Talgo liefert den neuen Fernzug der DB

  • "Durchgehende Fußbodenhöhe von 76cm" klingt gut. Beim Dosto-IC muss man zwar nicht in den Zug klettern, dafür den schweren Koffer über mehrere schmale Treppen hieven, wenn man nicht zufällig im richtigen Waggon landet. Richtig im Sinne: Nicht reserviert und einen angenehmen Platz gefunden.
    Am besten: Noch mehr Talgo ICx-Züge bestellen und die Dosto-IC an DB-Regio abgeben. ;)

    Vollkommen Großartiges Forum

    2 Mal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Die Züge sind gestern vorgestellt worden, wie u.a. die RP berichtet. Der Name ECx wurde nicht beibehalten. Stattdessen wird es ICE L heißen. Unklar ist, ob durch diese Umbenennung die Eurocity-Preise auf ICE-Niveau angehoben werden.


    Die Behindertenverbände reagierten recht angetan auf die durchgängige Einstiegs- und Fußbodenhöhe von 76cm.

  • Umfangreiche Informationen zum neuen ICE-L bietet die DB Homepage.

    https://www.deutschebahn.com/d…r-alle-Reisenden-8813268#


    Bilder gibt es hier: https://mediaportal.deutscheba…ance/ko.xhtml?oid=6901533


    Dank eines Bekannten kann ich morgen auf der Innotrans den ausgestellten ICE-L Wagen in Augenschein nehmen.


    Angetan bin ich jetzt schon von der Wagenbreite. Sowohl der ICE-L als auch der Nachfolger des ICE3 (BR403/406) ab 2030 haben damit wieder breite Wagenkästen wie der ICE 1/2. Die DB verabschiedet sich damit (endlich) von der langen schmalen Röhre a la ICE-T, ICE3, ICE4.


    Offtopic. Da der Nachfolger der BR 403/406 ein Langzug (400m) und kein Halbzug (200m) werden soll (Projektname HGV Zug 3.0), breite Wagenkästen wie die ICE1/2 bekommt, ebenerdigen Einstieg, einstöckig mit zwei Türen je Wagen, verteilter Antrieb über den ganzen Zug, müssen ALSTOM und SIEMENS komplett neue Konzepte entwickeln. Denn deren Produkte (Velaro Novo, TGV M) passen nicht zum Konzept der DB. Aber das nur am Rande.

  • Nur 230 km/h?

    Enttäuschend dass die Züge immer langsamer werden.

    Du weißt schon das die DB insgesamt 73 ICE3neo (BR 408) mit einer Vmax von 320 km/h fest bestellt hat. Die Auslieferung läuft schon an und geht bis 2026. Die ersten "408er" gehen im Dezember in den planmäßigen Fahrgastbetrieb. Es gibt zudem eine Option auf weitere 17 ICE3neo.


    Der ICE-L soll abseits der Rennstrecken verkehren und die SFS nur abschnittsweise befahren (z.B. Kassel - Hannover). Da reichen 230 km/h locker aus. In den Niederlanden kann der ICE-L gerade mal mit 140 km/h operieren. Stichwort Strecken Vmax. Selbiges gilt für Hamburg-Niebüll-Westerland/Dagebüll.


    Sollte sich der ICE-L bewähren und eine hohe Verfügbarkeit haben, dann dürfte der ICE-L sehr wahrscheinlich der Nachfolger für den ICE-T werden. Die DB hat 23 Einheiten fest bestellt. Daneben gibt es eine Option auf weitere 77 ICE-L Züge.

  • Der ICE-L soll abseits der Rennstrecken verkehren und die SFS nur abschnittsweise befahren (z.B. Kassel - Hannover). Da reichen 230 km/h locker aus. In den Niederlanden kann der ICE-L gerade mal mit 140 km/h operieren. Stichwort Strecken Vmax. Selbiges gilt für Hamburg-Niebüll-Westerland/Dagebüll.

    Ich glaube das Problem ist weniger die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, sondern dessen Bezeichnung als ICE. Was hätte dagegen gesprochen den Zug als Eurocity oder Intercity zu vermarkten? Mit solchen Aktionen wird der ICE als Hochgeschwindigkeitszug irgendwie deklassiert.


    Es scheint ja lukrativ zu sein, ICE Zuschläge für neue Züge zu verlangen, wenn es den Reisenden aber zeitlich am Ende keinen Vorteil bietet sehe ich das Recht kritisch. Komfortabel sind auch die alten IC Wagen.

  • Der ICE-L hat den Vorteil, endlich mal einen stufenlosen Zugang zu haben (vor allem, wenn der Bahnsteig dann auch dazu passt). Die alten IC-Wagen als komfortabel zu bezeichnen wird jedem Rollifahrer die kalte Wut ins Gesicht zaubern!

