Verkehrsprojekte 2019

Zitat von Moritz Krähe

Beim VDEI-Vortrag zum Thema Fernbahntunnel wurde der Tunnel als Alternative zum kreuzungsfreien Ausbau Frankfurt Hbf - Frankfurt Süd dargestellt. Eines der präsentierten Argumente pro Tunnel war, dass sich dieser einfacher und kostengünstiger umsetzen ließe als die neuen Kreuzungsbauwerke, da er nicht in der selben Weise im laufenden Bahnbetrieb gebaut werden muss.

Deswegen wird aber nicht der 4-gleisige Ausbau zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf in Frage gestellt. Wenn Du meine gestrige Aussage hier in diesem Thread genau liest, dann sieht man schon die "Vereinfachung" des 4-gleisgen Ausbaus ggü. der ursprünglichen Planung von 2003. Weil es eben nun keinen Richtungsbetrieb mehr zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf geben soll, ebenso wenig wie eine höhenfreie Einfädelung der Main-Neckar-Bahn in den 4-gleisigen Abschnitt südlich der Main-Neckar-Brücke. Diese beiden (Teil-) Maßnahmen verursachen hohe Kosten. Der NKF für alle (!) Knotenpunktprojekte (einschließlich des Fernbahntunnels) hat einem NKF von gerade mal 1,2. Da bedarf es nicht vieler Kostensteigerungen, dass der NKF unter die Wirtschaftlichkeitsgrenze von 1,0 rutscht. Bei der NKF Ermittlung ist es sogar so, dass ausgerechnet der Fernbahntunnel (wegen des hohen Fahrzeitgewinns) einen sehr guten NKF hat und damit all die anderen (verkehrlich sehr sinnvollen) Ausbaumaßnahmen "subventioniert", da diese übrigen Ausbauvorhaben mit hohen Baukosten verbunden sind, aber "nur" eine Engpassbeseitigung darstellen, jedoch ohne messbaren Fahrzeitgewinn.Ohne den Fernbahntunnel wäre der NKF für den Knoten Frankfurt bei kleiner 1,0...

Die Frage ist nun, ob man den Linksbetrieb zwischen Ffm Süd und Ffm Hbf planerisch weiterverfolgt, damit der Fernverkehr via neuer Kratftwerkskurve kreuzungsfrei in den Südkopf des Hbf (Gleis 1 bis 5) ein- und gen Niederrad ausfahren kann. Oder man auf den Linksbetrieb (und das dafür notwenige Überwerfungsbauwerk westlich Ffm Süd) verzichtet, weil langfristig eh der Fernbahntunnel kommt, und damit dieses neue Überwerfungsbauwerk (für den Linksbetrieb beim FV) überflüssig wird, weil der Fernverkehr dann eh durch den Fernbahntunnel kreuzungsfrei durchgebunden werden wird. Darauf konzentrieren sich die derzeitigen Untersuchungen gem Projektdossier im PRINS. Denn alternativ macht es vermutlich deutlich mehr Sinn, ein Überwerfungsbauwerk am Westkopf von Ffm Süd zu bauen, damit man kreuzungsfrei von Ffm Süd zum Stadion fahren kann. Das ist für den GV für die Relation Ffm Ost - Ffm Süd - Stadion sehr wichtig und würde die Durchlässigkeit des Knoten Frankfurt Süd gegenüber heute massiv erhöhen.

Es mag alles richtig sein, dennoch widersprechen sich die Antwort des Ministeriums auf die kleine Anfrage der Linken und die Projektbeschreibung zum Knoten Frankfurt zum aktuellen Bundeswegeplan 2030.. In letzterer steht der Ausbau zwischen Süd und HBF nun unter Vorbehalt, da dieser noch weiter geprüft werden soll. Genau da liegt jetzt das Problem: Wie geht diese Prüfung aus? Letztendlich kann es passieren, dass der Ausbau aufgehoben wird. Es ist eben nicht mehr sicher, dass dieser Ausbau kommt. Die Prüfung findet jetzt unter anderen Voraussetzungen statt, da der Fernbahntunnel nun gesetzt ist. Auch der Deutschlandtakt ist noch kein Argument, da aktuell erstmal die Diskussionen mit den regionalen Aufgabenträger abgeschlossen sein müssen, bevor ein endgültiger Deutschlandtakt vorgestellt wird. Da sind noch eine paar Fragen offen.

Was den Widerspruch angeht, muss man jetzt abwarten, was tatsächlich der letzte Stand ist. War die Antwort vor der Aktualisierung der Übersicht oder danach. Auch die Aktualisierung der Internetseite FRM+ ist kein eindeutiges Indiz, da die aktuelle Entwicklung noch sehr neu ist.

Wir müssen nun abwarten, was passiert. Ich will nicht hoffen, dass der Ausbau nun zurückgestellt wird, teile hier aber nicht den Optimismus.

Warum sage ich das mit dem Deutschlandtakt:

In den am 09.10.2018 vorgestellten Entwurf war nur eine FV Linie (11.1) über die Wallauer Spange geplant, dies wurde aber mittlerweile weiter optimiert, wie von Forumstroll erwähnt. Allerdings gibt es dazu noch keine öffentlichen Bestätigungen. https://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Anlage/VerkehrUndMobilitaet/Schiene/zielfahrplan-hessen-pf.pdf

Den viergleisigen Ausbau nicht grundlegend zu überprüfen, nachdem ein komplett neuer und elementarer Baustein zu RM+ dazu kommt, wäre fahrlässig und womöglich sogar erfolgreich beklagbar. Ziel muss ja das optimale Verkehrsgeschehen nach Abschluss aller Investitionen sein und das Vermeiden von Investitionen, die nur vorübergehend nutzen, wie Forumstroll erinnert. Daher sehe ich die grundlegende Neuprüfung nicht kritisch - sofern denn am Ende eine finale Lösung aus einem Guss herauskommt. Und die wird hoffentlich auch den Nahverkehr berücksichtigen (worauf der RMV sicher achtet), denn auch für den sind ja Mehrkapazitäten und eine flüssigere Zu- und Abfahrt zum/vom Hbf ja ebenfalls erstrebenswert/notwendig.