Entscheidung für Zweirichtungsnetz Frankfurt

  • Ein Kommentar von tamperer in einem anderen Thread hat mich eben erst fluchen lassen und mir dann eine Frage aufgedrängt:


    Wie ist es eigentlich dazu gekommen, dass Frankfurt sich gegen ein Einrichtungsnetz bei der Straßenbahn und für ein Zweirichtungsnetz entschieden hat?


    Ich will weniger eine Diskussion anzetteln, was besser ist, sondern bin eher an dem historischen Werdegang interessiert. Gab es einmal eine Grundsatzentscheidung dazu oder ist das mehr so schleichend passiert? War das einfach implizit in den Fahrzeugbeschaffungen (v.a. P und R-Wagen) drin?

  • Eine echte offizielle Entscheidung ist mir dazu genausowenig bekannt, wie ich dazu eine wissenschaftliche Untersuchung gemacht habe, aber ich möchte einfach mal einen Weg herleiten, der mir plausibel erscheint. Allerdings muß ich dann etwas weiter in die Vergangenheit gehen.


    Wenn wir an die Anfangszeit der Straßenbahn zurückdenken, waren die Zweiachser technisch zwar Zweirichtungsfahrzeuge, aber da aus naheligenden Gründen der Tw immer vorne sein mußte, war es, wenn es an den Endstellen keine Wendeschleifen gab, immer aufwendig. Der Triebwagen mußte um die Beiwagen drumherum rangieren, oder, wenn es Gleisdreiecke gab, vom Triebwagen, die Beiwagen schiebend, in die Wende gefahren werden. Es dürfte naheliegen, daß dies mit steigender Verkehrsdichte immer problematischer wurde.
    Insofern empfinde ich die Entwicklung zum Einrichtungsnetz, wie sie nach dem 2. Weltkrieg begann, naheliegend. Die damals modernen Großraum- und Gelenkwagen konnten größer gebaut werden als die Zweiachser (mehr Kapazität, weniger Personal, selbst als noch Schaffner mitfuhren), aber keine Stumpfendstellen bedienen. Zumindest Gleisdreiecke waren jedoch mit den Heckfahrschaltern recht komfortabel zu meistern. Und so hätte Frankfurt ein reines Einrichtungsnetz werden können... oder zumindest so lange, bis die Straßenbahn, so die damalige Planung, durch die U-Bahn ersetzt gewesen wäre. Letztere war von Anfang an als Zweirichtungssystem konzipiert, immerhin war ja mittlerweile die Technik so weit, daß man einen ganzen Zugverband von Triebfahrzeugen problemlos von beiden Enden bedienen konnte. Allerdings wurde weder die U-Bahn noch Rom an einem Tag erbaut, und erschwerend kam dann vor 50 Jahren Offenbach auf die Idee, die Straßenbahn stillzulegen, bis auf den vielen hier noch bekannten Stummel bis zum Marktplatz. Daß hierfür der O-Wagen als erstes Zweirichtungs-Gelenkfahrzeug für den Straßenbahnbetrieb beschafft wurde, ist kein Geheimnis. ;)


    Da man seinerzeit die Straßenbahn aber immer noch als Auslaufmodell betrachtete, setzte man wenige Jahre später mit dem Typ P auf ein Fahrzeug, das zunächst noch als Straßenbahn eingesetzt werden konnte, aber, wenn denn die Zeit gekommen wäre, in den U-Bahn-Betrieb übergegangen wäre. Damit hatte man jetzt neben den Einrichtungsfahrzeugen auch eine nicht zu unterschätzende Anzahl moderner Zweirichtungsfahrzeuge im Bestand.
    Die zu stellende Frage lautet also: "Warum wurde die Baureihe R, als erste Baureihe nach der Renaissance der Straßenbahn in Frankfurt als Zweirichter bestellt?"


