Sonntagsstrategie bei der U2?

  • Liebes Forum,


    kann mir einer erklären, was hinter der Strategie steckt, einige Kurse sonntags zweiteilig, andere aber dreiteilig zu fahren? Dreiteiler sind angenehm, Zweiteiler (nur) abschnittsweise drängelig voll.

    fork handles

  • Wozu sollen an Sonntagen Drei-Wagen-Züge fahren? Außer an Großveranstaltungen, wenn mehr los ist, lohnt sich das überhaupt nicht!


    Eine Ausnahme stellt die U 4 dar, die an Sonntagen ab der Mittagszeit mit Drei-Wagen-Zügen gefahren wird. Aber sonst fällt mir keine Linie ein, bei der es sich wirklich lohnen würde.

    Einmal editiert, zuletzt von Öffi Freund ()

  • Wozu sollen an Sonntagen Drei-Wagen-Züge fahren? Außer an Großveranstaltungen, wenn mehr los ist, lohnt sich das überhaupt nicht!


    Eine Ausnahme stellt die U 4 dar, die an Sonntagen ab der Mittagszeit mit Drei-Wagen-Zügen gefahren wird. Aber sonst fällt mir keine Linie ein, bei der es sich wirklich lohnen würde.

    U1, U2, U7, U8. Allesamt auch Sonnatgs voll genug, um 3-Wagen-Züge zu rechtfertigen, spätestens auf den Tunnelabschnitten findet man in den Zwillingen Sonntags bei den genannten Linien tagsüber keinen Sitzplatz mehr, auf der A-Strecke ist dieser Zustand oft schon so weit nördlich wie an der Hügelstraße oder am Weißen Stein erreicht. Bei der U4 würde ich sogar auf den Vierling gehen...

  • Das mit den Sitzplätzen ist so eine Sache. In der Regel machen sich es zwei Leute in einer Vierersitzgruppe bequem. Taschen werden auf den Nachbarsitz gestellt. Und schon findet man keinen Sitzplatz mehr. Würde dieser Unsinn mal konsequent unterbleiben, gäbe es auch in Zwei-Wagen-Zügen Sitzplatze, wetten dass?


    Wer am Sonntag Drei- oder gar Vier-Wagen-Züge haben will, soll diese auch mit höheren Fahrpreisen bezahlen so meine Meinung hierzu.

  • Oder: Wer den IV reduzieren möchte oder gar von einer autofreien Innenstadt träumt oder neue Wohngebiete bauen will usw, sollte auch für ein attraktives alternatives Angebot zum PKW nachdenken und anbieten. Lange Taktzeiten und volle Züge gehören für mich nicht dazu. (OT: Ebensowenig wie die chronische Unzuverlässigkeit der S-Bahn).

  • Würde sich an der 2-Wagen-/3-Wagen-Strategie etwas ändern, wenn die U5-KR-Wagen ausgeliefert werden? Damit zu 75m- oder 100m-Einheiten verlängerte Züge werden wohl nicht geschwächt, sondern bleiben dauerhaft als 3-Wagen- oder 4-Wagen Zug im Einsatz. Das Argument "längere Züge = höhere Preise= würde eigentlich nicht greifen. Was würde das z.B. für den hier diskutierten Sonntagsbetrieb der U2 bedeuten?

  • Wer am Sonntag Drei- oder gar Vier-Wagen-Züge haben will, soll diese auch mit höheren Fahrpreisen bezahlen so meine Meinung hierzu.


    Längere Züge sind ja jetzt nicht irgendein Luxus, den ich gerne mal hätte, sondern durch das Fahrgast-/Einwohnerwachstum notwendig. Es sitzen ja mehr zahlende Fahrgäste in den Zügen, ergo muss das Angebot mitwachsen ohne dass die Fahrpreise steigen. Geschieht dies nicht über Taktverdichtungen (ein 15min-Takt einer Linie wie der U2 oder gar ein 30min-Takt auf der U3 sind eigentlich keiner Stadtbahn würdig), müssen die Züge länger werden.


    Es kann ja wohl nicht im Sinne einer Attraktivitätssteigerung des ÖPNV sein, dass die Züge Sonntags unter Umständen voller sind als Werktags...

  • tunnelklick:

    Zitat

    (wenn die U5-KR-Wagen ausgeliefert werden?).....Das Argument "längere Züge = höhere Preise= würde eigentlich nicht greifen.


