Linie 1 ab 15. April wieder uneingeschränkt / neue Linienführungen der Straßenbahnen / Zukunft Linie 6 ?

    Aus einer Meldung der Stadt Darmstadt


    "Mit Beginn der Osterferien am 15. April 2019 wird die Straßenbahnlinie 1 wieder ohne Einschränkungen verkehren, wie HEAG mobilo jetzt bekanntgegeben hat. „Dies ist eine gute Nachricht für alle Nutzer des ÖPNV, insbesondere aber für die Eberstädter und Eberstädterinnen“, sagt Oberbürgermeister Jochen Partsch. „Damit ist auf der wichtigen Nordsüdstrecke wieder eine umsteigefreie Verbindung zwischen Eberstadt und dem Hauptbahnhof gewährleistet.“


    Wie berichtet, hatte der Darmstädter Nahverkehrsdienstleister HEAG mobilo mit Personalproblemen in seiner Straßenbahnwerkstatt zu kämpfen. Der Fachkräftemangel war vor allem bei Elektrikern und Mechatronikern spürbar. Darüber hinaus hatten Unfälle mit anderen Verkehrsteilnehmern die Zahl der für den Linienverkehr verfügbaren Straßenbahnen eingeschränkt.
    Inzwischen konnten einige offene Stellen besetzt werden, so dass ausreichend Fahrzeuge vorhanden sind, um die Linie 1 wieder in vollem Umfang fahrplanmäßig in Betrieb zu nehmen.


    Keine Einschränkungen gibt es auch auf der Schnelllinie 6, die weiter wie gewohnt auf der Nordsüdstrecke verkehrt. Hier hatten anderslautende Presseberichte jüngst für Verunsicherung bei Eberstädter Bürgerinnen und Bürgern gesorgt.


    Langfristig plant HEAG mobilo, das Liniennetz im Rahmen des lokalen Nahverkehrsplans sich ändernden Bedürfnissen und damit den aktuellen Pendlerströmen anzupassen. Das könnte die Einführung neuer, bisher noch nicht angebotener Linien bedeuten. Ein entsprechendes Konzept beinhaltet zum Beispiel die Grundidee, dass aus jedem Stadtteil eine Linie umsteigefrei zum Hauptbahnhof führen sollte. Zudem sollen das Taktangebot insgesamt verdichtet und die Angebotszeiten erweitert werden. Deshalb ist auch zu prüfen, ob eine Schnelllinie wie die 6 in einem neuen, integrierten und intensivierten Netzkonzept sich dann nicht als isoliertes und systemfremdes Angebot erweist. Derzeit ist das Netzkonzept im Stadium fachlicher Überlegungen; nach Auskunft von HEAG mobilo ist mit einer Realisierung frühestens zum Fahrplanwechsel 2021/22 zu rechnen." (...)


    Quelle:
    https://www.darmstadt.de/nachr…c9d7ca1f14bda7a956aa59046

    Versucht man da, ein neues, "sekundäres" Netz mit dem Hbf als Knotenpunkt aufzubauen, das Fahrgäste vom überlasteten Louisenplatz weglocken soll? Mit Linien, die Stadtteile mit dem Hbf unter Umgehung der Stadtmitte verbinden? Wie es die 1 ja heute schon tut?

    fork handles

    Also im Entwurf des Nahverkehrsplans ist folgendes Netz vorgesehen:


    1 Hbf — Berliner Allee — Eberstadt
    2 Hbf — Berliner Allee — Luisenplatz — Lichtwiese
    3 Hbf — Kasinostr. — Luisenplatz — Lichtenbergschule (— Marienhöhe)
    4 Griesheim — Hbf — Kasinostr. — Arheilgen
    5 Hbf — Berliner Allee — Luisenplatz — Kranichstein
    6 eingestellt
    7 Eberstadt — Luisenplatz — Kranichstein
    8 Alsbach — Eberstadt — Luisenplatz — Arheilgen
    9 Griesheim — Berliner Allee — Luisenplatz — Böllenfalltor


    Die 4 gibt Griesheim und Arheilgen direkte Hbf-Anbindung, die 7 soll Eberstadt umsteigefrei an das Berufsschulzentrum/Nordbad anbinden.


    Als Zeithorizont wird angegeben, dass Rheinstraßenbrücke und Willy-Brandt-Platz vorher fertiggestellt seien müssen.