    Bis hierher bewegen wir uns noch im Bereich der bekannten Fakten, jetzt kommt die Spektulation:
    - Man erkannte, daß Zweirichter flexibler einsetzbar sind und im Störungsfall über einen Gleiswechsel umsetzen können, was mit Einrichtern nicht geht. Wendemöglichkeiten für Einrichter sind unterwegs ja eher dünn gesät, und auch besonders viele Maschen findet man in unserem Netz ja nicht. Abgesehen von der zentralen Masche Altstadt - Obermainbrücke - Sachsenhausen - Friedensbrücke (mit den zwei parallelen Strecken in Sachsenhausen) ist das Netz ja eher ein Stern.


    - Man hatte am Marktplatz in Offenbach und in Ginnheim sowie an der Konstablerwache (noch irgendwo? Fällt mir gerade nicht ein) bereits Stumpfendstellen, die durch geeignete Fahrzeugdisposition im gemischten Fuhrpark problemlos zu bedienen waren. Da man hier nicht umbauen wollte / konnte, hat man auch die R-Wagen als Zweirichter beschafft.
    Es war also absehbar, daß sich die Straßenbahn fuhrparktechnisch auf Zweirichter einschießt, was bei Streckenneubauten dann natürlich Wendeschleifen oder Gleisdreiecke entbehrlich macht.
    Zurück zu den Fakten: Wenn ich mir den Gleisplan der Straßenbahn, der Dir, baeuchle , zu gut bekannt sein sollte :D , mal im Detail anschaue, sehe ich ein Netz, das eigentlich für Einrichter in weiten Teilen noch geeignet ist - lediglich die Ausgestaltung der Linien bedingt, daß so gut wie keine Linie für Einrichter geeignet ist, weil irgenein Ende immer stumpf ist.
    Allzuviele Wendemöglichkeiten sind im Grunde gar nicht entfallen, wenn man komplette Streckenstillegungen und Umbau auf Stadtbahn mal ausklammert.
    Spontan sehe ich an noch betriebenen Strecken:
    - Offenbach Stadtgrenze
    - Schießhüttenstraße
    - Mönchhofstraße
    Die Stumpfendstellen Gustavsburgplatz, Rebstockbad und Gravensteiner-Platz sind ja neueren Datums und fallen eher unter "wir haben die Fahrzeuge, also bauen wir die Strecke passend".
    Um es zusammenzufassen: Die P-Wagen sind Schuld. 8)


    Wie gesagt, das ist alles nur ziemlich wildes Brainstorming, aber vielleicht steckt ja ein Körnchen Tatsache drin.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Meiner Kenntnis nach waren es die Flexibilität bei Störungen, die gleichmäßigere Abnutzung der Spurkränze und der geringere Platzbedarf der Stumpfendstellen die Argumente in Frankfurt.
    Vielleicht hat auch damals auch einer so weit gedacht, dass man durch die alten Stupfwendestellen mit Zweirichtern jede Endstelle anfahren kann, also x-beliebige Linien einrichten kann.

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Zweirichtungsfahrzeuge sind flexibler einsetzbar, Einrichtungsfahrzeuge haben hingegen mehr Sitzplätze insgesamt und vor allem mehr Sitzplätze in Fahrtrichtung. Flexibilität war wohl wichtiger, was ich aus Fahrgastsicht allerdings bedauerlich finde.

  • Ich würde mal sagen, die Beschaffung von ZR-Wagen war eine Rückkehr zu den Wurzeln. Pferdebahnen und die ersten elektrischen Triebwagen waren ZR-Fahrzeuge. Bei Betrieb mit Solowagen war alles kein Problem. Das Anhängen von Beiwagen machte den Betrieb komplizierter, weil der Triebwagen ans andere Ende des Zuges umgesetzt werden musste. Das war mit Gleiswechseln oder Gleisdreiecken verhältnismäßig einfach, aber lästig und zeitraubend. Deshalb begann man mit der Einrichtung von Wendeschleifen und Blockumfahrungen. Die ersten Wendeschleifen waren Sandhof und Zoo, Ziegelhüttenplatz, Haardtwaldplatz, Mönchhofstraße, Griesheim, hinzu kamen einige Blockumfahrungen. Der verstärkte Umbau von Endhaltestellen zu Wendeschleifen ab den 50er Jahren (Praunheim Brücke, Seckbach, Gießener Straße, Schwanheim, Ginnheim Waldgasse, Bonames, Louisa) war eine Rationalisierungsmaßnahme zur Reduzierung der Wendezeiten und geht auf eine Empfehlung des WIBERA-Gutachtens von 1952 zurück. Zu der Zeit gabs noch keine ER-Wagen (L-Wagen wurden erst 1956 beschafft, M- und N-Wagen danach). Insofern war die Entscheidung ER-Fahrzeuge zu beschaffen begünstigt durch die Ausstattung des Netzes mit einer großen Zahl von Wendeschleifen und Blockumfahrungen. ER-Fahrzeuge haben mehr Sitzplätze, die auch nur in eine Richtung ausgerichtet sind. Vielleicht waren sie gegenüber ZR-Bahnen auch preislich wesentlich günstiger.


