Einstellung Buslinie 30

Zitat von LINIE 5

Was ich mich bei der ganzen Dieseldiskussion, hervorgerufen durch einen - von einem Automobilhersteller ohne nennenswerten Dieselanteil - gesponsorten Verein, frage, ist die Tatsache, warum die Städte nicht gegen die Urteile vorgehen.

Das sind sie. Und haben immer wieder verloren.

Zitat

Unsere Schadstoffverornungen halten 40 Mikrogramm NOx in der freien Natur für schädlich, aber die ganzen Büroarbeiter dürfen in acht Stunden Arbeit 950 Mikrogramm inhalieren.... Hm.

Weil Menschen, die gesundheitlich angeschlagen sind und auf das NOx reagieren, nicht mehr arbeiten gehen können und daher nicht den 950mg ausgesetzt sind. Außerdem ist strittig, ob die 950 nicht eigentlich viel zu hoch sind.

Zitat

Die Fahrverbote können verhindert werden, wenn die Städte sich gegen diese Urteile zur Wehr setzen und eine Überprüfung der Immissionen fordern.

Eine solche Prüfung dürfte erst einmal keine aufschiebende Wirkung haben. Und dann wird die sehr schwer zu begründen sein. Die Zahl der NOx-Toten hängt relativ direkt mit der NOx-Konzentration zusammen. Um so mehr NOx, um so mehr Tote. Ein Gericht wird nur schwer darüber entscheiden können, wie viele Tote "angemessen" sind. Das ist eine politische Entscheidung, die volkswirtschaftliche Effekte auf der einen und gesundheitliche Effekte auf der anderen Seite gegeneinander abwiegen muss.

Zitat

Apropos: Was ist eigentlich mit den Benzinern.....

... oder mit Feinstaub? Oder Mikroplastik durch Reifenabrieb (Fraunhofer sagt, 25% des Mikroplastiks aus Deutschland ist Reifenabrieb). NOx ist ja nicht das einzige Problem, das wir durch Autos haben.

Zitat

Aber das ist wohl nicht gewollt....

Nein. Denn dann könnte die Autoindustrie ja nicht anbieten, die alten Benziner durch neue Benziner zu ersetzen. Die wären ja immer noch dreckig. Aber warte mal 5 bis 10 Jahre, bis die Hersteller in der Lage sind, Elektroautos in Stückzahlen zu liefern.

Zitat

Nicht falsch verstehen, ich bin wie Uli auch für einen nachhaltigen Umweltschutz, aber bitte nicht über das Knie brechen, zu Lasten der Allgemeinheit.

Die paar Dieselfahrer sind nicht die Allgemeinheit. Die Allgemeinheit muss jeden Tag die ganzen Abgase einatmen.

Die Dieselmotoren produzieren Stickstoffoxide, da dort die Verbrennung bei deutlich
höheren Temperaturen stattfindet. Deswegen gibt es beim Benzinmotor diese Ver-
bindungen nicht.
Mit Wasser reagiert dieser Stoff zu Salpetersäure bzw salpetrige Säure.

Im Büros gilt 60 µg/m³ als Grenzwert. Die 950 sind für Industriearbeitsplätzbei denen
durch entsprechende Werkzeuge (zBSchweissgerät) Stickstoffoxide entstehen.

BTW: Die Allgemeinheit wäre nicht so belastet, wenn nicht eine kleine Gruppe von
Personen auf die Idee gekommen wäre bei der Abgasreinigung schummeln zu müssen.
(und wer dann jetzt noch bei diesen Herstellern sich ein neues Auto kauf hat nichts
verstanden)

Hallo.

Zitat von Jörg L

Beim diskutierten Südast der Buslinien 30/36 wüsste ich gern, wie denn bisher die Fahrgastbewegungen tatsächlich aussehen. Steigen viele Leute am Lokalbahnhof um? Vom Hainer Weg her gibt es wohl bisher auch keine richtig gute Möglichkeit, zum Südbahnhof zu kommen und dort umzusteigen. Wenn man das demnächst anböte, könnte sich durchaus auch was verlagern?

In dem Zusammenhang frage ich mich ohnehin, warum man auf der Darmsrädter Landstraße keine Schienen legt. Ich kann nur raten, dass man die Idee einer U-Bahnverlängerung nach Süden noch nicht aufgegeben hat. Geredet wird darüber aber auch nicht.

[Völlig sinnfrei gedacht]
Wäre es machbar, die Endstation der südlichen Linie 30 (36?) in die Heisterstraße zu positionieren, unmittelbar neben die Haltestelle der Linie 16? Von dort ist die Linie 18 in beide Richtungen problemlos zu erreichen. Der Rückweg der 30 (36?) würde über Siemensstraße, Willemerstraße und Dreieichstraße zur Darmstädter Landstraße führen.
Eine ähnliche Konstellation gab es bis Mitte der 90-er Jahre, als die Linie 61 zum Flughafen in der Heisterstraße begann und endete.
[/Völlig sinnfrei gedacht]

Eine Patentlösung für das Gesamtproblem ist mir noch nicht eingefallen, daher halte ich mich aus weiteren Diskussionen raus.