    Ich würde dem Plan nicht unterstellen wollen, dass es da nur im Straßenbahnlinien geht. Entlastung kann man auch mit Bussen schaffen, wenn man Relationen besser bedienen will, auf denen nicht wirklich gute Gleisverbindungen existieren. Oder gibt es sowas in DA gar nicht?

    fork handles

    Die Trassen, die bereits jetzt von Bus und Bahn genutzt werden sind jetzt schon vollkommen überlastet. Wenn mann jetzt 20% mehr Verkehr anbieten will, fragt man sich wo? Es gibt keine alternativen Routen für den Busverkehr. HInzu kommt der immer weiter voranschreitende Abbau der Vorrangschaltungen an den Signalanlagen. Hier arbeitet die Stadt gegen den "eigenen" Verkehrsbetrieb

    Zitat von Disponent

    HInzu kommt der immer weiter voranschreitende Abbau der Vorrangschaltungen an den Signalanlagen. Hier arbeitet die Stadt gegen den "eigenen" Verkehrsbetrieb


    Ich denke, das hätte niemand erwartet, dass ein grüner Oberbürgermeister den Nahverkehr ausbremsen würde. Aber mal ziemlich einfach gesponnen: Je langsamer der Nahverkehr wird, desto unattraktiver wird er. Wenn dann mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, können Angebote bei Bus und Bahn weiter gekürzt werden und die Kosten für die Stadt sinken. Eigentlich schlau.

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    Zitat von Combino

    Ich denke, das hätte niemand erwartet, dass ein grüner Oberbürgermeister den Nahverkehr ausbremsen würde. Aber mal ziemlich einfach gesponnen: Je langsamer der Nahverkehr wird, desto unattraktiver wird er. Wenn dann mehr Menschen auf das Fahrrad umsteigen, können Angebote bei Bus und Bahn weiter gekürzt werden und die Kosten für die Stadt sinken. Eigentlich schlau.


    Ich würde hier keine Absicht unterstellen. Von Kürzung kann auch keine Rede sein. Bisher sind die Angebote nur ausgeweitet worden. Dennoch scheint es mir bei der Stadt und bei den Grünen keine Leute zu geben, die den ÖPNV wirklich voranbringen wollen. Das angedachte P&R Parkhaus im Osten der Stadt ist meiner Meinung nach eine krasse Fehlplanung. Man muss gute ÖPNV-Verbindungen zu den Leuten an ihrem Wohnort schaffen. Die Vorstellung, die Leute fahren mit ihrene Autos bis an den Rand den Rand der Stadt um dann per Straßenbahn weiterzufahren, ist Verkehrspolitik der 70er Jahre. Und das wird so nicht funktionieren.
    Die Streichung der Schnelllinie 6 wäre auch ein großer Rückschritt in der Verkehrspolitik. Hier müsste durch bessere Planung dafür gesorgt werden, dass die 6 nicht so oft ausgebremst wird. Die Stadt Darmstadt will doch Digitalstadt sein. Warum setzt man hier nicht an? Man könnte bei Verspätungen der 6 andere Linie später abfahren lassen. Beispielsweise würde die 1 dann am Hauptbahnhof 1-2 Minuten länger warten, damit sie einer verspäteten 6 nicht in die Quere kommt. Die 6 ist übrigens in letzter Zeit meiner Beobachtung nach deutlich zuverlässiger gefahren, was sicher an der aktuellen Einstellung der Linie 1 liegt.
    Man will aber die 6 unbedingt abschaffen, gleichzeitig wird die Fahrtzeit der anderen Linien nach Eberstadt durch immer mehr Halte immer länger. Die Haltestelle "Licoln-Siedlung" wurde ja schon eröffnet. Geplant ist eine weitere Haltestelle am Staatstheater, was zu einer weiteren Verlängerung der Fahrtzeit führen wird.
    Ich möchte auch hinterfragen, ob eine direkte Anbindung von Arheilgen an der Hauptbahnhof wirklich sinnvoll ist. Arheilgen hat eine eigene S-Bahn-Station zur S3 nach Frankfurt. Auch kann man heute am Nordbahnhof Richtung Aschaffenburg, Mainz/Wiesbaden, Odenwald und teilweise auch nach Frankfurt umsteigen. Daher denke ich, dass es wahrscheinlich gar kein so großes Bedürfnis gibt, aus Arheilgen umsteigefrei zum Hauptbahnhof zu kommen. Zumal man am Willy-Brandt-Platz und Luisenplatz zahlreiche Umsteigeangebote findet.
    Dagegen würde die geplante Umstellung dazu führen, dass man ab Arheilgen nur noch alle 15 Minuten direkt zum Luisenplatz kommt.

