Auf der S3/S4 Nord scheint die Einrichtung des Notprogrammes diesmal sehr gut funktioniert zu haben. Die Linien enden im HBF tief und fahren zurück. Verspätung ja, aber regelmässige Fahrten auf dem Abschnitt und keine stundenlangen Unterbrechungen, bis das Notprogramm anläuft.
Wie es auf den anderen Ästen aussieht, kann ich nicht sagen.
So langsam bin ich für die Installation von Bahnsteigtüren. Neben den Unfällen erübrigt sich dann auch das Problem mit den Bewohnern (und Luftballons ).
olli77:
ZitatEs wird vermutet dass sich die drei zu nah an der Bahnsteigkante aufhielten.
Dies wurde wohl mittlerweile revidiert:
ZitatDie drei von einer S-Bahn erfassten Personen hätten nach derzeitigen Ermittlungen nicht auf dem Bahnsteig, sondern im Gleisbett gestanden, sagte der Bundespolizei-Sprecher. Sie seien von einer einfahrenden S-Bahn der Linie S6 in Richtung Friedberg erfasst worden. Warum sich die Personen im Gleis aufhielten, war zunächst völlig unklar.
Die Feuerwehr hatte zunächst vermutet, dass die drei Personen auf dem Bahnsteig zu nah am Gleis gestanden hätten.
Der Link zum Hessenschau-Bericht in Post #4 zeigt, warum die Straßenbahn nicht mehr fahren konnte: Feuerwehr und Rettungsdienst hatten Einsatzfahrzeuge auch auf der Straßenbahntrasse abgestellt.
Kann mir jemand erklären, warum das an dieser Stelle unbedingt und zwingend notwendig ist? In Fahrtrichtung Innenstadt ist die Hanauer Landstraße in diesem Bereich zweispurig, da lässt sich problemlos die rechte Spur zum Abstellen der Einsatzfahrzeuge nutzen. (Zwischen Grüner Straße und Friedberger Anlage sind es sogar vier Fahrstreifen.) In Fahrtrichtung Ostbahnhof gibt es zwischen Obermainanlage und Uhlandstraße ebenfalls zwei Fahrspuren (erst östlich davon wird ja auf dem rechten Fahrstreifen geparkt). Um diese vielen Flächen allesamt zuzuparken, sind ja Dutzende Einsatzfahrzeuge nötig.
Edit: Gerade noch entdeckt im Bericht bei Radio FFH: Dort zeigt das zweite Bild, dass die Einsatzfahrzeuge offenbar priorisiert auf der Straßenbahnstrecke abgestellt wurden, während die Fahrspuren der Hanauer Landstraße (zumindest in Richtung Innenstadt) weitgehend leer (allerdings offenbar abgesperrt) sind. Gibt es bei Feuerwehr, Rettungsdienst etc. eine Vorgabe dafür, wo Fahrzeuge halten sollen?
Du solltest beachten, das die ersten Fahrzeuge bei der Aufnahme ggf schon wieder weg waren, z.B. RTW (Im Bild steht ja einer auf der IV Spur). Sehr wahrscheinlich, das bei der Anfahrt weiter Einsatzfahrzeuge die IV Spuren durch Rückstau blockiert gewesen warenn. (Bis die Polizei die Strassen sperrt, dauert es auch einige Zeit). Die ersten Fahrzeuge könnten durchaus auch nur auf der IV Spur gestanden haben, aber bei der Menge dürfte sich das schnell erledigt haben, zumal auch für nachrückende Fahrzeuge die Möglichkeit bestehen muss, heranzukommen.
Es wird sich schon bemüht, den Verkehr möglichst zu schonen, nur das hat im Ernstfall eine relativ geringe Priorität.
Edit: Unglücklich war für die Fahrgäste, vor allem der 11, dass die U6+U7 auch nicht zwischen Zoo und Hauptwache fuhren.
Kann mir jemand erklären, warum das an dieser Stelle unbedingt und zwingend notwendig ist?
Zum Teil, ja.
