Wozu, wenn es auch mit zwei normalen Scherenstromabnahmer funktioniert kann (was sich noch erweisen werden muss). Eine ÖPNV Trasse wäre etwas besser gegenüber dem IV abgeschirmt als eine Fahrspur der A5. Die Außenäste können weiterhin mit Diesel betrieben werden. Hybridantrieb ist ja schon erfunden.
Besser wäre natürlich eine 1:1 Umstellung auf Straßenbahn.
Befinden sich auf dem Streckenabschnitt irgendwelche Weichen oder Abzweigungen? Wenn ja, müßte die Straßenbahnfahrleitung recht aufwendig umgebaut werden, damit ein herkömmlicher Obus mit Stangen sie mitbenutzen könnte: es müßten Luftweichen eingebaut werden. Die Schwierigkeit, den Minuspol als zusätzliche "Strippe" hinzuzufügen, bleibt natürlich bestehen.
System Marke E-Highway: auch da ist es nur so lange leicht und einfach, wie es keine Weichen und Abzweigungen im Bereich der Straßenbahn gibt.
So ganz stimmt das nicht. Ein O-Bus kann sehr wohl die Fahrleitung der Straßenbahn benutzen, es muß dann aber ein zweiter Draht für die Rückleitung gelegt werden.
In vielen Berichten über alte O-Busbetriebe kann man lesen, daß man das oftmals genauso gehandhabt hat, wo es einen Parallelverkehr Strab/O-Bus gegeben hat.
Also zumindest für den Abschnitt Bodenweg <-> Konstablerwache wäre das eine Alternative.
Interessante Ausführung: Da die Schleifstücke der Straßenbahn breit sind, berühren sie dann nicht nur die eigene Fahrleitung sondern auch die Masseleitung des O-Busses. Die Erdung über die Schiene erfolgt dann auch noch? Sehr kurios das Ganze. Es wäre schön mal die Quellen zu erfahren, um wirklich dahinter zu kommen, wie das machbar war.
Ich habe mich mal schlau gemacht. Eine Mitbenutzung des Straßenbahnfahrdrahtes (Plus-Pol) durch den O-Bus ist nur möglich, wenn die zweite Fahrleitung (Masse-Pol) zur Erdung des O-Busses nicht durch die Stromabnehmer der Straßenbahn berührt werden können. Das heißt, die zweite Fahrleitung muss höher als die erste aufgehängt werden. Als nächstes muss dann auch noch der Abstand zur Straßenbahnfahrleitung berücksichtigt werden, denn diese sind im Zickzack aufgehängt. Hinzu kommen dann auch noch die Luftweichen des O-Busses, die eine Einfädelung und Ausfädelung in andere, nicht von der Straßenbahn benutzte Abschnitte ermöglichen. Solche Besonderheiten treiben dann natürlich auch die Herstellungskosten einer solchen Fahrleitungsinfrastruktur enorm in die Höhe. Vielleicht technisch umsetzbar, aber mit einem enormen Aufwand verbunden!
Jetzt mal ohne Witz,- ein Schleifkontakt der am Bus montiert ist, der sich in das Gleis einklinkt oder ein kleines Laufrad das auf dem Gleis läuft wäre nicht möglich? Oben halt ein Stromabnehmer.
Die Konstruktion eines O-Busses unterscheidet sich nicht nur durch andere Stromaufnahme bzw. Erdungsverfahren gegenüber einer Straßenbahn sondern auch was die Isolation des Fahrgastraumes anbelangt. Irgendwelche Sonderkonstruktionen, die stark vom üblichen abweichen ins Spiel zu bringen, fordern dann auch ihren Preis. Dann halt beim Fahrzeug. Vernünftigerweise wären sogenannte "Trolley-Hybride". Das sind O-Busse mit Traktionsbatterien, die unter längeren Fahrleitungsabschnitten permanent Fahrstrom zusätzlich speichern. Das setzt allerdings voraus, dass vor bzw. nach einem fahrleitungslosen Abschnitt auch ausreichend Strecke für diese Ladetechnik vorhanden ist. Beispiel: Statt einer Straßenbahn kommt der O-Bus von Bad Vilbel bis zur Friedberger Warte mit seiner eigenen Fahrleitungsinfrastruktur. Bei mitbenutzen der Gemeinschaftstrasse mit der Straßenbahn fährt er in rein batterie-elektrischen Modus. Nach verlassen der Gemeinschaftstrasse hat er dann wieder seine eigene Fahrleitung. Kapazitätsnachteile gegenüber der Straßenbahn, können durch Doppelgelenkbusse oder O-Buszüge (mit Anhänger) einigermaßen ausgeglichen werden. Solange keine vierteiligen Straßenbahnen oder Doppeltraktionen im Einsatz sind, fällt dies kaum ins Gewicht. Das setzt aber voraus, dass man zusätzlich zur Straßenbahn auch ein mehr oder weniger großes O-Busnetz aufbauen will. Technisch exotische und damit teure Sonderlösungen ließen sich m. E. so umgehen.
