Zugkopplung und Trennung beim RB 68 in Neu-Edingen/ Friedrichsfeld (Ein Zugteil nach Mannheim und einer nach Heidelberg)

  • Eine Ausschreibung, die so stark über den Preis geregelt wird, muss doch dem "Winner's Curse" unterliegen? Also dem Fluch, der da sagt: Der siegreiche Bieter in einer Auktion ist immer der, der sich am meisten verkalkuliert hat. Dann sind die Probleme schon ein systematischer Fehler.

    fork handles

  • Zitat

    Abellio wartet in Baden-Württemberg übrigens mit eigenem Personal und hatte durchaus ähnliche Probleme mit technischen Totalausfällen - sowohl bei den selbst gewarteten eigenen Fahrzeugen als auch bei den DB-Regio-Leih-Altfahrzeugen, die DB Regio wartet (gut, letzteres hat vielleicht nicht unbedingt was mit Können zu tun, mehr mit Wollen). Entsprechend obiger Schadfahrzeugregelung wird dann immer auch gleich brav angekündigt dass die Fahrzeuge binnen 3 Tagen wieder zur Verfügung stehen..


    Abellio hat zwar eine eigene Werkstatt, hat aber vorübergehend auch DB Regio mit der Wartung der eigenen und Leih-Fahrzeuge beauftragt. Eine entsprechende Vergabe wurde im Ausschreibungsblatt veröffentlicht. Dennoch liegt das Problem mit den eigenen Fahrzeugen wohl eher beim Hersteller als bei der Instandhaltung.


    Zitat

    ....Bzgl. Reserve bzw. Fahrzeugen über Bestand hinaus steht das dem EVU natürlich frei mehr beim Hersteller initial zu beschaffen. Aber die landen dann halt auch bei der SFBW und werden gefälligst zum Standardpreis gepachtet.


    Die Reserveanforderung - über die Instandhaltungs-Umlaufreserve hinaus - ist im jeweiligen Verkehrsvertrag für das vergebene Netz in Stückzahlen festgeschrieben (je nach Umfang des Netzes meist 2-3 Fahrzeuge in sofortiger Einsatzfähigkeit unmittelbar an den Streckenabschnitten des Netzes). Für Schadfahrzeuge sind binnen 72 Stunden nach Ausfall Ersatzfahrzeuge auf die Strecke zu bringen, egal wo das EVU die hernimmt. Pönale sind die pauschalisierten Vertragsstrafen, maximal 3% des Zuschussbedarfs

    Das schildert schön das Problem, kein EVU wird mit mehr Reservefahrzeugen als gefordert kalkulieren. Jedes Fahrzeug mehr hat Auswirkungen auf den Kalkulationskilometerpreis und belastet diesen negativ. Daher wird nur die Reserve beschafft, die auch gefordert ist. Fordert der Auftraggeber eine höhere Reserve, werden die EVU dies auch umsetzen. Der Auftraggeber könnte also dabei unterstützen, Ausfälle zu minimieren. Eine Pönäle von 3% lässt sich berechnen und wird nicht dazu führen, dass das EVU mehr Fahrzeuge als gefordert beschafft und anschließend pachtet.

    Zitat

    Nach dem Baden-Württemberg-Modell ist für Wartung und Instandhaltung das EVU verantwortlich - und die SFBW als Eigentümerin kontrolliert den Zustand ihrer verpachteten Fahrzeuge. Go-Ahead hat hierfür einen Auftrag an Stadler untervergeben, die wiederum in einem Bahnbetriebswerk von Go-Ahead dies als Auftragsdienstleistungen durchführen.

    Ich habe nur gesagt, dass der Hersteller die Fahrzeuge wartet. Ob jetzt als Unterauftragnehmer oder Hauptauftrag spielt für die Aussage keine Rolle. Richtig ist, dass für die SFBW GoAhead der Auftragnehmer in Sachen Instandsetzung ist, die aber fast keine Instandhalter haben. Auch die Aussage stimmt, dass die Fahrzeuge trotz Wartung durch Stadler, Fehleranfällig sind. Ob dies anders wäre, wenn wie beim RRX Modell der Hersteller direkt mit der Wartung beauftragt wird, bleibt fraglich. Denn auch bei Wartung der Flirt3XL für die S-Bahn RheinRuhr gibt es Probleme. Dort wartet Stadler die eigenen Fahrzeuge, da diese nach dem RRX Modell durch den VRR beschafft wurden. Siemens bekommt es aktuell mit den RRX Fahrzeugen besser hin, da ist aber auch aktuell noch eine größere Reserve vorhanden.

