Entscheidung für Zweirichtungsnetz Frankfurt

  • So gesehen stimmt das natürlich. Aber meine Frage zielte eher in die Richtung, ob das nicht so zu bewerten wäre wie die Neubauten, die Stumpf ausgeführt sind, weil vorher dort (vermutlich) keine Linie planmäßig endete - außer natürlich im Depot.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Südbahnhof ist zumindest jetzt eine Endstelle (der 15), und früher hätte es dort eine ER-Wendemöglichkeit gegeben, heute ist da keine mehr.

    . Was heißt in dem Zusammenhang schon "früher"? "Frühe"r gab es auch eine Schleife um den Diesterwegplatz.

  • Technisch war am Südbahnhof der Abzweig zum Depot ein Gleisdreieck, ohne Frage. Wurde der aber je planmäßig zum wenden genutzt?


    Aber sicher. Denke mal an den jahrelangen Einsatz von N-Wagen auf der 15.


    Und auch nach BB Sachsenhausen ausschiebende Züge befuhren den Abzweig teilweise als Dreieck, um für den nächsten Tag "richtig herum" im Depot zu stehen.

  • Zu der Zeit bin ich da nur lang gekommen wenn die 15 ohnehin bis zur Stadtgrenze gefahren ist. Daher dachte ich sie sei damals wie vorher die 17 durchgehend bis dorthin gefahren.
    Eine Dreispitzfahrt dort hätte ich aufgrund des Verkehrs dort (egal ob Straßenbahn, Bus oder Auto) für unwahrscheinlich gehalten.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.


  • Dazu wollte ich noch bemerken, wirklich "zurückgebaut" wurde im Straßenbahnnetz (fast) keine Wendeschleife.
    Die einzigen die mir einfallen sind die Blockumfahrung Prüfling und Bornheim Depot.


    An der Mönchhofstraße wurde die Schleife zurück gebaut, aber die Strecke wird ohnehin ab der Mönchhofstraße für den Stadtbahnvorlaufbetrieb ausgebaut. Die Schleifen Triftstraße, Im Prüfling Inheider Straße entfielen.



    Die, die entfallen sind, werden durch die Stadtbahn bedient. Heerstraße, Enkheim, Gießener Straße, Seckbach, Hohemark, Portstraße.


    Die Schleife an der Hohemark wurde Jahrzehntelang durch die Stadtbahn bedient.



    Oder wurden eingestellt,- Berkersheim.


    Griesheim, Rödelheim, Praunheimer Brücke (die Stadtbahn endet bereits in Hausen) wurden stillgelegt.

  • Um noch mal auf die Ausgangsfrage von baeuchle zurückzukommen:


    Als die Entscheidung für den U-Bahnbau fiel, haben die Planer im Grunde noch in Straßenbahnkategorien gedacht, es ging drum, den inneren Bereich des Netzes in den Untergrund zu legen und die Tunnel über Rampen an das bestehende Straßenbahnnetz anzubinden. Das erforderte noch keine Entscheidung zur ER/ZR-Frage. Relativ schnell nach Baubeginn entfernten sich die Planungen zusehends von den überkommenden Straßenbahn-Kategorien: längere Züge, breitere Züge, schnellere Trassen, größere Radien. Spätestens ab Ende der 60er Jahre war klar, dass es keinen Ausbau der Straßenbahn mehr geben würde, die Straßenbahn mittelfristig abgeschafft werden würde, Investitionen ins Straßenbahnnetz waren nur noch Anpassungen, die den Erfordernissen des Stadtbahnbaus folgten. Das hieß zugleich, dass Überlegungen zur Zukunft der Straßenbahn und damit zu dem Teilaspekt ER- oder ZR-Netz, nicht angestellt wurden. Bei der Beschaffung des P-Wagens dürfte dessen Einsetzbarkeit auf Stadtbahnstrecken im Vordergrund gestanden haben, aber nicht die Frage, ob man künftig eine ER- oder ZR-Netz wollen würde; zu diesem Zeitpunkt war die Straßenbahn noch immer ein Abschaffungskandidat.


    Wenn es überhaupt je eine Diskussion zu dieser Frage gab, dann erst nach 1989. Die Revision der bisherigen Planung und der Grundsatzbeschluss zur Beibehaltung der Straßenbahn erforderte Neubeschaffungen. Diese als ZR-Wagen zu tätigen lag nahe, weil man damit die Option erhielt, die Fahrzeuge auf allen Strecken, also auch denen ohne Wendeschleifen einzusetzen. Diese Entscheidung eröffnete dann in der Folge die Möglichkeit auf Schleifen nach und nach zu verzichten (Mönchhofstraße, Nied Kirche).