Kurzfassung: Einsatztaktik.
Langfassung: Feuerwehr und Rettungsdienst sollten sich grundsätzlich nicht gegenseitig blockieren bzw. im Weg herumstehen. Alles andere ist nachrangig.
Je nach Lage gibt es sogar verschieden zugeteilte Bereitstellungsräume für die jeweiligen Einheiten (das wird von der Einsatzleitung so eingeteilt).
Das generelle Konzept aber hat jede Einheit soweit verinnerlicht, dass bei jeder möglichen Konstellation der zuerst eintreffenden Fahrzeuge folgendes immer gewährleistet ist:
)), natürlich die Polizei, aber auch der Entstördienst der Mainova etc. pp.
-
(...) zumal auch für nachrückende Fahrzeuge die Möglichkeit bestehen muss, heranzukommen.
D'accord.
So isch' Läb'n. 
Hallo.
Die Linie 11 wurde, vom Römer kommend, über Konstablerwache, Bornheim Mitte und Wittelsbacherallee zum Zoo umgeleitet. Von dort wurde über die Zobelstraße der Linienweg wieder erreicht.
Die Linie 14 fuhr ab dem Hospital zum Hl. Geist wie die Linie 18 zur Konstablerwache und wurde von dort nach Bornheim Mitte zur Saalburgallee geführt. Da es dort keine Gleisverbindung zum Ernst-May-Platz gibt, wendete die Linie 14 an der Eissporthalle.
Der Schienenersatzverkehr hatte den Betrieb zunächst komplett eingestellt, weil die Hanauer Landstraße an der Ostendstraße unpassierbar war. Später konnte ich am Zoo einen SEV-Bus an der Straßenbahnhaltestelle Richtung Bornheim sichten, der von dort über die Pfingstweidstraße in Richtung Friedberger Anlage weiter fuhr.
Grüße ins Forum
Helmut
Bei GMX gibt es auch einen Bericht:
https://www.gmx.net/magazine/p…tet-17-jaehrigen-33289806
Die FNP berichtet über die fehlende Möglichkeit, vom Bahnsteig aus direkt einen Nothalt der S-Bahn auszulösen. Ein solches System existiert bei der U-Bahn und habe sich dort laut Oesterling bewährt. Die Bahn hält dagegen, dass es möglich sei, über die Sicherheitszentrale Alarm zu geben, die dann per Funk die Notbremsung auslösen könnten.
Ich kenne das Verfahren bei der U-Bahn nicht, nach dem nach so einem Nothaltauftrag weitergefahren werden darf. Die S-Bahn fährt allerdings nach den Regeln für Eisenbahnen, und da ist die Prozedur leider recht aufwendig.
Ob gerade Pendler und Stammfahrgäste so einen “Betriebsstop-Knopf“ auch für so eine gute Idee halten, wenn irgendwelche Lustigen zum zehnten Mal hintereinander damit einfach mal “for da lulz“ alles stillgelegt haben... da hab ich gewisse Zweifel.
Die FNP berichtet über die fehlende Möglichkeit, vom Bahnsteig aus direkt einen Nothalt der S-Bahn auszulösen. Ein solches System existiert bei der U-Bahn und habe sich dort laut Oesterling bewährt. Die Bahn hält dagegen, dass es möglich sei, über die Sicherheitszentrale Alarm zu geben, die dann per Funk die Notbremsung auslösen könnten.
Auch die FR brachte gestern einen entsprechenden Artikel. Vorher hätte ich schwören können, dass es bei den S-Bahnen auch einen solchen Notsignalschalter gibt. Einen Alarm über die Sicherheitszentrale halte ich für zu kompliziert. Die Telefonnummer hat doch kein Mensch sofort parat. Also ruft man die 112 an, die rufen die Sicherheitszentrale an und dann wird irgendwann der Nothaltauftrag gegeben. Das ist bei der dichten Zugfolge im Tunnel wohl zu spät.