    Die Rückkehr zu den ZR-Wagen kann man vielleicht wiederum als Rationalisierungsmaßnahme verstehen, vor allem der Betrieb in den Betriebshöfen kommt ohne Rangieren aus. Hinzu kommt, dass die relativ engen Radien der Wendeschleifen zu einer erhöhten Abnutzung der Radreifen führte. Heute spielt der Platzbedarf der Wendeschleifen sicher auch eine größere Rolle als früher. ZR-Wagen ermöglichen Straßenbahnbetrieb auch in Bereichen, in denen nur Stumpfendstellen angelegt werden können (Gr. Friedberger Str., OF-Markt)


    Bei Lichte besehen war der ER-Betrieb nur eine relativ kurze Episode in der Straßenbahngeschichte.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Man hatte am Marktplatz in Offenbach und in Ginnheim sowie an der Konstablerwache (noch irgendwo? Fällt mir gerade nicht ein) bereits Stumpfendstellen, die durch geeignete Fahrzeugdisposition im gemischten Fuhrpark problemlos zu bedienen waren. Da man hier nicht umbauen wollte / konnte, hat man auch die R-Wagen als Zweirichter beschafft.


    Als der R 1993 in Betrieb ging, gab es nur diese 3 Endstationen. Was dann wohl auch eine Rolle spielte, war evtl. dass er eben zunächst auf der 16 eingesetzt werden sollte (und schließlich auch dort fuhr) und dafür brauchte es ZR-Wagen.
    Die zweite Linie, die dann komplett umgestellt wurde, war die 11.


    Hätte man zuerst eine andere Linie gewählt, wäre es vielleicht anders gekommen. Interessant ist aber, das die Entwicklungen der Betriebe hier unterschiedlich ist, denn der beschriebene Werdegang ist bei vielen Betrieben identisch:
    Bis in die 50er Jahre die 2Achser (die es z. B. in München aber auch schon als ER-Ausführung gab), danach dann die ER-Großraum oder Gelenkwagen, ehe mit Beginn der Niederflurwelle so etwas wie eine Richtungsentscheidung anstand.
    Frankfurt wählte aus den genannten Gründen den ZR, Darmstadt z. B. wiederum blieb beim ER-Konzept. Und Kassel hat bis heute ein gemischtes Netz mit ER und ZR.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Hier in Ma/Lu dauert der ER-Betrieb ja noch an ;) und im Vergleich mit dem ZR-Betrieb nebenan (HD) auch erfolgreicher.


    Neben vielen teils neuen Schleifen, benutzt man die Innenstadt als Netzmasche (15<>5A) oder im gezwungenermaßen geizigeren LU für die 10 alte Streckenstücke als Dreieck.


    Die OEG als Eisenbahn zweirichtig passt da munter zwischenrein, ist aber in ihrer Gefäßgröße oft überfordert, besonders auf dem Stück nach Käfertal.


    Sehr konsequent hat man die Schleifen erst nach der Durchfahrt des erschlossenen Stadtteils angelegt, sodaß sie quasi im "Grünen" auch nicht so stören, anders als z.B. im Frankfurter Osten in Bergen oder Enkheim...


