Die VGF plant, die gesamte signaltechnische Infrastruktur bis 2030 komplett zu erneuern und dafür summa summarum 186 Mio € aufzuwenden.
ZitatAlles anzeigenFür einen sicheren und ordnungsgemäßen Betriebsablauf betreibt die VGF eine umfassende signaltechnische Infrastruktur. Diese signaltechnische Infrastruktur ist über die letzten fünf Jahrzehnte historisch gewachsen und nunmehr über einen sehr langen Zeitraum im Betrieb. Ein großer Teil der Zugsicherungsanlagen ist am Ende seiner wirtschaftlichen Nutzungsdauer angelangt oder wird diese in absehbarer Zeit erreichen. Einige der eingesetzten Zugsicherungsanlagen sind vom Hersteller abgekündigt, so dass hierfür keine Ersatzteile mehr beschafft werden können. Diese technologische Obsoleszenz stellt ein Risiko für die Verfügbarkeit der Zugsicherungsanlagen der VGF dar. Eine Ersatzinvestition in die Zugsicherungsanlage ist unabdingbar. Die Altersstruktur der signaltechnischen Infrastruktur in Verbindung mit der erforderlichen Kapazitätswirkung erfordert zusätzlich eine innovationsbetonte Erneuerung der signaltechnischen Infrastruktur mit einem Migrationskonzept „unter rollendem Rad“. Hierfür wird eine Lösung angestrebt, die im Sinne einer Lebenszykluskostenbetrachtung die für die VGF in Summe wirtschaftlichste Lösung darstellt und die notwendigen Fahrgastkapazitätsreserven bietet.
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Kapazitätswirkungen: Insbesondere in den zentralen Netzbereichen überlagern sich mehrere Linien. Dies erfordert kurze Zugfolgezeiten. Die aktuell bestehende signaltechnische Infrastruktur stellt eine technische Begrenzung möglicher Zugfolgezeiten dar. Eine Kapazitätssteigerung durch Taktverdichtung ist nicht mehr möglich. Eine zukunftsorientierte Investition in die signaltechnische Infrastruktur eröffnet zusätzliche Kapazität und stellt somit sicher, dass die VGF auch zukünftig bei wachsender Verkehrsnachfrage ein qualitätsgerechtes ÖPNV-Angebot bereitstellen kann.
Stabilität der Betriebsabwicklung: Externe Störeinflüsse wirken sich wegen fehlender Pufferzeiten unmittelbar auf die Stabilität der Betriebsabwicklung aus. Dies äußert sich für die Fahrgäste in unpünktlichen Abfahrten und ggf. Anschlussverlusten. Die Investition in eine zukunftssichere Signaltechnik erschließt zusätzliche Pufferzeiten, die sich direkt in einer höheren Betriebsqualität niederschlagen.
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Die Lösung für den zuvor beschriebenen Sachverhalt liegt in einer Ersatzinvestition in ein leistungsfähiges Zugsicherungssystem. Eine im ersten Halbjahr 2018 erstellte Studie hat unter Abwägung verschiedener Investitionsalternativen die Empfehlung für die Investition in ein CBTC System ausgesprochen. In dem Bereich des unabhängigen Bahnkörper (Tunnel) soll ein Automatisierungsgrad GOA2 und im oberirdischen Bereich GOA1 bzw. GO0 realisiert werden. Im Bereich von Wende- und Abstellanlagen sowie Betriebshöfen soll in Zusammenwirken mit Fahrzeugassistenzsysteme die Umsetzung von Fahrbefehlen durch die Fahrzeugsteuerung in dedizierten Bereichen ohne Personen umgesetzt werden. Die Abschlusspräsentation zur Studie wird bei entsprechender Qualifizierung des Bieters zur Erstellung des Angebotes übergeben.
Auf Grundlage dieser Technik können die im Sachverhalt beschriebenen Problemfelder in geeigneter Weise adressiert werden.
• Die neue CBTC- Zugsicherungstechnik wird in den Engpassbereichen der innerstädtischen Tunnelstrecken die aktuell unzureichende technische Kapazität durch kürzere Zugfolgezeiten um mehr als 30% steigern.
• Durch die neue Fahr- und Bremssteuerung (ATO) des geplanten CBTC-Systems in den Schienenfahrzeugen wird eine Energieeinsparung für die Streckenanteile im Tunnel zwischen 10 – 15 % erreicht.
• Der Verzicht auf ca. 90% der Gleisfreimeldetechnik und Signale in der Infrastruktur und dem gleichzeitigen Einbau von neuen Fahrzeugeinrichtungen für die sichere Abstandshaltung und Fahrwegsberechnungen der Züge, führt zu einer Verlagerung der Instandhaltungsaufwände von der Strecke in die Betriebswerkstatt. Bei stetig steigender Streckenauslastung führt diese Situation zu weniger Streckensperrungen durch Wartungsarbeiten und es sind Aufwandseinsparungen zu erwarten.
• Die neue Zugsicherungstechnik stellt den aktuellen Stand der Technik dar. Mehr als hundert dieser Systeme sind weltweit in städtischen Verkehrsnetzen eingesetzt oder nähern sich der Fertigstellung. CBTC-Systeme gibt es u.a. in Barcelona, Madrid, London, Istanbul, Tokio, Hongkong, New York. Aufgrund der weltweit großen installierten Basis dieser Systeme ist von einer zukunftsfähigen Investition auszugehen, da viele Betreiber am Ende der wirtschaftlichen Nutzungsdauer eine Ersatzinvestition tätigen müssen und die Hersteller
hierfür Lösungsansätze bereitstellen müssen.
• Automatisierte Fahraufträge zur Entlastung des Fahrpersonals sind möglich
Diese Weiterentwicklung der Signaltechnik des Stadt- und Straßenbahnnetzes erschließt Potenziale einer stabileren Betriebsabwicklung und höheren Fahrgastkapazitäten. Gleichzeitig werden mittelfristig geplante Ergänzungen im Netz in einem Zeitraum bis 2030 in einem umfassenden Investitionsprogramm gebündelt. Nach dem vorliegenden Planungsstand muss das Zugbeeinflussungssystem der Fahrzeugflotte und in vier Bauphasen das Streckennetz umgebaut werden.
Die Gesamtkosten der Maßnahme werden mit 186.000.000,- Euro geschätzt und soll in 4 Bauphasen
von 2020 – 2030 umgesetzt werden (jetziger Planungsstand).
- Projektstart 01.01.2018
- Fertigstellung der Abschlussstudie 22.08.2018
- Einreichung Zuschussantrag 31.05.2019
- Vergabe der Erstellung der Vergabeunterlagen und Begleitung des Vergabeverfahrens 01.06.2019
- Auftragsbekanntmachung 01.01.2020
- Veröffentlichung in Vergabeportal 31.03.2020
- Bewilligung des Vorhabens 31.05.2020
- Ablauf Angebotsfrist im Vergabeverfahren 30.09.2020
- Vergabebekanntmachung 31.12.2020
- Inbetriebnahme Bauphase 1 (B-Strecke) 01.01.2024
- Inbetriebnahme Bauphase 2 (A-Strecke) 01.01.2027
- Inbetriebnahme Bauphase 3 (C-Strecke) 01.01.2030
- Inbetriebnahme Bauphase 4 (Straßenbahnnetz) 01.01.2030
- Projektende 31.07.2030
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- ein deutliches Zeichen dafür, wie sehr mich der Text trotz Korrekturlesung verwirrt hat.
