Nothaltauftrag mit GSM-R ansetzen: Technisch ließe es sich mit Sicherheit einrichten, dass alle Züge im Radius x um den Auslöseort einen automatisierten Nothaltauftrag übermittelt bekommen.

Kleiner Hinweis zum Thema "längerer Bremsweg" - auch wenn die S-Bahn eventuell nicht mehr vor der Gefahrenstelle zum Stillstand kommt, bewirkt die frühere Bremsung zwei Dinge:
1. Die Zeit, bis sie an der Gefahrenstelle ankommt, verlängert sich etwas - und reicht damit vielleicht noch für die Person, sich aus der Gefahrenzone auf oder unter den Bahnsteig zu retten (angeblich soll auch flach zwischen den Schienen liegend genug Platz sein) oder in Fahrtrichtung des Zuges zu rennen.
2. Die Bahn ist bei einem eventuell nicht zu vermeidenden Zusammenprall langsamer, hat somit weniger Bewegungsenergie. Dies dürfte sich, sofern die Person nicht überrollt wird, in deutlich geringeren Verletzungen und einer höheren Überlebenschance bemerkbar machen.

Zitat von MdE

Ich würde übrigens keine optische Signale aufstellen, sondern am Nothaltauftrag mit GSM-R ansetzen: Technisch ließe es sich mit Sicherheit einrichten, dass alle Züge im Radius x um den Auslöseort einen automatisierten Nothaltauftrag übermittelt bekommen.

Das ist die absolut sinnvollste Variante, die ich gehört habe. Da es einen Streckennotruf bei der U-Bahn nicht gibt (nicht in der Art und Weise, wie im EBO-Bereich), habe ich so weit nicht gedacht.

Zitat von baeuchle

Das ist die absolut sinnvollste Variante, die ich gehört habe. Da es einen Streckennotruf bei der U-Bahn nicht gibt (nicht in der Art und Weise, wie im EBO-Bereich), habe ich so weit nicht gedacht.

Prinzipiell eine gute Idee.
Als "Funkskeptiker" würde ich aber nicht auf die Rückfallebene optischer, verdrahteter Signale verzichten wollen. Ist die 100%-Netzabdeckung im Tunnel garantiert? Leider habe ich an anderer Stelle zu viele Nachteile von Digitalfunk gegenüber klassischem analogen Funk erleben dürfen, daß ich doch zweifle, daß das immer richtig funktioniert. Analog kommt halt bei schlechtem Empfang noch "irgendwas" an, digital geht dann irgendwann einfach nichts mehr.

Zitat von Colaholiker

Ist die 100%-Netzabdeckung im Tunnel garantiert?

Davon gehe ich aus, denn zur Not muss ja auch der Fdl die Züge jederzeit stoppen können (Oberleitungsschaden, Terror, Geisterfahrer...). Zumal eine kontinuierliche digitale Funkverbindung soweit ich weiß inzwischen Voraussetzung ist, um überhaupt fahren zu dürfen.

Zitat von MdE

Davon gehe ich aus, denn zur Not muss ja auch der Fdl die Züge jederzeit stoppen können (Oberleitungsschaden, Terror, Geisterfahrer...). Zumal eine kontinuierliche digitale Funkverbindung soweit ich weiß inzwischen Voraussetzung ist, um überhaupt fahren zu dürfen.

Hahahahahaha.....haha....ha!

Nein.

Zitat von FipsSchneider

Hahahahahaha.....haha....ha!

Nein.

Ah. Und den Sarkasmus stützt du auf genau was...?

Ist ja nicht so, dass ich vor so einer Behauptung nicht mit jemandem Rücksprache gehalten hätte, der tagtäglich "an vorderster Front" im Tunnel unterwegs ist

Der Sarkasmus ist gerechtfertigt.

Und somit wohl auch meine Skepsis.

Aber ohne jetzt hier Haare zu spalten, ist mir aufgefallen, daß an der Station Mühlberg die Notrufeinrichtungen ebenfalls fehlen.
Wenig überraschend, denn wenn man sich den technischen Zustand der Station anschaut, inklusive der seit über einem Jahr kaputten Rolltreppe, ist wohl ein halbwegs lochfreier Bahnsteig und genug Licht, um sich orientieren zu können, für diese Station alles, was man braucht.

Ahja. Keiner hier (mich eingeschlossen) kann Messungen vorweisen, die die Frage be- oder widerlegen. Aber wenn nur der richtige was schreibt, isses Gesetz?

