Tausch von Streckenästen bei der S-Bahn

  • Anlässlich des Tauschs der westlichen Streckenäste von U6 und U7 habe ich mir einmal Gedanken darüber gemacht, welches weitere Optimierungspotenzial es durch den Tausch von Streckenästen gibt. Dabei bin ich auf die S-Bahn gestoßen.


    Meines Erachtens sollte man bei der Zuweisungen von Streckenästen folgende Prinzipien verfolgen:


    - Umso länger/wichtiger ein Streckenast auf der einen Seite ist, desto länger/wichtiger sollte auch der ihm zugewiesene Streckenast auf der anderen Seite sein. (Begründung: Wenn man lange Streckenäste langen Streckenästen zuordnet, schafft man insgesamt für mehr Personen direkte Verbindungen)


    - Ist einem Streckenast bereits auf der anderen Seite ein Streckenast zugewiesen worden, sollte einer Schwesterlinie (die über weite Strecken die gleichen Bahnhöfe benutzt) auf der anderen Seite ein anderer Streckenast zugewiesen werden. (Begründung: So schafft man eine möglichst hohe Anzahl an direkten Verbindungen; Nachteil: Der kombinierte Takt von Schwesterlinien kann so nicht überall regelmäßig 15 bzw. 7,5 Minuten betragen.)


    In Hinsicht auf diese Prinzipien sehe ich einige Mängel bei der aktuellen Zuordnung der Streckenäste:


    - Der S6 als langer wichtiger Linie im Nordwesten ist im Südosten eine sehr minderwertige Strecke zugeordnet (Lokalbahnhof-Südbahnhof).
    - Von Offenbach gibt es drei Linien nach Wiesbaden, aber keine einzige ins Gallus und nach Bockenheim.
    - Von Sachsenhausen gibt es keine Linie nach Wiesbaden, zum Flughafen oder nach Höchst, aber vier ins Gallus.


    Ich würde einige Strecken anders zuordnen. So ließen sich Äste der S8/S9 und der S3/S4 aufgrund gleichen 30 Minuten-Taktes tauschen. Die S9 könnte man von Wiesbaden statt nach Hanau nach Darmstadt führen und dafür die S3 von Bad Soden nach Hanau. Dann könnte man dem nordwestlichen S4-Ast als kürzester/unwichtigster Strecke den Südbahnhof im Südosten zuordnen und dafür jede zweite S2 nach Langen fahren lassen. Die anderen würden am Südbahnhof enden. Statt der S2 könnte die S6 nach Dietzenbach fahren. Dem langen nordwestlichen Streckenast der S6 wäre so ein längerer im Südosten zugeordnet.


    Daraus ergäben sich folgende Linien:


    S1: (unverändert) Wiesbaden - Ober Roden
    S2: Niedernhausen - Langen
    S3: Bad Soden - Hanau
    S4: Kronberg - Südbahnhof
    S5: (unverändert) Friedrichsdorf - Südbahnhof
    S6: Friedberg - Dietzenbach
    S7: (unverändert) Riedstadt - Frankfurt Hbf
    S8: (unverändert) Wiesbaden - Hanau
    S9: Wiesbaden - Darmstadt


    Durch diese Änderungen würden z. B. zusätzliche Direktverbindungen von Offenbach nach Bockenheim, Eschborn, Bad Soden, Bad Vilbel und Friedberg geschaffen, und auf der anderen Seite zusätzliche Direktverbindungen von Sachsenhausen nach Wiesbaden, Höchst und zum Flughafen.


    Was haltet Ihr davon? Welche Probleme ergäben sich durch die Änderungen?

  • Die S6 soll einmal den Ast nach Darmstadt übernehmen.


    Der Mix Streckenteile mit Mischverkehr und Streckenteile mit eingleisiger Strecke zu kombinieren, ist sehr gewagt.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Oh je, das wird bestimmt wieder so ein Megathread mit vielen lustigen Ideen, die aber allesamt vermutlich niemals auch nur die Chance einer Verwirklichung haben.