    Nun, die dürften im Stromverbrauch, Unterhalt, Reinigung etc. ähnliche Kosten verursachen wie ein herkömmlicher Drilling.
    Von daher kann ich keinen Unterschied, was Betriebskosten anbelangt zu einem herkömmlichen Drilling sehen.
    Die U5-KR bleiben an Sonntagen eben im Depot.

  • Was ist dann die notwendige Zuglänge an den Werktagen? Wenn man schon an Sonn- und Feiertagen Drei- bzw. Vier-Wagen-Züge braucht, dann müsste man ja - neben der Taktverdichtung z. B. Sechs-Wagen-Züge einsetzen. Das scheitert aber an dem Ausbaustandard von 105 m Bahnsteiglänge, der auf maximal Vier-Wagen-Züge ausgelegt ist. Da ich auch häufig an Sonntagen unterwegs bin, kann ich meinerseits eine "Überfüllung" der Züge nicht feststellen. Und wer behauptet, längere Züge - und damit mehr Fahrzeugeinsatz - führen zu keinen höheren Kosten, ist m. E. ein Träumer. Der Verschleiß der Radreifen, der Schleifstücke an den Pantographen, die vermehrten Wartungsintervalle etc. all das findet nicht statt? Das einzige ist, die Fahrpersonalkosten steigen nicht, denn das Personal bekommt den gleichen Lohn, egal ob es mit einem oder vier Wagen unterwegs ist.

  • Das mehr Wagen pro Zug auch mehr kosten, bestreitet auch kaum einer. Aber wohl grundsätzlich weniger als zusätzliche Kurse.
    Dein Vergleich der Zuglängen Sonntags - Werktags passt nicht ganz, da die Takte zu unterschiedlich sind. Wenn, dann die Transportkapazität pro Stunde o.ä. Manchmal bin schon erstaunt, wie viele Fahrgäste Sonntags vormittags unterwegs sind. Nach den Erläuterungen zum Fahrplanwechsel hätte ich absolut leere Züge und Stationen mir vorgestellt.


    Ich entscheide immer fallweise, welches Transportmittel für diesen Zweck das Geeigneste ist. Notfalls eben auch per PKW, trotz Jahreskarte.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Condor: da bin ich auch ganz bei Dir. Wenn der Komfort im Vordergrund steht, kann man auch den eigenen Pkw benutzen. Das mache ich auch so, trotz RMV Jahreskarte für Frankfurt. Aber wenn sich hier jemand z. B. über den sonntäglichen 30 Minuten Takt der U 3 aufregt, dann muss man wissen, dass die Stadt Oberursel die Finanzierung der Betriebskosten der U 3 auf deren Stadtgebiet zu einem großen Teil mitträgt. Und wenn die einen 30 Minuten Takt an Sonn- und Feiertagen für ausreichend halten und nicht mehr zahlen wollen, dann ist das halt so. Soweit mir bekannt ist, gilt für die Behängung der U-Bahnzüge eine 70 prozentige Auslastung des Fassungsvermögens der Waggons. Ist diese überschritten, muss entweder der Takt verdichtet werden oder - soweit möglich zusätzliche Wagen angehängt werden. An Sonn- und Feiertagen dürfte das Thema 70 prozentige Auslastung ohnehin sehr großzügig ausgelegt werden. Denn das würde bei einem Zwei-Wagen-Zug bedeuten, dass in jedem Waggon 122 Personen sitzend und stehend befördert werden müssten (ein U-Bahn Wagen fasst 174 Personen). Selbst wenn in jedem Wagen Leute stehen, schätze ich, dass auf keinen Fall mehr als 80 Personen drin sein werden. Vielleicht wäre ja mal eine Fahrgastzählung angebracht, um die korrekten Zahlen zu ermitteln. Und wenn sich die Nachfrage wirklich dauerhaft ändert, wird ja auch was gemacht. Siehe hierzu die U 4, die ab Sonntag mittags auf Drei-Wagen-Züge verstärkt wird. Ich will ja nur dem Ansinnen entgegentreten, man habe in jedem Falle einen Anspruch auf einen Sitzplatz. Das kann kein Massenverkehrsmittel halbwegs wirtschaftlich leisten. Auch nicht an Sonn- und Feiertagen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Öffi Freund ()

  • Und wer behauptet, längere Züge - und damit mehr Fahrzeugeinsatz - führen zu keinen höheren Kosten, ist m. E. ein Träumer.