Also von Leuten, die normalerweise mehr Ahnung haben als ich, kam hier bisher die Befürchtung eines Missbrauchs, und auf mittlerweile zwei Vorschläge, wie man existierende Regeln benutzen könnte, um einen Notsignalschalter möglichst einfach und ohne große Missbrauchsfolgen zu implementieren, kam vor allem die Aussage, dass Sarkasmus die richtige Antwort auf einen der beiden wäre.

Da bin ich ein wenig enttäuscht von den Mitdiskutenten. Können wir die Idee des Streckennotrufs nicht grade mal ernsthaft diskutieren oder bleibt es beim Auslachen?

Was passiert denn, wenn ein Zug im Tunnel den Streckennotruf betätigt?

• Wenn der Zug selbst grade im Funkloch ist
• Wenn ein Zug, der das Signal empfangen sollte, im Funkloch ist?
• Was passiert überhaupt beim Streckennotruf? Das ist doch der rote Knopf am Funkgerät, oder? Wer sendet, wer empfängt, was muss passieren, wenn man das empfängt?

Gerüchteweise soll es ja bereits funkbasierte Zugsicherungssysteme geben... Eine Warnmeldung über ein Funksystem sollte daher wohl in irgendeiner Form möglich sein.

Zitat von baeuchle

Was passiert denn, wenn ein Zug im Tunnel den Streckennotruf betätigt?

• Wenn der Zug selbst grade im Funkloch ist
• Wenn ein Zug, der das Signal empfangen sollte, im Funkloch ist?
• Was passiert überhaupt beim Streckennotruf? Das ist doch der rote Knopf am Funkgerät, oder? Wer sendet, wer empfängt, was muss passieren, wenn man das empfängt?

Also, ich habe mich mal dazu schlau gemacht und kann folgendes berichten:

Zitat

Was ist der Streckennotruf?

Wenn wir vom Streckennotruf reden, ist dies, unabhängig vom verwendeten Funksystem, eine betriebliche Handlung, um im Notfall Hilfe zu rufen. Zu unterscheiden ist hiervon der Nothaltauftrag. Dieser wird abgegeben, um alle betroffenen Züge zum Halten zu bringen. Während beim Notruf der Wortlaut nicht festgelegt ist, wird beim Nothaltauftrag eine vorgeschriebene Form verwendet: "Betriebsgefahr! Alle Züge zwischen X und Y (ersatzweise "im Bahnhof XYZ") sofort anhalten! Ich wiederhole: (Wiederholung). Hier (Funktion z.B. Tf) Zug XYZ. (Kurze Angabe der Gefahr)"

Wenn dieser Funkspruch empfangen wird, haben alle betroffenen Züge SOFORT anzuhalten. Sollte (beispielsweise durch eine schlechte Funkverbindung, o.Ä.) nur Teile des Nothaltauftrages empfangen worden sein, wird zur sicheren Seite gehandelt (Fehlt bspw. der Ort, müssen alle Züge anhalten, die den Nothaltauftrag empfangen haben).

Zum Funksystem:

Bei der S-Bahn Rhein Main wird AUSSCHLIEßLICH der digitale Zugfunk GSM-R D für Zugfahrten verwendet. Er ist vergleichbar mit dem Handynetz, hat aber zusätzlich die Möglichkeit, bestimmte Hierarchien zu gestatten. So werden bei einem Notruf ALLE anderen Gespräche innerhalb der Funkzelle unterbrochen.

Das Netz wird (zu des Tfs Leidwesen ) regelmäßig getestet, um zu garantieren, dass die Notruffunktion auch im ganzen Netz funktioniert.

Funklöcher müssen zudem gemeldet werden, dann gibt es wie erwähnt besondere Bedingungen für die Weiterfahrt, und die Löcher müssen gestopft werden. Natürlich gibt es im Netz trotzdem welche, aber der Tunnel ist vollständig abgedeckt.

Ansonsten sind alle Fdl, die einen Nothaltauftrag erhalten, angehalten sind, alle Signale zurückzunehmen, sodass selbst wenn ein Zug in einem noch nie dagewesenen Funkloch ausgerechnet exakt zur Zeit eines Notrufs selbigen komplett verpasst, er spätestens vor oder am nächsten Signal zum Halten kommt.

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Für unsere Fragestellung ergibt sich also: Eine funkbasierte Jedermann-Notrufeinrichtung sollte, wenn grundsätzlich umsetzbar, den Zweck erfüllen.