    Außerdem hat man natürlich auf die Ubahn verzichtet (außer natürlich in LU :wacko: ).


    Zweites Beispiel ist Karlsruhe, wo der ER-Betrieb ebenfalls erfolgreich neue Stadtteile erobert hat und zukünftig mehr Bahnen bekommt.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Danke für die vielen ausführlichen Beiträge! Ich hatte bewusst nicht nach einer grundsätzlichen Diskussion pro oder contra ZR oder ER gefragt, weil das gerne in heilige Kriege ausartet. Ich sehe nicht, dass ein System dem anderen stark überlegen wäre, finde aber die Aufgabe der Flexibilität, die ein Streckennetz mit Schleifen oder Dreiecken bietet, schade. Und auf gegenteilige Entwicklungen in anderen Städten wurde ja hingewiesen.


    That being said: Colaholikers Einwurf, dass der P-Wagen als Übergangslösung zwischen Straßenbahn und angedachtem reinen Stadtbahn- und damit reinen Zweirichtungsnetz dienen konnte. Allerdings… Gab es denn 1990 schon so viele Gleiswechsel im Netz wie heute, sodass ein spontanes Wenden mitten im Netz wirklich ein Argument gewesen wäre? (Ich meine die Frage ernst, ich weiß es nicht.) Das Argument für neue Zweirichtungsfahrzeuge wegen der 16 ist zwar in sich schlüssig, aber es waren ja ursprünglich bis zu 100 R-Wagen geplant; davon zwanzig ER-Fahrzeuge und 80 ZR-Fahrzeuge wäre genauso möglich gewesen. Wenn die die gleiche Basis hätten, wäre das auch Werkstattmäßig kein Problem gewesen. (Siehe die verschiedenen U5-Varianten, die wir heute haben, oder auch nur M/N-Wagen). Und bei der Bestellung der R-Wagen war eben 1.) klar, dass das Straßenbahnnetz kein Auslaufmodell ist, und 2.) der Großteil des Netzes mit Zwei-Richtungswagen befahrbar.


    (Das Ende von Ginnheim war auch damals fest geplant, und ich weiß nicht, wann Offenbachs Bemühungen, die 16 ganz rauszuschmeißen, begonnen haben).


    Letztlich führt das jetzt auch bei mir doch wieder zu der Grundsatzdiskussion. @tunnelklick's Einwand, ZR sei wirtschaftlicher, glaube ich allerdings kaum: Auf „deiner“ Seite stehen eingesparte Schleifen- oder Dreiecksfahrten in den Betriebshöfen und weniger Radabnutzung, auf der Gegenseite aber doppelt so viele vollausgestattete Führerstände, doppelt so viele (dafür nur halb so oft benutzte) Türen. Von der höheren Kapazität ganz zu schweigen, aber die hat man ja mit dem Gang M+m → R auf der 11 sowieso mutwillig reduziert. Und auf ZR-Fahrzeuge muss man manchmal richtigrum drehen, siehe die Diskussion letztens über den S-Wagen an der Schäfflestraße.


    Dann der Platzbedarf von Wendeschleifen. Lösungen wie in Höchst (Häuserblockumfahrung als Schleife) müssten aber doch eigentlich an vielen Stellen möglich sein, denke ich.


    Nun gut, danke nochmal für die Diskussion an alle.

  • Ich kann natürlich nicht vom gesamten Netz sprechen, was die Frage nach den damals schon vorhandenen Gleiswechseln angeht. Dafür bin ich selbst noch nicht alt genug.
    Aber: Es gab bereits welche. Ab 1990 bin ich regelmäßig mit der 17, die damals noch Louisa - Stadtgrenze Offenbach fuhr, unterwegs gewesen. Ich kann mich erinnern, daß es an der Haltestelle Seehofstraße (heute Mühlberg) einen Gleiswechsel gab, ebenso am Buchrainplatz, damals allerdings noch im Bereich der Haltestelle. Ersteren gibt es bekanntlich nicht mehr, dafür gibt es den Gleiswechsel Balduinstraße. Kurz vor der Haltestelle Offenbach Stadtgrenze gab es damals auch noch einen Gleiswechsel, nicht nur einmal habe ich erlebt, daß dort O-Wagen "Kurzwende" gemacht haben. Das ist natürlich mit dem Umbau zur Stumpfendstelle als einzelner Gleiswechsel obsolet geworden. Insgesamt finde ich die Anordnung von Gleiswechseln merkwürdig. Irgendwie ungleichmäßig verteilt...