    Zitat von Chris26


    Ich würde hier keine Absicht unterstellen.


    Absicht nicht unbedingt, aber auch keine Unabsicht. Die grüne Verkehrspolitik läuft momentan nach dem Motto Wasch mir den Pelz, aber mach mich nicht naß. Soll heißen, man weiß, daß man was ändern muß, aber man traut sich noch nicht an die heilige Kuh Autoverkehr heran, obwohl das zwingend notwendig ist. Daher gehen die ebenfalls zwingend erforderlichen Verbesserungen für den Radverkehr derzeit leider zu Lasten des ÖPNV statt des MIV. Da traut sich noch keiner ran. Was auch insofern verständlich ist, solange sich die Klientel teilweise aus SUV-Fahrern, die auf dem Hofgut Oberfeld einkaufen, um ihr Gewissen zu beruhigen, zusammensetzt.

    Zitat von Holger Koetting

    Soll heißen, man weiß, daß man was ändern muß, aber man traut sich noch nicht an die heilige Kuh Autoverkehr heran, obwohl das zwingend notwendig ist. Daher gehen die ebenfalls zwingend erforderlichen Verbesserungen für den Radverkehr derzeit leider zu Lasten des ÖPNV statt des MIV. Da traut sich noch keiner ran.


    Immerhin fängt man in der Rheinstraße jetzt an. Zwischen Kunsthalle und Grafenstraße entfällt stadteinwärts fast durchgehend eine Autospur zugunsten von deutlich mehr Platz und Sicherheit für den Radverkehr. Und das, ohne den ÖPNV negativ zu tangieren.

    Zitat von Gleisbeschauer

    Immerhin fängt man in der Rheinstraße jetzt an. Zwischen Kunsthalle und Grafenstraße entfällt stadteinwärts fast durchgehend eine Autospur zugunsten von deutlich mehr Platz und Sicherheit für den Radverkehr. Und das, ohne den ÖPNV negativ zu tangieren.


    Ja, ein langsamer Anfang. Das genaue Gegenteil ist aber der Umbau der Heidelberger Straße. So schön und wichtig der Radweg ist, ging er voll gegen den ÖPNV. Die richtige Lösung wäre zu sagen, Parkplätze weg, Radspur, eine Autospur, ÖPNV-Trasse. Fertig. Hat man sich aber nicht getraut. So steht die Bahn im Berufsverkehr stadteinwärts voll im Stau und schuld sind dann die "bösen Radfahrer, die ja soviele Rechte wollen". Nein, falsch. Sie wollen maximal soviel Recht, wie es anderen auch zusteht. Und das würde bei dem Straßenquerschnitt eben heißen, daß jeder Teilnehmer eine Fahrspur bekommt. Und bevor dann jemand mault, daß er keinen Parkplatz mehr hat, a) gibt es die an anderen Straßen auch nicht und b) gibt es kein verbrieftes Recht auf einen Parkplatz. Manch einer denkt ja, mit dem Kauf eines Autos würde er gleichzeitig einen Parkplatz erwerben. Zumindest, wenn man so - und damit werden wir wieder halbwegs On-Topic - Bürgersprechstunden oder Planfeststellungsverfahren zum Thema Straßenbahnneubaustrecken mitverfolgt. Pseudoargument 1 gegen eine beliebige Trasse ist da ja immer "da fallen Parkplätze weg - Weltuntergang".


    Es gibt aber so viele Stellen, an denen man noch nicht mal etwas bauen müßte, um die Situation für Radfahrer zu verbessern. Da ich pro Jahr in dieser Stadt 3000 (eher mehr) Kilometer auf dem Rad unterwegs bin, maße ich mir an, Problemstellen relativ genau identifizieren zu können.