  • Ich glaube das Problem ist weniger die Höchstgeschwindigkeit des Zuges, sondern dessen Bezeichnung als ICE.

    Die Entscheidung ist schon 1999 gefallen, als die damals neuen Baureihen 411, 415 und 605 als ICE bezeichnet wurden (ICE-T7, ICE-T5, ICE-TD), bei Maximalgeschwindigkeiten von 230 km/h (411 und 415) bzw 200 km/h (605).

    Seitdem gab es auch ICEs mit Höchstgeschwindigkeit 220 km/h: die Metropolitan-Garnitur, und der Railjet fährt auch in Deutschland als Produktklasse A mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.


    Warum also jetzt ein Problem aus der Höchstgeschwindigkeit machen? Ich finde es durchaus kritikwürdig, dass die Bahn nun schon zum dritten Mal ein Fahrzeug für den InterCity-Verkehr angekündigt und bestellt hat und dies dann kurz vor Inbetriebnahme zum ICE „befördert“ – nur bei ICmod und IC2 haben sie sich das nicht getraut – aber das ist m.E. eher ein Problem in der Planung als in der Höchstgeschwindigkeit (denn ich kritisiere das bei der Baureihe 412 genauso, trotz der Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h bzw 265 km/h).

  • Die Entscheidung ist schon 1999 gefallen, als die damals neuen Baureihen 411, 415 und 605 als ICE bezeichnet wurden (ICE-T7, ICE-T5, ICE-TD), bei Maximalgeschwindigkeiten von 230 km/h (411 und 415) bzw 200 km/h (605).

    Seitdem gab es auch ICEs mit Höchstgeschwindigkeit 220 km/h: die Metropolitan-Garnitur, und der Railjet fährt auch in Deutschland als Produktklasse A mit seiner Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h.

    Ja, sehe ich genau so. Man bewegt sich in Richtung Fernverkehr = ICE. Wir haben also Fahrzeuge, die eher auf InterCity Niveau sind im ICE Verkehr und Regionalzüge im InterCity Verkehr. Die Produktgestaltung ist etwas fragwürdig.

  • Wir haben also Fahrzeuge, die eher auf InterCity Niveau sind im ICE Verkehr

    Wobei sich mir da die Frage stellt, was denn das ICE-Niveau vom Intercity-Niveau unterscheidet bzw unterscheiden sollte. Den 605 mal beiseite gelassen kann man immernoch die Grenze bei vmax > 200 km/h ziehen, und dass 605 nicht eine andere Produktklasse bekam als 411 und 415 halte ich durchaus für vertretbar.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

  • Ich glaube kaum, dass sich viele Menschen außerhalb dieses oder eines ähnlich interssierten Forums wirklich Gedanken machen, was sie da buchen. Da spielen doch eher die Fahrzeiten, die Ab-/Ankunftszeiten eine Rolle und die Preise. NIemand wird sich überlegen "Ne, da fahre ich nicht mit, da fährt ein nicht ganz dem ursprünglichen ICE gleichender Zug:" Im Gegenteil - mir wäre ein solcher ICE L mit 230 km/h lieber, als ein kaputter ICE 1 (nur ein Triebkopf funktionierend) der schon beim Einsetzen in Frankfurt +5 hat und mich erst mit +50 in Berlin wieder ausspuckt. So viel langsamer kann dann der ICE L nicht mehr sein. Und was den Sitzkomfort, Federung, Geräuschdämmung und Service-Leistungen angeht, da wird der ICE L sicherlich auch mit den "normalen" ICEs mithalten können.

  • Ich glaube kaum, dass sich viele Menschen außerhalb dieses oder eines ähnlich interssierten Forums wirklich Gedanken machen, was sie da buchen. Da spielen doch eher die Fahrzeiten, die Ab-/Ankunftszeiten eine Rolle und die Preise.

    Aber eben genau die Preise sind es, die ja wirklich und für alle sichtbar unterschiedlich sind. Wenn die Bahn lange ankündigt, endlich neue Züge nach Westerland schicken zu können, und immer wieder verspricht, dass diese dann InterCitys bleiben, ist es schon doof, wenn es dann ICEs werden.

  • Aber eben genau die Preise sind es, die ja wirklich und für alle sichtbar unterschiedlich sind. Wenn die Bahn lange ankündigt, endlich neue Züge nach Westerland schicken zu können, und immer wieder verspricht, dass diese dann InterCitys bleiben, ist es schon doof, wenn es dann ICEs werden.