    Falls dieses Argument auf meinen obigen Post abstellt: ich bin kein Träumer; die Frage war nicht, ob längere Züge zu höheren Kosten führen, die Frage war, ob längere Züge vielleicht zu höheren (Fahr-)Preisen führen. Insofern wäre interessant zu wissen, ob das zwischen VGF und Traffiq vereinbarte Vergütungsmodell bei längeren Zügen zu einer höheren Vergütung führt. Meines Wissens wird die Vergütung nach Fahrplankilometern und Fahrplanstunden bemessen und nicht nach Wagenkilometern. Die VGF erhält also durch längere oder kürzere Züge keine höhere oder niedrigere Vergütung.

  • Zitat

    Und wer behauptet, längere Züge - und damit mehr Fahrzeugeinsatz - führen zu keinen höheren Kosten, ist m. E. ein Träumer.



    Die VGF, sowie alle anderen Unternehmen die für TraffIQ fahren, werden nach fahrenden Kursen bezahlt. Mehr Kurse= mehr Einnahmen, weniger Kurse= weniger Einnahmen durch die TraffIQ jetzt grob gesagt. Durch längere Züge würden weniger Kurse fahren, es sei den, man würde das frei werdende Rollmaterial auf anderen Kursen einsetzen.

  • Wenn man das alles so liest, ist es kein Wunder dass der ÖPNV kostenmäßig niemals - auch nur annähernd - in den Griff zu kriegen wird. Anderseits frage ich mich dann, wenn der Einsatz des rollenden Materials hinsichtlich der Gefäßgrößen keine Rolle spielen soll, warum man dann so häufig Solobusse einsetzt. Da könnte man doch gleich komplett auf Gelenkbusse oder Buszüge umsteigen. Oder sehe ich da etwas falsch? Ist doch de facto dann das Gleiche - oder gilt nur für den Schienenverkehr die Prämisse wir machen das, koste es was es wolle?

  • Insofern wäre interessant zu wissen, ob das zwischen VGF und Traffiq vereinbarte Vergütungsmodell bei längeren Zügen zu einer höheren Vergütung führt. Meines Wissens wird die Vergütung nach Fahrplankilometern und Fahrplanstunden bemessen und nicht nach Wagenkilometern. Die VGF erhält also durch längere oder kürzere Züge keine höhere oder niedrigere Vergütung.


    Ich kenne es so, dass in den meisten Verkehrsverträgen - wie Du schreibst - nach Fahrplankilometern bezahlt wird. Ob da also ein 2-Wagen-Zug oder 3-Wagen-Zug fährt, ist hierfür erst einmal egal.


    Allerdings legt die VGF einen Preis fest, was der einzelne Fahrplankilometer kostet, wenn sie das Netz fährt. Wenn durch den Einsatz von 3-Wagen-Zügen mehr Kosten entstehen (wegen kürzerer Werkstattintervalle - da spielen dann die Wagenkilometer eine Rolle), könnte die VGF dann den Preis für den einzelnen Fahrplankilometer anheben. Da muss dann der Verkehrsvertrag zwischen VGF und traffiQ ggf. nachverhandelt und geändert werden.


    Wenn traffiQ dadurch höhere Kosten entstehen, bleibt am Ende immer das Risiko, dass das dann auf den Fahrpreis umgeschlagen wird.



    Wichtig wären da wirklich mal Fahrgastzählungen am durchschnittlichen Wochenende, also nicht wenn wieder irgend welche Sonder-Events in Frankfurt sind, die dann sowieso zu einem erhöhten Fahrgastaufkommen und Kapazitätsbedarf führen.

    Viele Grüße, vöv2000

    Einmal editiert, zuletzt von vöv2000 ()

  • vöv2000: was Du schreibst ist mal etwas richtig gut formuliertes, was für einen BWL Absolventen wie mich nachvollziehbar ist. Ich dachte schon, die Kosten eines Leistungserbringers wie der VGF verschwänden im betriebswirtschaftlichen Nirwana. Dabei weiß man doch nur zu gut, dass ein Nirwana nur im spirituellen Glauben der Buddhisten existiert.


    Ergänzend möchte ich hinzufügen, dass es mir nur um die Sache geht und nicht etwa darum, jemanden hier im Forum kränken zu wollen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Öffi Freund ()

  • Die VGF wird sicher einen höheren Verrechnungssatz pro Fkm anstreben und traffiq wird den vielleicht auch zahlen, aber Preise erhöhen geht nicht so leicht wegen RMV-Tarif. Letztlich bleibts beim Stadtkämmerer hängen, entweder über den Zuschuss an Traffiq oder über den Verlustausgleich via Stadtwerke-Holding, deren Tochter die VGF ist.