Ob gerade Pendler und Stammfahrgäste so einen “Betriebsstop-Knopf“ auch für so eine gute Idee halten, wenn irgendwelche Lustigen zum zehnten Mal hintereinander damit einfach mal “for da lulz“ alles stillgelegt haben... da hab ich gewisse Zweifel.
Ich habe noch nicht gehört, dass das Notsignal bei der U-Bahn allzu oft missbräuchlich benutzt wird. Die meisten Stationen sind außerdem bis in den letzten Winkel mit Videokameras überwacht und es treiben sich einige Sicherheitsleute dort herum. Die könnte man zum Beispiel zum Notsignalschalter schicken, wenn es ausgelöst wird. Dazu eine saftige Strafe bei Missbrauch und der Spaßfaktor sinkt für die Scherzbolde.
Selbst wenn der Schalter zehn Mal missbräuchlich betätigt wird und beim 11. Mal ein Unfall verhindert wird, wäre es meiner Meinung nach eine gute Investition.
Tatrafan hat natürlich recht, dass die Regeln der EBO wesentlich schwieriger handzuhaben sind.
Aber wie ist denn das Prozedere, wenn eine Tf ein Sh3 (Kreissignal: Sofort halten) wahrnimmt und bremst? Eventuell kann man darüber nachdenken, ein solches im Kreis bewegtes Licht an Ortsfesten Signalen einzurichten; soweit ich die Signalordnung lese würde das wenigstens nicht dem Buchstaben der Regel widersprechen (wenn auch durchaus der Intention).
Wieso sollte das nicht gehen?
Die Notsignalschalter stellen das Einfahrsignal an den Bahnsteigen der U-Bahn auf rot.
Eine Frage hierzu: seit dem die Hälfte aller Signale in der A-Strecke wegrationalisiert wurden bedeutet das also, dass das Ausfahrsignal der vorherigen Station nur auf rot gestellt wird? Was ist mit dem Zug im Tunnel?
Bei der "großen Eisenbahn" gibt es hundert (gefühlt!) Möglichkeiten, ein Signal auf Halt fallen zu lassen. Sei es eine weggefallene Weichenüberwachung, das Durchbrennen von Signalglühbirnen oder das Zurücknehmen des Signals durch den Fdl, etc. etc.. Es sollte also ein Leichtes sein, in diesen Kreis der Sicherheiten drei Notsignalschalter in Nothaltegriff-Optik am Bahnsteig einzubinden mit Schlüsselschalter zum Zurückstellen. Genau wie es bei der U-Bahn der Fall ist. Dieser Schalter würde sowohl das Ein- als auch das Ausfahrsignal auf Halt fallen lassen und der Triebfahrzeugführer, sofern er auf das Signal zu fährt, wird nach bester technischer Möglichkeit bremsen - man erreicht also das identische Ergebnis, wie mit einem Kreissignal nur sogar noch von den Vorsignalen mitsignalisiert. Außerdem wäre es auch bei bspw. eingeklemmter Person am Bahnsteig so möglich, das Ausfahrsignal "wegzunehmen", sodass also niemand in den Tunnel mitgeschliffen würde.
Die Erkennung des Einbruchs des Tunnels in Rastatt wird auch nicht anders funktioniert haben - hier hat eine Überwachungsanlage einen Kontakt ausgelöst der die Signale auf rot gestellt/gesperrt hat. Ich wüsste nicht, was da dagegen spricht?
In den U-Bahn-Tunneln gibt es zusätzliche Notsignale: auf jeden Fall eines hinter dem ASig, und soweit ich weiß auch eines direkt vor dem Bahnsteig. Diese haben mit den zugfolgeabsichernden Signalen nix zu tun. (Und heißen sowas wie 123N45.) (Und sind in meinem Gleisplan nicht verzeichnet.) (Und inwiefern im BOStrab-Bereich auch die Hauptsignale zusätzlich auf Hp0 fallen, weiß ich nicht.)