    So sehe ich das auch. Vielleicht sollte man jede Linie einzeln bewerten und Fahrtzeit sowie zurückgelegte Kilometer betrachten und dann als IC oder ICE einstufen. Welches Rollmaterial eingesetzt wird, ist den Reisenden wohl tatsächlich egal. In der Schweiz werden IR- und IC-Linien ja auch mit dem selben Rollmaterial bedient. Die Linie nach Wien z.B. wo die Züge höchstens mal 200 fahren, überwiegend aber mit 130 km/h durch die Landschaft dümpeln würde ich nicht als ICE Linie sehen, egal ob nun ICE T oder ICE 4 Züge eingesetzt werden.


    Der Zug von Talgo bietet mit dem Niederflureinstieg natürlich Vorteile, von der DSB sind ja ähnliche Wagen bestellt worden (Die wohl als EuroCity verkehren werden) auch Siemens bietet mit dem Viaggio Next Level ja bald Reisezüge mit Niederflureinstieg an (Wenn auch diese auf einzelne Wagen begrenzt sind). Bin gespannt, wie das in Zukunft bei den 300 km/h+ Zügen umgesetzt wird.

  • Aber eben genau die Preise sind es, die ja wirklich und für alle sichtbar unterschiedlich sind. Wenn die Bahn lange ankündigt, endlich neue Züge nach Westerland schicken zu können, und immer wieder verspricht, dass diese dann InterCitys bleiben, ist es schon doof, wenn es dann ICEs werden.

    Im Grund ist das natürlich korrekt - aber durch Sparpreise, Sonderaktionen etc. etc. werden die Normalpreise ohnehin kaum gesehen. Und dann Fällt der Unterschied zwischen IC und ICE nicht ins Gewicht.


    Ich persönlich finde es auch schade und ich finde eine Mischung von mittelschnellem Fernverkehr (IC) und hochgeschwindigkeits-Fernverkehr (ICE) auch besser und mag die Marketingausrichtung persönlich nicht - letztenendes ist es aber einfach auch "oh, wow, es gibt einen ICE nach Westerland, das ist ja toll, schau mal Inge!".


    Über die "Komfortverbesserung" kann man nun auch noch lange diskutieren, ich finde es einfach nur nervig, dass z.B. im Mittelrheintal ICEs fahren und nicht nur ICs, denn so könnte man es in der Verbindungsauskunft leichter erkennen, was schnell (=SFS) und was langsam (=Rheintal) ist. Am Ende hat's aber die Marketingabteilung entschieden und niemand, der mit Eisenbahn was zu tun hat.

    Einmal editiert, zuletzt von FipsSchneider ()

  • Im Grund ist das natürlich korrekt - aber durch Sparpreise, Sonderaktionen etc. etc. werden die Normalpreise ohnehin kaum gesehen. Und dann Fällt der Unterschied zwischen IC und ICE nicht ins Gewicht.

    Stimmt. Meine Perspektive ist anders: ich kenne einige Fernpendler*innen, deren Zeitkarten nach Umstellung der Linie 26 auf ICEs deutlich teurer wurden. Das mag global gesehen aber ein kleines Problem sein.


    (Was schnell und was langsam ist, sehe ich meistens an Abfahrts- und Ankunftszeit und insbesondere den Differenz, und wenn ich von Köln nach Mainz will und beides gleich lange dauert, bin ich mir nicht sicher, warum die Unterscheidung wichtig ist.)

  • Für mich stünde eine Neuordnung der Zuggattungen an, eingesetzte Fahrzeuge ergeben sich aus dem Zweck und sind darüber hinaus eher nachrangig:


    A: Gesamteuropäischer Fernverkehr mit langlaufenden Verbindungen, Höchstgeschwindigkeit ab 250 km / h, Reisegeschwindigkeit im Bereich 150 - 200 km /h. Beispiel: Paris - Madrid

    B: Fernverkehr vorrangig nationaler Bedeutung oder zwischen Nachbarländern. Höchstgeschwindigkeit im Bereich 200 - 250 km /h, Reisegeschwindigkeit im Bereich etwa 100 - 120 km /h. Beispiele Frankfurt - Amsterdam, Hamburg - Stuttgart

    C: Interregionaler Verkehr bzw. Fernverkehr mit hoher regionaler Erschließung. Höchstgeschwindigkeit 160 - 200 km / h; Reisegeschwindigkeit im Bereich ab 80 km / h. Beispiele Stuttgart - Zürich und Hamburg - Göttingen - Karlsruhe - Konstanz (alte IR-Linie).

    D ff. Regionalverkehr


    Damit wäre der neue ICE-L ein Zug für die Zuggattung "B" , in einigen Fällen auch "C". In der Schweiz wird das ganze Theater um "ICE" & Co. nicht gemacht, alles ein Preis, dafür dichter Takt :-)