    Eine Sache ist mir aber aufgefallen und nur darauf möchte ich eingehen:


    (Begründung: Wenn man lange Streckenäste langen Streckenästen zuordnet, schafft man insgesamt für mehr Personen direkte Verbindungen)


    S9: Wiesbaden - Darmstadt


    Das widerspricht sich praktisch schonmal selbst. Wer von Wiesbaden nach Darmstadt will, nimmt die direkte Regionalbahn und nicht einen kruden Umweg über Frankfurt + Stammstreckentunnel. Außerdem nimmst Du so den Leuten eine Direktverbindung (hier: nach Bad Soden) weg zugunsten einer bereits vorhandenen Direktverbindung.

  • Naja, ein paar interessante Direktverbindungen gäbe es schon mit dieser Linienführung, allerdings natürlich keine mit attraktiver Fahrzeit... Flughafen-Darmstadt z.B. wäre wohl mit dem Bus trotzdem schneller.
    Die Durchbindungen sind so wie sie sind nicht so schlecht. Denn es gibt zu Zeiten des 15-Minuten-Takts einen 5-Minuten-Takt ab/bis F West, F Süd und OF Ost. Nicht nur attraktiv für den Fahrgast sondern auch zweckdienlich zur möglichst gleichmäßigen Auslastung. Die im Normalfall abwechselnde Nutzung der Gleise am Hbf ist sicher auch ganz zweckmäßig.
    Das ist schon recht gut, wenn man berücksichtigt, dass die Fahrzeiten auf den Außennästen bei Mischverkehr bzw. eingleisigen Strecken nicht so leicht verändert werden können.

  • Die S6 soll einmal den Ast nach Darmstadt übernehmen.


    Und zwar, wenn ich mich recht erinnere, mit den Taktverstärkern außerhalb der HVZ aufgesplittet in Darmstadt-Groß Karben und Langen-Friedberg.


    Außerdem ist ja die S5 für die Nordmainische vorgesehen mit Hanau-Usingen, wenn ich mich hier recht erinnere mit den Taktverstärkern außerhalb der HVZ gesplittet in Hanau-Bad Homburg (oder Friedrichsdorf?) und Fechenheim-Usingen.

  • Laut dem Deutschland-Takt (ich weiß nicht ob ich das richtig im Kopf habe) soll die S9 ersatzlos wegfallen und stattdessen die S7 durch den Tunnel nach Hanau. Hieße Taktverdünnung auf dem westlichen Ast Frankfurt-Rüsselsheim-Wiesbaden, der aber (wohl) durch RE/RB ausgeglichen wird.

  • Ich würde folgende Gesichtspunkte in den Vordergrund stellen:
    1.) Linien, die auf (mindestens) einem Streckenast "echte" :D S-Bahn-Linien mit eigenen Gleisen ohne Mischbetrieb sind, am anderen Ende möglichst auch nur auf eigenen Gleisen fahren zu lassen.
    2.) Linien, die eine hohe Verspätungsanfälligkeit durch Mischbetrieb haben, möglichst kurz laufen zu lassen, um die durch Mischbetrieb häufiger entstehenden Verspätungen nicht durchs ganze Netz zu tragen.
    3.) Linien so auf Äste zu legen, dass auf von mehreren Linien befahrenen Strecken wie Ostendstraße - Offenbach Ost und Hbf - Farbwerke ein möglichst gleichmäßiger 10 - 15-Takt (bei gegenebenem 30-Min-Takt) besteht.


    Derzeit herrscht ja vor allem auf dem erstgenannten Abschnitt das Phänomen vor, dass 20 Minuten gar nichtsfährt und in den nächsten 10 Minuten fahrplanmäßig 3 Züge fahren. Dieser Verhältnis verändert sich naturgegeben im Streckenverlauf noch zum Schlechteren, da bei 20 Minuten Wartezeit mehr Fahrgäste auflaufen als bei 5 Minuten, und natürlich dann der Fahrgastwechsel länger dauert. Ein gleichmäßigerer Takt wäre damit nicht nur für die Fahrgäste, sondern auch für die Pünktlichkeit gut.


    4.) Soweit streckentechnisch möglich, sollten mehr Linien zum Flughafen fahren, einmal für mehr Direktverbindungen, und zum anderen für eine höhere Bedienungsdichte. Der eher provinzielle Flughafen in Hamburg-Fuhlsbüttel hat eine gesicherte S-Bahn-Anbindung im 10-Minuten-Takt, Rhein-Main, einer der größten Flughäfen Europas, wird in einem verspätungsanfälligen 15-Minuten-Takt bedient. Dem Fluggast an der Hauptwache hilft es auch nicht, dass vom Hbf noch ein paar ICE und zwei RE-Linien zum Flughafen fahren. Das Angebot nützt nicht einmal dem Fluggast am Hbf etwas, weil er dann zwischen Hoch- und Tiefbahnsteig umherflitzen müsste.