    Die Ausgangsfrage, ob es mal eine Grundsatzentscheidung gab, würde ich deshalb mit nein beantworten und die Beschaffung von ZR-Wagen enthob die Planer von dieser Entscheidung, weil ZR-Wagen alle Endstellentypen können.


  • Als die Entscheidung für den U-Bahnbau fiel, haben die Planer im Grunde noch in Straßenbahnkategorien gedacht, …


    Wirklich?
    Die Entwicklung der U1-Triebwagen erfolgte fast zeitgleich mit dem Baubeginn, und die Station Miquelallee ist noch auf 4×U1 ausgelegt und deshalb für die anderen Triebwagen zur kurz. Es wurde von Anfang an geplant, dass im Endzustand das Straßenbahnnetz durch ein Stadtbahnnetz ersetzt wird. Dabei sollte der Ausbau Schrittweise erfolgen und vorübergehend ein Mischbetrieb mit der Straßenbahn stattfinden. Siehe A-Strecke mit der Rampe am Taunustor.


    Der Baubeginn der eigentlichen A-Strecke war Juni 1963 (1961 wurde mit anderen Bauarbeiten angefangen), die Vorstellung des U1-Triebwagens war im Juni 1965. Wenn man den Vorlauf für die Konstruktion und den eigentlichen Bau der beiden Triebwagen bedenkt, dann liegt es nahe, dass der Entschluss für den Bau einer Stadtbahn mit Stadtbahntriebwagen vor dem Baubeginn fiel und nicht erst später.

  • Ja, ich meine schon. Blaupause war das bestehende Netz, alle unterirdischen Trassen orientierten sich am bestehenden Netz mit seiner radialen Ausrichtung. Die Leute, die die Planung gemacht haben, haben alle bei der Straßenbahn gearbeitet, und da U-Bahn á la Berlin etwa sowieso unbezahlbar war, hatten sie gar keine Wahl. Erst nach und nach haben sie sich ansatzweise frei gemacht. Beispiele:
    A-Strecke: statt Führung unter der Schweizer Straße mit Rampe und Anbindung an die Straßenbahn in der Mörfelder Ldstr., dann die Diretissima wie wir sie heute kennen.
    C-Strecke_Ost: erst Rampe in der Pfingstweidstraße, Anbindung an bestehende Straßenbahnstrecken, dann Verlegung der Rampe in die Wittelsbacher, dann Verlegung der Trasse aus der Wittelsbacher in die Rhönstraße und Rampe erst hinter der Eissporthalle;
    C-Strecke_West: erst Rampe in der Bockenheimer Landstraße, dann Rampe in der Adalbertstraße, dann die Diretissima zum Industriehof.


    Gegen diese Umplanungen gab es bei den Stadtwerken eine starke interne Opposition, weil offensichtlich wurde, dass all das sehr schnell zur Aufgabe der Straßenbahn führen müsste. Der Ansatz das bestehende Netz nach und nach zu einem Stadtbahnnetz zu entwickeln belegt genau meine These, dass sie anfangs von der Straßenbahn aus gedacht haben. Auch der U-1-Wagen war im Grunde (auch nur) ein fortentwickelter DÜWAG-Straßenbahnwagen, ein bißchen breiter, beiderseits Türen, aber im Grunde ein Produkt aus dem DÜWAG-Straßenbahn-Baukasten.

  • Interessant am Rande ist, dass im Jahr 1989 geplant war einen neuen Stadtbahnwagen zu beschaffen. Die Beschaffung des Typs U3-2000 wurde vor allem von der CDU gefordert. Im laufe des Jahres stand dann die Beschaffung auf der Kippe, da von Rot-Grün die Beschaffung von Niederflurfahrzeugen gefordert wurde. Letztendlich kam es zu dem Kompromiss, dass neben Niederflurstraßenbahnen auch der U3-2000 beschafft werden sollten. Auflage war allerdings, dass für beide Fahrzeuge ein einheitliches Design entwickelt werden sollte. Die Spezifikationen für den R Wagen waren dann erst 1991 abgeschlossen und der Bau konnte beginnen.

  • Ja, ich meine schon. Blaupause war das bestehende Netz, alle unterirdischen Trassen orientierten sich am bestehenden Netz mit seiner radialen Ausrichtung. Die Leute, die die Planung gemacht haben, haben alle bei der Straßenbahn gearbeitet, und da U-Bahn á la Berlin etwa sowieso unbezahlbar war, hatten sie gar keine Wahl. Erst nach und nach haben sie sich ansatzweise frei gemacht. Beispiele:
    A-Strecke: statt Führung unter der Schweizer Straße mit Rampe und Anbindung an die Straßenbahn in der Mörfelder Ldstr., dann die Diretissima wie wir sie heute kennen.