Grüße ins Forum
Helmut

"Sinnfrei gedacht" finde ich das nicht, im Gegenteil. Aber Oesterlings Hinweis auf eine Führung ab/bis "Lokalbahnhof/Südbahnhof" scheint mir ganz klug. Denn wenn der 30er zusätzlich zum Lokalbahnhof auch eine Direktverbindung zum Südbahnhof böte, entstünden zusätzlich Anschlüsse zur A-Strecke und Regional- und Fernbahn. Notwendig dafür wäre "nur" eine zusätzliche Ampelregelung der Kreuzung Darmstädter Land-/Textor-/Deister-/Dreieichstraße, damit die Busse links abbiegen könnten in die Textorstraße (statt von Helmut überlegt rechts in die Heisterstraße). Also sicher auch recht billig zu haben.

Und noch eine pragmatische Idee: Um die Linie 36 nicht zu überlasten, könnten die 30er-Busse ab Hainer Weg ja immer genau eine Minute vor der 36 verkehren (oder sogar direkt hintereinander) und einfach die Fahrgäste, die nur bis Lokal-/Südbahnhof wollen, vorweg abschöpfen.

Aber, klar ist mit dieser ganzen B-Lösung in Sachen Fahrverbotsverhinderung auch geworden: Die Ausbau des Straßenbahnnetzes um die Strecken Börneplatz<>Hainer Weg und Bodenweg<>Bad Vilbel ist überfällig. Höchste Eisenbahn, dass hier die Planung endlich konkret beginnt.

Zitat von Uli Nobbe

Nein, weil er in einem Stau stand, den es nicht gegeben hätte, wenn die rückstauenden Fahrzeuge, die mehrheitlich mit nur einer Person besetzt waren, nicht da gewesen wären (die Pax hätten in zwei weitere Busse gepasst - fertig!). Und wenn man dann zurück zu Hause ist, seine 10-Minuten-Garantie ausgefüllt hat und so einen - auf den ersten Blick - Quark lesen muss, dann darf einem da auch mal der Kamm schwellen.

Lieber möchte ich in Frankfurt ein weiteres Dutzend Busse die Steigung hochdieseln haben als den IV noch mehr meine Stadt versauen lassen.

Mehr Busse werden das Problem nicht lösen! Den 30er nutzen nur Fahrgäste die an der Strecke wohnen, oder die nur ein kurzes Stück von Bad Vilbeler Bahnhof mit dem Bus fahren müssen. Wer von außerhalb kommt, kann in Bad Vilbel nicht P+R machen und in einen Bus umsteigen, da es keine Parkplätze gibt. Wo gibt es entlang der Main-Weser-Bahn Parkplätze für P+R? Nirgends! Dazu ist der ÖPNV in der Fläche sehr schlecht, d.h. wenn man einmal im PKW sitzt wird man ohnehin nicht mehr in den ÖPNV wechseln, weil die Fahrzeiten mit dem ÖPNV unterirdisch sind. D.h. entweder fängt man an massiv in den ÖPNV zu investieren, d.h. auch P+R Parkplätze müssen gebaut werden, weil man nicht zu jeder Milchkanne mit einem Bus mit einem attraktiven Takt fahren kann, oder man akzeptiert das Problem, dass wir in Frankfurt haben. Sehr viele Einpendler mit PKW, weil es der ÖPNV nicht hinbekommt.

D.h. man sollte nicht über mehr Busse für den 30er reden sondern über eine Verlängerung der U4 (im Tunnel!) bis nach Bad Vilbel wodurch man den Bahnhof und einen P+R Parkplatz an der B3 erschließen könnte. Die 18er könnte man in diesen Tunnel auch gleich verlängern als 18a o.ä.

Kurzfristig wäre am sinnvollsten, dem individuellen Kfz-Verkehr so wenig Raum - und Zeit in Form von Grünphasen an den Ampeln - zu geben, und dem nicht-motorisierten individuellen Verkehr zu Fuß und per Fahrrad und dem motorisierten öffentlichen Verkehr - auf Schiene wie auf Straße - um so mehr von beidem. Und ein alter Dieselbus mit 30 Passagieren ist immer besser als 20 - 25 Autos mit 1,2 - 1,3 Passagieren.

Heißt für die Friedberger: Die Pläne für die Fahrradspuren durchziehen, und die ÖV-Spur durchgängig einrichten. Auf den Restflächen können die individuellen Autos fahren.