    Eine Diskussion "was ist besser" fände ich auch nicht zielführend, beide Konzepte haben ihre Vorteile und ihre Nachteile. "Besser" ist letztlich eine individuelle Abwägung dieser. Die Frage, warum es in Frankfurt so ist, wie es ist, finde ich aber durchaus inteteressant. Letztlich dürfte es aber nicht *das* einschneidende Ereignis gegeben haben, das dazu geführt hat.

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  • Und zwar, weil der "klassische Düwag" als Zweirichter massiven Mehraufwand bedeutet hat:
    Beim Zweiachser arbeiten zwei Fahrschalter auf einen Widerstandssatz, der symmetrisch im Fahrzeug verteilt ist. Das Dach ist auch fast voll, so dass einseitiges Verschieben der Widerstände kaum Leitungslänge spart (Die Verbindung Fahrschalter-Widerstandssatz ist ein ernsthaft dickes Leitungsbündel). Bei einem Gelenktriebwagen sieht das anders aus. Hier kann man entweder irgendeine Form von Fernsteuerung wählen (siehe die Schützensteuerungen diverser Zweirichter (Z.B. Heidelberg) oder frühe elektronische Steuerungen (OEG, P, etc)) oder man dupliziert das ganze A-Teil (O-Wagen). Beides ist deutlich teurer als Einrichter, und ein paar Wendeschleifen waren ja schon da.
    Da die Zweiachser sowieso schrittweise ersetzt wurden, machten also Einrichterlinien Sinn, um teurere Zweirichter zu vermeiden. Auch Heidelberg und Mainz hatten mal Einrichtungswagen.


    Mich würde interessieren, wie viele Stumpfendstellen bei der P-Wagen-Einführung noch vorhanden waren. Möglicherweise war eine weitere Beschaffung von Einrichtungswagen auch nicht mehr möglich, da die Möglichkeiten auf der Strecke fehlten.
    Mit der flächendeckenden Verbreitung elektronischer Steuerungen ist der Kostenvorteil des Einrichtungswagens viel kleiner geworden. Weitere Investitionen in Richtung ER-Netz sind daher nach 1980 eher nicht mehr passiert. So gibt es halt die Mittellösung: Betriebe, die 1980 vollständig ER waren, sind es meistens heute noch, wo 1980 noch signifikante ZR-Anteile vorhanden waren, hat es sich weiter in Richtung ZR entwickelt.

  • Was du schreibst klingt logisch; wenn der S-Wagen den Frankfurtern für schätzungsweise 2/3 des Preises als ER angeboten worden wäre, hätte man es sich vielleicht überlegt.
    aber ich vermute, auch die Siemens-Fahrzeuge die etwa Karlsruhe kurz vorher bekommen hat, waren eben nicht so viel günstiger mehr zu haben.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Mich würde interessieren, wie viele Stumpfendstellen bei der P-Wagen-Einführung noch vorhanden waren. Möglicherweise war eine weitere Beschaffung von Einrichtungswagen auch nicht mehr möglich, da die Möglichkeiten auf der Strecke fehlten.

    Fehlanzeige, reine Stumpfendstellen gab es 1972 nur 2, wovon die eine erst im Vorjahr für die Stadtbahn entstanden war (Gonzenheim, A2). Die andere (Offenbach Markt) war auch nur 2 Jahre älter und der Grund für die Anschaffung der O-Wagen gewesen. Mit viel Goodwill könnte man noch Eckenheim als Zwitter mitzählen, allerdings wurde dort meistens über das (alte) Gleisdreieck umgesetzt, sofern Linie 5 nicht mit Solowagen fuhr.