Sooo kompliziert hatte ich es mir nicht vorgestellt. Ok,- die Geschichte mit der Isolation des Fahrgastraumes etc. hatte ich nicht bedacht.
Ich dachte so, dass die Aufladung der Batterien an den Endstationen und zusätzlich während der Mitbenutzung der Straßenbahn Oberleitung geschieht, wie es bei der Versuchsstrecke auf der A5 mit LKWs geschehen soll.
Die auf der Versuchsstrecke der A 5 eingesetzten Lkws mit Elektroantrieb und Stromabnehmern für die Oberleitung sind Diesel-Hybrid Fahrzeuge. Im Einsatz auf der elektrifizierten Strecke wird rein elektrisch gefahren. Außerhalb dieses Streckenabschnittes sorgt dann der Diesel als Generator für den Fahrstrom der Elektromotoren. Im Grunde genauso wie bei den bekannten Hybridbussen mit seriellem Antrieb.
Deutliche Kritik an den Plänen, die 30 einzustellen, übt Stephan Loichinger in einem Kommentar der hessenschau. Es müssten mehr Busse und weniger Individualverkehr gefördert werden. Die Stadt würde sich aber nicht trauen, den Autofahrern weh zu tun. Eine Verlängerung der 18 nach Bad Vilbel würde heute keine Probleme lösen, das könne nur der Bus leisten. Nicht nur von Oesterling (SPD) zeigt Loichinger sich enttäuscht, sondern auch von den Grünen, die Oesterlings Vorgänger stellten.
So ganz fair ist Loichingers Kritik nicht. Mit der Sperrung der Hauptwache, dem einspurigen Abschnitt der Kurt-Schumacher-Straße oder der Sperrung des nördlichen Mainufers nimmt man den Autofahrern schon ein wenig Bequemlichkeit. Der ÖPNV ist aber wirklich an den Grenzen der Kapazität, und von einer Verkehrswende ist nicht viel zu spüren.
Laut FNP soll die Buslinie 30 zumindest bis Ende 2020 nicht gekürzt oder eingestellt werden.
Wie die FNP heute schreibt, gibt es in der Angelegenheit eine überraschend positive Wendung. - Die Linienwegkappung zwischen Friedberger Warte und Lokalbahnhof ist bis auf Weiteres nicht mehr geplant, stattdessen wollen Frankfurt und Bad Vilbel nun darüber nachdenken, eine gemeinsame Straßenbahn zu planen, der Vilbeler Stadtrat für Verkehrsthemen hofft, dass man in spätestens 10 Jahren eine neue Straßenbahnverbindung aus der Kurstadt nach Frankfurt eröffnen kann.
Für Frankfurt kommt die Überlegung einer Veränderung der Buslinie 30 oder eine Kompletteinstellung erst wieder auf, wenn eine Straßenbahn realisiert wird oder die Schadstoffgrenzwerte so überschritten werden, dass ein Handeln nötig wird...
Weiterhin soll darüber nachgedacht werden, ob man auf der Linie 30 auch Elektrobusse einsetzen könnte, zunächst sollen dort die neuesten Busse mit Euro 6 fahren, wobei einzelne Fahrten fahren auch weiterhin mit älteren Bussen bzw. die neuen Busse fahren manchmal auch auf den Linien 32 und 34...
Mal abwarten, wie das Thema weiter geht...
Für Frankfurt kommt die Überlegung einer Veränderung der Buslinie 30 oder eine Kompletteinstellung erst wieder auf, wenn eine Straßenbahn realisiert wird oder die Schadstoffgrenzwerte so überschritten werden, dass ein Handeln nötig wird...
Handeln ist doch ganz einfach. Die Strecke der 30 nur noch für Busse freigeben und allen MIV verbannen. 
Und was ist dann mit 12 + 18?
Aber ernsthaft, der 30er (und 12+18) könnten schon etwas beschleunigt werden (Abschnitt innerhalb des Alleenringes, gleichzeitig der IV etwas weniger bevorzugt werden. Aber da machen die dem KFZ wohlgesonnen Parteien bekanntlich nicht mit.
Busse und Trams natürlich 
Ich wollte auch eigentlich nur nochmal sagen, wie absurd die Debatte über die 30 ist aus Sicht von Schadstoffen, wenn es zeitgleich dem erdölbasierten MIV nicht an den Kragen geht.
...was wäre das toll, gäbe es diese Straßenbahnlinie schon: der ("böse") Parallelverkehr würde gute Umfahrungen für den Streckenausbau der Main-Weser-Bahn ermöglichen. Aber weitläufig gedacht und geplant wird hier im Land halt nur bei Autobahnen.... 