Ist natürlich eine Wunschvorstellung. Bleibt, den Straßenbahn-Verkehr zu verstärken und den Busverkehr zu belassen. Ich bin einige Male mit dem Fahrrad in Bus oder Tram zur Friedberger Warte mitgefahren, und es ist fast zu jeder Zeit eine ziemliche Mühsal, weil die Fahrzeuge immer recht voll sind. Und es geht halt nicht nur bergauf, sondern gibt auch viel Autoverkehr. Manchmal bin ich deswegen schon ersatzweise mit der U 4 bis zur Seckbacher Landstraße mitgefahren und mit dem Rad über den Bodenweg Richtung Friedberger Warte. Also: Die Achse Friedberger Landstraße ist immer stark belegt, egal, ob von Autos, Bus- oder Straßenbahnfahrgästen oder Fahrrädern .

Umsteigen ist immer Mist; deshalb finde ich die Idee eines gebrochenen Verkehrs nicht sehr attraktiv. Aber ich hätte ine andere Idee, vorausgesetzt, es wird ein 5-Minuten-Takt auf der 18 zwischen Lokalbahnhof und Walter-Kolb-Siedlung (genau da, wo ich fälschlicherweise die 5. Graue Katze vermutet hatte ) eingerichtet: Die 30 erhält ein neues Linienkonzept und fährt zwischen Friedberger Warte und Lokalbahnhof und bedient dazwischen nur die Haltestellen Nibelungenplatz (ehem. FH; Ümstieg Buslinie 32) - Konstablerwache (Innenstadt und zentrale Umsteigehaltestelle) - Börneplatz (Umstieg Straßenbahn-Linien 11, 12 und 14). Wer zu diesen Haltestellen will, bleibt im Bus, wer zu den dazwischen liegenden Halten will, fährt mit der Strab weiter. Damit kann der Bus schneller werden. Mögliche Verlängerungen nach Norden und Süden wären ein weiterer Schritt zu einem echten Regionalschnellbus - als Alternative zum Auto.

Dann fährt der Bus aber immer noch durch das Gebiet, und noch nicht einmal viel schneller.
Für wieviel Kilogramm Schadstoffe sind pro Tag die Busmotoren verantwortlich?

Dann halte mal die Motoren von 25 - 40 Autos dagegen, deren Passagiere im Bus sitzen.

Zitat von Condor

Für wieviel Kilogramm Schadstoffe sind pro Tag die Busmotoren verantwortlich?

Zumindest für den CO2-Ausstoß könnt man mal überschlägig so rechnen:

Das belgische ÖV-Unternehmen De Lijn hat mal einen Vergleich zum CO2-Ausstoss in Gramm/km/Passagier angestellt.
Ein Diesel-PKW mit einem Verbrauch von 6,5 l/100 km und einer durchschnittlichen Belegung mit 1,35 Fahrgästen kommt auf einen Ausstoß von 127 g/km/P, im stop-an-go-Verkehr steigt das auf 143 g/km/P.
Ein Standardbus mit einem Verbrauch von 40 l/100 km und einer Besetzung mit 14 Passagieren kommt auf 75 g/km/P, ein Hybridbus wird mit 20% geringerem Verbrauch gerechnet und kommt auf 60 g/km/P.
Für eine Straßenbahn mit 4 kWh/km, 60 Passagiere, 349 g CO2/kWh, kommen sie beim belgischen Standardstrom-Mix incl. Atomstrom auf 23 g/km/P, bei Ökostrom auf 1 g/km/P.

Die BL 30 transportiert pro Richtung am Tag rd. 5.500-6.000 Passagiere (traffiq opendata für Hst. Hessendenkmal). Die Strecke zwischen Frdbg.Warte und Lokalbhf. misst knapp 5 km. Das Passagieraufkommen erzeugt einen CO2-Ausstoss von 2,25 t/Tag

Die Straßenbahn kommt bei auf derselben Strecke für dieselbe Anzahl Passagiere auf einen Ausstoss von 690 kg/Tag; wenn die VGF einen ökologischeren Strommix nutzt, entsprechend weniger.

Dieselbe Personenzahl würde auf derselben Strecke mit PKW auf einen Ausstoss von knapp 4,3 t/Tag kommen.

Bei gleichbleibendem PKW-Verkehr würde allein die Ersetzung der Dieselbusse durch Straßenbahnen den CO2-Ausstoss um 1,5 t /Tag reduzieren. Diese Berechnungen berücksichtigen nur den direkten CO2-Ausstoss "tank-to-wheel", nicht auch den indirekten.