  • (Das Ende von Ginnheim war auch damals fest geplant, und ich weiß nicht, wann Offenbachs Bemühungen, die 16 ganz rauszuschmeißen, begonnen haben).


    An der Stadtgrenze gab es ein Dreieck. Meiner Kenntnis nach wurde das hauptsächlich deswegen abgenaut, weil es auf Offenbacher Stadtgebiet lag.

    Vollkommen Großartiges Forum


  • An der Stadtgrenze gab es ein Dreieck. Meiner Kenntnis nach wurde das hauptsächlich deswegen abgenaut, weil es auf Offenbacher Stadtgebiet lag.


    Joa, aber halt auch erst relativ spät, in einem Zeitraum, in dem andere Stellen auch umgebaut wurden. Ich meinte mehr die Frage, ob es 1991 schon absehbar gewesen ist, dass die Trambahn bald nicht mehr zum Marktplatz fahren würde – ich weiß nur, dass der Konflikt in der Offenbacher Innenstadt eine Zeit lang schwelte, aber nicht, wie lange diese Zeit war.

  • SoundOfN1:

    Zitat

    An der Stadtgrenze (Offenbach) gab es ein Dreieck.


    Jenes:

    Rückwärts, auf Offenbacher Stadtgebiet....



    Diese Sonerfahrt fand Anno 1972 statt, anlässlich der Verabschiedung der O-Busse in 6050
    ....in das Dreieck hinein.


    Vielleicht hat ja jemand Fotos von der Schleife in Ginnheim?


    Charly:

    Zitat

    Fehlanzeige, reine Stumpfendstellen gab es 1972 nur 2,....


    Dazu wollte ich noch bemerken, wirklich "zurückgebaut" wurde im Straßenbahnnetz (fast) keine Wendeschleife.
    Die einzigen die mir einfallen sind die Blockumfahrung Prüfling und Bornheim Depot.
    Die, die entfallen sind, werden durch die Stadtbahn bedient. Heerstraße, Enkheim, Gießener Straße, Seckbach, Hohemark, Portstraße.
    Oder wurden eingestellt,- Berkersheim.
    Bei Neubaustrecken wurden halt nur noch Stumpfendstellen erreichtet.

  • Zitat


    Dazu wollte ich noch bemerken, wirklich "zurückgebaut" wurde im Straßenbahnnetz (fast) keine Wendeschleife.
    Die einzigen die mir einfallen sind die Blockumfahrung Prüfling und Bornheim Depot.
    Die, die entfallen sind, werden durch die Stadtbahn bedient. Heerstraße, Enkheim, Gießener Straße, Seckbach, Hohemark, Portstraße.
    Oder wurden eingestellt,- Berkersheim.
    Bei Neubaustrecken wurden halt nur noch Stumpfendstellen erreichtet.


    Mit fällt noch die Mönchhofstraße ein; Sandweg als Alternative zum heutigen GW Uniklinik kann man m.E. auch zählen, und nun die Blockumfahrung Kleyerstraße. Und, naja, auch wenn es schon wirklich lange her ist, Ginnheim.
    Dreiecke allerdings: Schießhüttenstraße, Blutspendedienst, Südbahnhof, Stadtgrenze Offenbach. Vergesse ich jetzt noch was?

  • Du meinst vermutlich Sandhof, nicht Sandweg, der ne Ecke von der Uniklinik weg ist. ;)
    Technisch war am Südbahnhof der Abzweig zum Depot ein Gleisdreieck, ohne Frage. Wurde der aber je planmäßig zum wenden genutzt?

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Zitat

    Du meinst vermutlich Sandhof, nicht Sandweg, der ne Ecke von der Uniklinik weg ist. ;)
    Technisch war am Südbahnhof der Abzweig zum Depot ein Gleisdreieck, ohne Frage. Wurde der aber je planmäßig zum wenden genutzt?

    Ja, Sandhof, natürlich; danke.


    Südbahnhof ist zumindest jetzt eine Endstelle (der 15), und früher hätte es dort eine ER-Wendemöglichkeit gegeben, heute ist da keine mehr.