Tatrafan’s Argument halte ich aber für stichhaltig: die „normalen“ Signale wieder zurückzusetzen ist ein Popo voll Arbeit, nicht nur für die Tf, sondern auch für die Fdl. Daher meine Idee einer zusätzlichen Infrastruktur, deren Regeln hoffentlich besagen: Halte an, erkenne den Grund für das Signal und entscheide eigenmächtig, ob und wann eine Weiterfahrt möglich ist. Und informiere die Fdl umgehend über alle Schritte. (Ob das die Regeln bei Sh3 sind, weiß ich nicht, das war der Grund meiner vorigen Frage.)
Falls diese Infrastruktur bedingt, dass das Signal direkt vor Einfahrt in den Bahnsteig schon vorher gezeigt wird, dann wäre das halt so. Hier brauch man kein Sh3-ewarten, denn das Sh3 wäre auch im Notbremsabstand zum Bahnsteigsbeginn schon gültig und nötig.
Leute, das Problem sind nicht irgendwelche Signale, sondern der Bremsweg...
Das vergessen auch immer die, die Bahnsteigtüren so toll finden. Die gibt es nämlich fast ausschließlich bei U-Bahn bzw. vergleichbaren Systemen oder dort, wo Züge mehr als genug Zeit zum langsamen (!) Anhalten haben.
Es darf eben nicht außer Acht gelassen werden, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten im CityTunnel durch das neue Signalsystem erhöht wurden, aber 423/430 grundsätzlich sehr bescheidenes Bremsvermögen haben (freilich noch mehr als genug, um die Vorgaben zu erfüllen). Damit ist weder spontanes noch zielsicher-schnelles Anhalten möglich.
In den U-Bahn-Tunneln gibt es zusätzliche Notsignale: auf jeden Fall eines hinter dem ASig, und soweit ich weiß auch eines direkt vor dem Bahnsteig. Diese haben mit den zugfolgeabsichernden Signalen nix zu tun. (Und heißen sowas wie 123N45.) (Und sind in meinem Gleisplan nicht verzeichnet.) (Und inwiefern im BOStrab-Bereich auch die Hauptsignale zusätzlich auf Hp0 fallen, weiß ich nicht.)
Ah, okay - das hatte ich mich schon immer gefragt. Merci dafür.
Tatrafan’s Argument halte ich aber für stichhaltig: die „normalen“ Signale wieder zurückzusetzen ist ein Popo voll Arbeit, nicht nur für die Tf, sondern auch für die Fdl. Daher meine Idee einer zusätzlichen Infrastruktur, deren Regeln hoffentlich besagen: Halte an, erkenne den Grund für das Signal und entscheide eigenmächtig, ob und wann eine Weiterfahrt möglich ist. Und informiere die Fdl umgehend über alle Schritte. (Ob das die Regeln bei Sh3 sind, weiß ich nicht, das war der Grund meiner vorigen Frage.)
Aber eine anders geregelte Infrastruktur braucht dann wieder neue juristisch gegossene Beschreibungen, die ich an die EBO anflanschen muss. Das wird, glaube ich jedenfalls, sehr viel schwieriger sein. Der Tf eigenmächtig irgendwas? Das gibt es ja nur sehr selten. Aber einen schriftlichen Befehl diktieren, weiterfahren, der Tf kann sogar den Schlüsselschalter zurücksetzen, Vollständigkeitsmeldung an den Fdl abgeben - fertig. Wieviel aufwändiger ist denn eine Tunnelsperrung? Und klar, den Missbrauch kann es geben. Aber wenn dadurch Menschenleben gerettet werden können, geben wir uns anderswo noch viel, viel mehr Mühe. Und zudem klappt es ja bei der U-Bahn.
Falls diese Infrastruktur bedingt, dass das Signal direkt vor Einfahrt in den Bahnsteig schon vorher gezeigt wird, dann wäre das halt so. Hier brauch man kein Sh3-ewarten, denn das Sh3 wäre auch im Notbremsabstand zum Bahnsteigsbeginn schon gültig und nötig.