DeLijn schreibt dazu:

Zitat

Die oben aufgeführten Zahlen geben den direkten CO2-Ausstoß "Tank to Wheel" oder TTW) durch Verbrennung an. Auch durch den indirekte Ausstoß ("Well to Tank" oder WTT), der genauer beim Produktionsprozess des Kraftstoffs bestimmt wird, wird eine große Menge an Energie verbraucht. Es wird also auch zu diesem Zeitpunkt CO2 freigesetzt. Verschiedene Quellen geben die Größenordnung hiervon an, nämlich 10 bis 30 % des direkten Energieverbrauchs.
Obwohl die Summe der beiden Ausstoßquellen (WTT + TTW = WTW oder "Well to Wheel") eigentlich der korrekteste Maßstab für den CO2-Ausstoß verschiedener Fahrzeug ist, rechnen wir oben dennoch mit den TTW-Zahlen. Hierzu sind nämlich die meisten Zahlen zu finden, bzw. auf den Werbeanzeigen der Autohändler oder in den verschiedenen internationalen Berichten.

Q

Diesselbe Rechnung könnte man jetzt auch für Feinstaub, NOx, SO2 und andere Schadstoffe anstellen und dann die Gesamtbilanz aufmachen, aber im Ergebnis dürfte der Ansatz, Busse durch Bahnen zu ersetzen, richtig sein, die PKW werden dann mit dem Fahrverbot belegt

Bei den Passagierzahlen wäre zu klären ob die 5.500-6.000 pro Richtung zu sehen sind, falls ja, erhöht sich entsprechend der CO2-Ausstoss.

Für die Berechnung vom Ausstoss auf dem Abschnitt muss man den Verbrauch der Busse als
Eingabewert nehmen und nicht die Passagierzaheln in Verbindung mit Zahlen aus einer Rechnung
von De Lijn

(so entstehen Fehler in Statistiken....)

Ok, das war der - evtl. auch - untaugliche Versuch, aus dem CO2-Ausstoss pro Passagier zurückzurechnen.

Den Verbrauch der Busse kenne ich nicht, für einen Gelenkbus habe ich im Netz Angaben von 55 l/100 km und 75 l/100 km im Stadtverkehr gefunden.
Wir wissen ferner, dass ein Liter Diesel zu 2,64 kg CO2 verbrennt.
Wir kennen die Strecke FB-Warte > Lokalbhf von 5 km.
Was ich nicht kenne, ist die Zahl der Fahrten pro Tag auf dieser Strecke.

Dann könnte man rechnen:

{(Zahl der Fahrten x 5 km) / 100 } x 55 l = Dieselverbrauch in Liter/Tag

(Liter/Tag x 2.64 kg/l) = CO2-Ausstoß pro Tag in Tonnen

Vielleicht weiß ja jemand die Zahl der Fahrten zwischen Friedberger Warte und Lokalbhf.

133 Fahrten á 5 km macht insgesamt 665 km, die zu bewältigen die Gelenkbusse, wenn man einen Verbrauch von 75 l/100 km unterstellt, insgesamt 498 Liter Diesel verbrauchen. Dessen Verbrennung erzeugt 2,64 kg CO2/l, macht bei 498 l einen Ausstoß von 1.316 kg, vulgo 1,3 to CO2. Pro Tag.

So besser, Darkside?

Vom Fahrgastverband Pro Bahn kam jetzt der Vorschlag, die BL 30 als Obus-Linie zu betreiben, der Obus können die Fahrleitung der Straßenbahn mitbenutzen (Q: FNP v. 12.12.2018)

Geht das? Braucht der Obus nicht eine zweite Leitung?

So abwegig ist das eigentlich nicht. Klar es fehlt der zweite Pol, aber mit dem System des E-Highway könnte ein System entwickelt werden.

Schon ist der zweite Pol vorhanden.
Dies zeigemäß umgesetzt (Schleifkontakt), da (Straßenbahn) ÖPNV Spuren mittlerweile auch von Bussen genutzt werden.
Von der Friedberger Warte bis zum DomKlo könnte einiges aufgeladen werden.

Zitat von Öffi Freund

Einen O-Bus die Fahrleitung einer Straßenbahn mitzubenutzen lassen ist technisch unmöglich.

So ganz stimmt das nicht. Ein O-Bus kann sehr wohl die Fahrleitung der Straßenbahn benutzen, es muß dann aber ein zweiter Draht für die Rückleitung gelegt werden.

In vielen Berichten über alte O-Busbetriebe kann man lesen, daß man das oftmals genauso gehandhabt hat, wo es einen Parallelverkehr Strab/O-Bus gegeben hat.

Also zumindest für den Abschnitt Bodenweg <-> Konstablerwache wäre das eine Alternative.

Die Frage ist, ob die existierende Leitung, die ja so gebaut ist, daß sie gerade von unten bestrichen wird, zugleich auch die Kontaktschuhe eines O-Busses vertragen könnte. Zumal die zweite Leitung für den O-Bus dann höher hängen müßte, was dem Tragwerk der Straßenbahnfahrleitung im Weg wäre...