  • baeuchle ,


    ich bezog die Regulierung nicht auf die Fahrzeugherstellung. Alle Produktverkäufer wollen ihre Produkte verkaufen. Und wenn sie nicht halten, was sie versprechen oder sollen, dann werden sie weniger gekauft, also hat der Hersteller langfristig nichts davon, schlechte Produkte anzubieten.

    Produkte, die eine gesundheitliche Gefahr beinhalten, müssen natürlich verboten werden.


    Aber wenn alle Fahrzeuge auf dem Markt (ggf. nur am Anfang) schlecht sind, gibt es Erfahrungswerte, wie viel Reserve man neuerdings benötigt, um einen Vertrag zu erfüllen. Dann sind wir wieder an der Stelle der verantwortungsbewussten Kalkulation des Verkehrsunternehmens.


    Und wenn da (absichtliche oder unabsichtliche) Fehler drinstecken, ist es ein nach wie vor ein Fehler des Verkehrsunternehmens, womit wieder bei der Schuldfrage am Anfang der Diskussion stehen.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Bei langfristigen Investitionen funktioniert der Markt selbst dann nicht, wenn es schlechte und gute Produkte gibt: Wenn man WIRKLICH belastbare Erfahrungen über ein Fahrzeug (oder etwas anderes, das man normalerweise mehr als 10 Jahre nutzt) haben möchte, hat man sie erst 10 Jahre später. Dann wird das fragliche Modell aber nicht mehr angeboten, oder "verbessert", oder auch einfach nur von anderen Leuten zusammengebaut.

    Wenn also ein Hersteller jetzt das Blaue vom Himmel verspricht und Mist liefert, hat er jetzt einen Auftrag. Wenn er Gutes liefert, hat er auch einen Auftrag. Wenn jetzt aber der Kunde in 20-40 Jahren Neufahrzeuge kauft, heißt der Hersteller eventuell schon anders, es wird andere Technik eingesetzt, die er vielleicht beherrscht - oder auch nicht, usw. In dem Moment, wo JEDER Hersteller mal ins Klo gegriffen hat, kann man halt aus Aussagen wie "BBC hat mal gute Fahrschalter gebaut" nicht mehr viel ableiten.

    Am Ende geht der Wettbewerb dann halt doch über den Preis.


    Akzeptanz für eine gewisse Fahrzeugbeschissenheit führt halt auch nur eingeschränkt weiter - dann wird halt die nächste Serie noch unreifer ausgeliefert. Es ist immer ein Spiel, bei dem alle gerade so unzufrieden sind.

  • Eine Ausschreibung, die so stark über den Preis geregelt wird, muss doch dem "Winner's Curse" unterliegen? Also dem Fluch, der da sagt: Der siegreiche Bieter in einer Auktion ist immer der, der sich am meisten verkalkuliert hat. Dann sind die Probleme schon ein systematischer Fehler.

    Bei diesen Ausschreibungen liegen die abgegebenen Gebote im Regelfall in einem Bereich von 1-2% vom Preis her zueinander. D.h. im wesentlichen kalkulieren alle auf denselben Personal- und Fahrzeugansatz unter grob denselben weitergereichten Konditionen. Echte Dumpingpreise gibt es dabei auch nicht (wie sie z.B. Connex früher bei manchen Auschreibungen vorlegte, 25% unter anderen Bietern...).


    Man muss auch sagen, dass ja der Markt immer noch recht überschaubar ist und prinzipiell alle Bewerber durchaus leistungsfähig sind. In Baden-Württemberg gingen Vergaben bisher an Abellio, Go-Ahead, Deutsche Bahn und diverse Tochterfirmen, SBB und SWEG, ein paar Museumsbahnen (auch die werden ausgeschrieben) mal ausgenommen. Go-Ahead ist dabei von der Eigentümerstruktur der einzige "Privatbetrieb" unter diesen fünf.