Klar, aber hier kommt MdEs Argument schon zum tragen: Die S-Bahn hat keine Bremsverzögerung wie eine Straßenbahn - eine Vorsignalisierung wäre also ganz sicher nicht verkehrt. Und wir reden ja über den Fall, wenn eine S-Bahn nicht direkt kommt, sondern noch ein Stückchen weg ist. Gerade dann ist ein Anruf bei 112 viel viel viel zu langsam, ein Notsignalschalter täte es aber noch.
Der Tf eigenmächtig irgendwas? Das gibt es ja nur sehr selten.
Es gibt ja durchaus Signale (bei den S-Bahnen Berlin und Hamburg), an denen nach dem Halt auf Sicht vorbeigefahren werden darf. Oder Selbstblocksignale, an denen auf Sicht vorbeigefahren werden darf, wenn sie gestört sind und die Kommunikation mit dem Fdl nicht möglich ist.
Von daher käme mir ein Signal "Einfahrt in die nächste Station nur auf Sicht mit besonderer Vorsicht, guck, ob alles okay ist oder der Schalter missbraucht wurde, im letzteren Fall setz ihn zurück, sag beim Fdl Bescheid, fahr weiter" jetzt nicht völlig utopisch vor.
EDIT: 100% d'accord mit FipsSchneider; er hat etwas schneller gepostet als ich. Ich war noch im Entwurf, er schon fertig. Das Forum warnt einen diesbezüglich nicht. 
Ich habe noch nicht gehört, dass das Notsignal bei der U-Bahn allzu oft missbräuchlich benutzt wird. Die meisten Stationen sind außerdem bis in den letzten Winkel mit Videokameras überwacht und es treiben sich einige Sicherheitsleute dort herum. Die könnte man zum Beispiel zum Notsignalschalter schicken, wenn es ausgelöst wird. Dazu eine saftige Strafe bei Missbrauch und der Spaßfaktor sinkt für die Scherzbolde.
Vollkommen richtig so.
Bis auf die Tatsache, dass die erwähnten Sicherheitsleute regelmäßig vor mir zu flüchten scheinen - ich erwische sie nur ganz selten mal im betrieblichen Umfeld, und auch da eher gelangweilt-passiv denn aktiv. 
Aus eigener Erfahrung: Ich selbst habe mal einen Notsignal-Schalter gezogen, als ein Jugendlicher bei Abfahrt der U-Bahn auf die Kupplung sprang, um dort vermutlich zu surfen - wie weit auch immer.
Folgen: U-Bahn hielt sofort an, und auch die aus der Gegenrichtung kommende Bahn, die gerade einfahren wollte, hielt zuerst und fuhr nach einer kurzen Wartezeit in Schrittgeschwindigkeit weiter in die Station ein. Das heißt für mich: Es gibt ein Signal vor und nach der Station, das unabhängig von den Regel-Signalen ist (soweit ich mich erinnere, war das ein blinkendes, rotes Licht, das sich deutlich vom klassischen Signal unterschied).
Daher d'accord mit baeuchle:
In den U-Bahn-Tunneln gibt es zusätzliche Notsignale: auf jeden Fall eines hinter dem ASig, und soweit ich weiß auch eines direkt vor dem Bahnsteig. Diese haben mit den zugfolgeabsichernden Signalen nix zu tun.
Nachdem sich der Fahrer überzeugt hatte, dass soweit alles (wieder) in Ordnung war, setzte er das Signal mit einem Schlüsselschalter zurück und das war's.
Folgen für mich: Keine. Für die Jugendlichen: Leider auch nicht. 
Nach den Vorschriften der sog. "Jedermann-Festnahme" durfte ich sie nicht festhalten, da m.E. keine Straftat vorlag, die ggf. Zwangsmaßnahmen bis zum Eintreffen der Einsatzkräfte gerechtfertigt hätten.
Apropos Einsatzkräfte: Ich habe von mir aus die Pol gerufen, um mitzuteilen, dass ich in besagter Station das Notsignal ausgelöst habe und warum. Hat die gerade mal gar nicht interessiert. Und wenn das mit der Videoüberwachung wirklich so gegriffen hätte, hätte man ja eine Sprechstelle ferngesteuert aufschalten können. Passierte aber weiter nix.