    Die Originalpläne aus den 1960er sahen bereits einen Endzustand des Netzes vor, bei dem die Rampen nahezu dort liegen wo sie heute sind, A- und B-Strecke mal ausgenommen. Es war allerdings geplant Zwischenausbaustufen umzusetzen, und temporäre Rampen dafür zu errichten. Die sehen wir heute noch an der A-Strecke (Miquelallee) und B-Strecke (Scheffeleck).


    Der generelle Ausbauzustand auch des ersten Bauabschnitts war auf U-Bahn Niveau. Man hat sich als Vorbild das Berliner Großprofil herausgesucht, daher stammen auch das Lichtraumprofil: Länge für den Bahnsteig von ca. 100m und 2,65m breite Fahrzeuge. So wie es aussieht, ist die Station Miquelallee noch im Original Berliner Lichtraumprofil erbaut worden, und alle anderen Stationen sind mit 105m etwas länger geworden passend zu den mittlerweile längeren U2-Triebwagen. Der einzige U-Straßenbahn Aspekt an diesem ersten Bauabschnitt ist die Kreuzung der zum Taunustor fahrenden Bahnen mit den Triebwagen der A1 die im Tunnelstumpf wendeten. Zwischen 1974 und 1978 kreuzten sich dann die A1 und A2 mit den A3 und A4 an dieser Stelle. Aber wie bekannt wurde dieses Provisorium 1978 bereits beendet. D.h. es war nie ein Zustand geplant der eine Unterpflasterstraßenbahn vorsah.


    Was man allerdings erkennen kann ist etwas anderes. Die ersten Planungen sahen noch die Errichtung der U-Bahntunnel in offener Bauweise vor. Das kann man allerdings in der Tat nur unter einer vorhandenen Straße machen, ohne dazu Häuser abreißen zu müssen. So wurde der erste Bauabschnitt zwischen Miquelallee und Hauptwache sowie die Verlängerung am Theaterplatz errichtet. Bereits beim Bau der B-Strecke wurde der Tunnel im bergmännischer Bauweise errichtet. Dafür gab es wohl im wesentlichen Zwei Gründe. Erstens waren die Beschwerden nach dem ersten Bauabschnitt sehr groß, und zweitens durch den technischen Fortschritt wurden TBMs billiger und somit die bergmännische Bauweise billiger. Erst in den 1960er haben sich TBMs so langsam auf der Welt verbreitet. Vorher war das alles noch sehr neu und wenig genutzt.



    C-Strecke_Ost: erst Rampe in der Pfingstweidstraße, Anbindung an bestehende Straßenbahnstrecken, dann Verlegung der Rampe in die Wittelsbacher, dann Verlegung der Trasse aus der Wittelsbacher in die Rhönstraße und Rampe erst hinter der Eissporthalle;
    C-Strecke_West: erst Rampe in der Bockenheimer Landstraße, dann Rampe in der Adalbertstraße, dann die Diretissima zum Industriehof.


    Die ursprünglichen Pläne aus den 1960er sahen zuerst eine Rampe in der Bockenheimer Landstraße vor – als Provisorium. Diese Rampe sollte dann später durch die endgültige nahezu am heutigen Standort am Industriehof ersetzt werden. Was so gerne vergessen wird. In der Zwischenzeit gab es nicht nur Fortschritte bei der Technik, sondern auch eine totaler Änderung bei den Gemeindefinanzen. Die Stadt Frankfurt konnte sich in den 1960er Jahren einen Bau eines U-Bahnnetzes aus eigener Tasche noch leisten. Mittlerweile ist so etwas undenkbar, weil der Bund die Gemeinden mit sehr vielen Ausgaben (der Bund macht Gesetze und die Gemeinden müssen zahle) belastet, die diese nicht ersetzt bekommen. Deshalb ist der Bau von solchen Provisorien nicht mehr sinnvoll. Der Bund fördert einen Tunnelbau auf der A-Strecke nicht, weil es ja eine Stadtbahnstrecke gibt. Hätten wir noch die Finanzstrukturen aus den 1960er wäre der Tunnel für die A-Strecke längst gebaut – aus städtischen Mittel ohne jede Förderung. Damit die Fizanzen der Stadt nicht überlastet worden wären, kam man auf den Gedanken in solchen kurzen Abschnitten mit eigenen Mittel zu bauen.



    Der Ansatz das bestehende Netz nach und nach zu einem Stadtbahnnetz zu entwickeln belegt genau meine These, dass sie anfangs von der Straßenbahn aus gedacht haben.


    Das war rein ein Finanzierungsproblem, dazu kam der Aspekt Technik beim Tunnelbau.