  • Dafür würde ich sogar in Kauf nehmen, durchgehende Linien zu brechen und ggf. einzelne Äste als Pendel-Strecken einzurichten - wenn sich damit die Pünktlichkeit auf ein adäquates Maß verbessern lässt. Derzeit betrachte im Spätverkehr einige S-Bahn-Linien wegen ihrer notorischen Unpünktlichkeit nicht mehr als planbares Angebot. Ehe ich 30 Minuten in der Kälte auf einem verwatzten Bahnsteig warte, fahre ich lieber mit dem Fahrrad, gehe 1 Stunde zu Fuß oder weiche auf die Verkehrsmittel der VGF / ICB aus, die im Spätverkehr ausreichend zuverlässig sind.


    Zu einem Linienvorschlag nach den genannten Gesichtspunkten:


    S 1 Höchst - Hbf - Offenbach Ost
    S 2 Niedernhausen - Höchst - Hbf - Südbahnhof ( - Flughafen)
    S 3 Bad Soden - Niederhöchstadt - Westbahnhof - Hbf - Offenbach Ost - Ober-Roden
    S 4 Kronberg - Niederhöchstadt - Westbahnhof - Hbf - Offenbach Ost - Dietzenbach
    S 5 Friedrichsdorf - Westbahnhof - Hbf - Südbahnhof - Langen
    S 6 Friedberg - Westbahnhof - Hbf - Südbahnhof (unverändert)
    S 7 Mainz - Flughafen - Hbf - Südbahnhof (- Flughafen)
    S 8 Flughafen - Hbf - Offenbach Ost
    S 9 Wiesbaden - Flughafen - Hbf - Offenbach Ost - Hanau (unverändert)
    S 10 Höchst - Hbf - Südbahnhof - Langen - Darmstadt


    S 11 Wiesbaden - Höchst - Hbf (hoch)
    S 17 Hbf (hoch) - Riedstadt-Goddelau (neue Nr für S 7)
    S 18 Wiesbaden - Mainz - Flughafen - Hbf (hoch) - Ostbahnhof - Hanau

  • Fahren denn auch Voll- und Langzüge an den Flughafen Hamburg?!
    Meinen Infos nach sind es durchweg Kurzzüge.....

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  • Ja, das sind in Hamburg ausschließlich Kurzzüge: Die S1 fährt generell mit Vollzügen, die in Ohlsdorf geflügelt werden. (Vielleicht kommt mal ein Vollzug zum Flughafen, wenn die Strecke nach Poppenbüttel gesperrt ist, planmäßig aber wohl nicht.) Langzüge gibt es m.W. nur auf der S3. Die S1 hat zwar längere Bahnsteige, die sind aber mittels Gittern auf Vollzuglänge verkürzt (warum auch immer).
    Bei der Kapazität ist außerdem noch zu berücksichtigen, dass es in Hamburg keine Gepäckablagen in den Zügen gibt. Das ist aufgrund des geringen Lichtraumprofils nicht drin. Unter den Sitzen gibt es auch keine Freiräume, da ist es dann kaum zu vermeiden, Sitzplätze mit Gepäck zu blockieren.

  • N-Wagen:

    Zitat

    - Umso länger/wichtiger ein Streckenast auf der einen Seite ist, desto länger/wichtiger sollte auch der ihm zugewiesene Streckenast auf der anderen Seite sein.


    Je länger der Laufweg, je höher die Verspätungsanfälligkeit.
    OWE hat das recht gut erläutert.
    Mit der Nordmainischen wird es ja Änderungen geben.

  • Je länger der Laufweg, je höher die Verspätungsanfälligkeit.


    Trugschluß. Die Verspätungsanfälligkeit hat nur bedingt mit der Länge zu tun. Umgekehrt ergibt sich das Phänomen, daß Langläufer mehr Zeit haben, ihre Verspätung wieder rauszufahren. Die in den Fahrplan eingerechneten Fahrzeitzuschläge (die allerdings verschiedene Länder verschieden einplanen) können über den längeren Laufweg abgerufen und ausgeglichen werden. Beispiel: Wir nehmen einen Zug, der in einem Knoten x Minuten Verspätung mitnimmt. Hat er nur noch einen Laufweg von 10 Minuten vor sich, kann er dort (bei z. B. 5% Aufschlag) maximal 30 Sekunden rausholen. Fährt er aber noch eine Stunde, sind drei Minuten drin.