Und mal ganz ehrlich: Bis der Sicherheitsdienst an der Station gewesen wäre, wären die Jugendlichen (der Surfer und seine Freunde) schon längst über alle Berge gewesen.
Seither stelle ich mich fast immer in der Nähe des Notsignal-Schalters auf - weil ich weiß, dass das 1a funktioniert.
(zumindest orientiere ich mich in der Station immer, wo die nächsten Notfalleinrichtungen sind)
Im übrigen gilt für mich als Ex-Sani nach wie vor der eingeimpfte Grundsatz (wie für jeden anderen Ersthelfer auch): Eigensicherung hat immer Vorrang!
Von daher weiß ich: Erst Sicherheit herstellen, dann helfen. Da ist der Nothalt die beste Wahl. Ansonsten: Finger weg, das kann tödlich ausgehen (wie es sich ja - leider! - bewahrheitet hat). Dann muss halt tragischerweise, auch wenn das jetzt hart klingt, der Verunfallte überfahren werden. Aber bitte nie nie niemals der Ersthelfer oder Einsatzkräfte. Das ist einfach so, sorry.
Zurück zur S-Bahn: Hier kenne ich die Vorschriften nicht, ob so ein System realisierbar wäre. Und: Klar ist das nicht vor Missbrauch geschützt. Aber ist das wirklich ein Grund, davon abzusehen?
Leute, das Problem sind nicht irgendwelche Signale, sondern der Bremsweg...
Siehe oben: Wenn das Warnsignal sowohl vor wie auch nach der Station steht, lässt sich das Problem reduzieren, denn v(max) besteht ja im Grunde nur bei Einfahrt des Zuges in die Station aus dem Tunnel heraus zu Bahnsteigbeginn. Je nach Lage einer verunfallten Person im Gleisbett der Station kann der Bremsweg im Zuge einer Schnellbremsung vielleicht doch ausreichen?
Ist es diese Chance nicht wert?
Randbemerkung: Mir ist jetzt nicht bekannt, dass es in Deutschland schon mal vorgekommen wäre, aber in Amerika (vermutlich nicht nur NYC) kennt man das traurige Phänomen der sog. "Bahnsteigschubser". Ganz eklige Nummer und ich kann nur hoffen, dass das hierzulande nicht um sich greift. Spätestens dann bekäme die Diskussion um Notsignale und entsprechende Haltesysteme eine ganz andere Dynamik.
Es darf eben nicht außer Acht gelassen werden, dass die gefahrenen Geschwindigkeiten im CityTunnel durch das neue Signalsystem erhöht wurden, aber 423/430 grundsätzlich sehr bescheidenes Bremsvermögen haben (freilich noch mehr als genug, um die Vorgaben zu erfüllen). Damit ist weder spontanes noch zielsicher-schnelles Anhalten möglich.
So traurig sich das liest: Ist das wirklich ein Grund dafür, den Meldeweg so lang zu halten, bis dann wirklich mal ein Signal auf Hp0 geschaltet wird?
Ganz ehrlich: Im Fall der Fälle würde ich immer (!) die 112 wählen, denn von denen weiß ich, dass die meinen Notruf in die richtigen Bahnen lenken und parallel Rettungsfahrzeuge auf den Weg schicken, unabhängig von der sich daraus entwickelnden Lage und dem möglichen Ausgang des Einsatzes.
Geschwindigkeit und Bremsvermögen der eingesetzten Züge sollten kein Argument gegen Nothaltesysteme sein, frei nach dem Motto: "Kannste eh' nix machen, also lassen wir es gleich, kostet ohnehin bloß Geld." 
Mit der gleichen Argumentation könnte man ja auch die Notbremsen in den Zügen abschaffen und durch Sprechstellen ersetzen. Der Ausstieg auf freier Strecke ist schließlich lebensgefährlich. Also, ab dafür?