    Für die Pünktlichkeit einer Linie sind viele Faktoren maßgeblich. Die Linienlänge ist da aber bei weitem nicht der wichtigste Faktor. Das wesentliche Problem im innerstädtischen Bereich sind die permanenten Haltezeitüberschreitungen auf der Stammstrecke. Damit ist es praktisch unerheblich, ob der Zug außerhalb der Stammstrecke noch 10 oder 50 km vor sich hat.

  • Danke für die zahlreichen Antworten.



    Das widerspricht sich praktisch schonmal selbst. Wer von Wiesbaden nach Darmstadt will, nimmt die direkte Regionalbahn und nicht einen kruden Umweg über Frankfurt + Stammstreckentunnel.


    Das stimmt einerseits, andererseits geht es ja auch um die dazwischenliegenden Stationen, um z. B. von Arheilgen-Lokalbahnhof nach Niederrad-Opelwerk zu kommen hilft die Regionalbahn ja weit weniger bis nichts.


    Außerdem nimmst Du so den Leuten eine Direktverbindung (hier: nach Bad Soden) weg zugunsten einer bereits vorhandenen Direktverbindung.


    Es stellt sich aber auch die Frage warum sowohl S3 und S4 jeweils den gleichen Ast befahren. Wenn man z. B. die S5 nach Langen fahren lassen würde, und die S4 am Südbahnhof enden lassen würde, ergäben sich aus Sicht der Südstrecke 6 neue Direktverbindungen in den Nordwesten (Weißkirchen-Friedrichsdorf), für die nur 2 wegfallen würden (Kronberg-Kronberg Süd). Würde die S2 nach Langen fahren ergäben sich sogar 12 neue Direktverbindungen, wobei wieder nur 2 wegfallen würden. (Die S3 würde in diesem Gedankenspiel ja immernoch Gallus-Niederhöchstadt abdecken)


    Zitat von Bernemer

    Und zwar, wenn ich mich recht erinnere, mit den Taktverstärkern außerhalb der HVZ aufgesplittet in Darmstadt-Groß Karben und Langen-Friedberg.


    Heißt das, es ist in der HVZ ein 15 Minuten-Takt von Darmstadt nach Friedberg geplant? Und falls ja: Warum ist nicht schon jetzt mit der S3/S4 ein 15 Minuten-Takt nach Darmstadt möglich?

    2 Mal editiert, zuletzt von N-Wagen ()

  • Heißt das, es ist in der HVZ ein 15 Minuten-Takt von Darmstadt nach Friedberg geplant? Und falls ja: Warum ist nicht schon jetzt mit der S3/S4 ein 15 Minuten-Takt nach Darmstadt möglich?

    Die Strecke von Langen nach Darmstadt ist eingleisig.

  • Es liegt aber m. W. nicht an der Strecke, sondern daran dass man mehr Triebwagen bräuchte, und die Prüfung wohl die Kosten-Nutzen-Analyse nicht überstanden hat. Wenn man die Kreuzungsmöglichkeiten in Egelsbach und Erzhausen berücksichtigt wäre ein 15-Minuten-Takt auf der Bestandsstrecke durchaus drin.

  • Zur Minute 22 fährt die S3 in Arheilgen Ri DA Hbf ab.
    Für einen 15er Takt müsste um 24 Ri Frankfurt in Arheilgen abgefahren werden.
    Das wäre nur machbar mit einem zeiten Bahnsteiggleis in Arheilgen.

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  • Heißt das, es ist in der HVZ ein 15 Minuten-Takt von Darmstadt nach Friedberg geplant? Und falls ja: Warum ist nicht schon jetzt mit der S3/S4 ein 15 Minuten-Takt nach Darmstadt möglich?


    Nur für den Abschnitt zwischen Groß Karben und Friedberg weiß ich es mit Bestimmtheit. Das hat der RMV mehrere Male im Zusammenhang mit dem S6-Ausbau kommuniziert und ich habe es mehrfach gelesen in den vergangenen Jahren (in der FNP).