    Ein schönes Beispiel ist z. B. die Kreuzung Karlsruher Straße an der Autobahnauffahrt Eberstadt. Der Straßenverkehr geradeaus bekommt hier als Festumlauf immer grün. Die Radfahrer, die parallel fahren wollen, müssen jedesmal anhalten und die Bedarfsampel anfordern. Dafür gibt es keinen vernünftigen Grund. Ich könnte die Schaltung als Bedarfsanforderung verstehen, wenn dadurch irgendeine andere Verkehrsbeziehung möglich wäre, die mehr Verkehr aufweist. Gibt es aber nicht. Mit der "Karlsruher geradeaus"-Phase können keine Abbieger von der B3 aus oder in Richtung Autobahn fahren, weil sich das gegenseitig ausschließt. Also könnte auch automatisch die Radfahrer-/Fußgängerampel mit auf Grün gehen. Tut sie aber nicht -> Verarschung gegenüber diesen beiden Verkehrsteilnehmern.


    Ähnliches Beispiel Tacke-Knoten Otto-Röhm-/Gräfenhäuser Straße/Carl-Schenk-Ring. Als Radfahrer kommst Du nicht in einem Umlauf über die Kreuzung in der Relation Weiterstadt->Carl-Schenk-Ring, weil die erste Querung nur auf Bedarfsanforderung läuft. Während der Autoverkehr also ungebremst und bevorrechtigt gerade fahren kannst, darfst Du als Radler oder Fußgänger erst stehenbleiben, die Anforderung drücken, einen Umlauf warten und dann weiterfahren/-gehen. -> Verarschung.


    Mehr Beispiele gefällig? Gehen wir an die Windmühle. Pallaswiesenstraße stadtauswärts. Wenn der Bus kommt, wird hier an der Kreuzung der Radverkehr auf "rot" gestellt. Das ist in Ordnung, damit der Bus ungehindert in die Haltestelle Windmühle einbiegen kann. Jetzt kommt das aber: Der Radverkehr bleibt nun nach Durchfahrt des Busses komplett bis zum nächsten Ampelumlauf auf "rot", während der parallele Autoverkehr noch die komplette Restphase (und das kann eine zweistellige Sekundenzahl sein) auf "grün" bleibt -> Verarschung der Radfahrer. Man könnte hier ohne bauliche Änderung einfach die Schaltung dahingehend korrigieren, daß nach Busdurchfahrt entweder der Umlauf komplett abgebrochen wird oder der Radverkehr für die Restphase (abzüglich Räumzeiten natürlich) wieder grün bekommt. Kost' praktisch nix, außer dem Austausch des Programms.


    Noch einen? Nehmen wir die Gegenrichtung. Du stehst an der Kreuzung und bekommst "grün". Wenn Du jetzt nicht sofort Dein Rad auf 25 beschleunigst, stehst Du gleich ein paar Meter weiter an der Kreuzung Rößlerstraße. Ergebnis: Der Autoverkehr räumt den Kreuzungskomplex in einem Umlauf, der Radfahrer benötigt wegen drei fehlender Sekunden zwei Umläufe -> Verarschung.


    Mehr? Ich könnte hier gefühlt 100 solcher Stellen aufführen. Und dann könnten wir uns noch über das Thema Verkehrsmoral/-überwachung unterhalten. Klar gibt es leider auch Radfahrer, für die keine Regeln gelten, aber wenn ich bei jeder Fahrt gegenzähle, wieviele Radfahrer sich daneben benehmen und wieviele Autofahrer, liegt das Verhältnis irgendwo bei minimal 1:10. Ich sollte echt mal eine Gopro ans Rad montieren, jede Fahrt aufzeichnen und das dann vollständig auswerten.

    Zitat von Holger Koetting

    Ja, ein langsamer Anfang. Das genaue Gegenteil ist aber der Umbau der Heidelberger Straße. So schön und wichtig der Radweg ist, ging er voll gegen den ÖPNV. Die richtige Lösung wäre zu sagen, Parkplätze weg, Radspur, eine Autospur, ÖPNV-Trasse. Fertig. Hat man sich aber nicht getraut. So steht die Bahn im Berufsverkehr stadteinwärts voll im Stau und schuld sind dann die "bösen Radfahrer, die ja soviele Rechte wollen". Nein, falsch. Sie wollen maximal soviel Recht, wie es anderen auch zusteht. Und das würde bei dem Straßenquerschnitt eben heißen, daß jeder Teilnehmer eine Fahrspur bekommt. Und bevor dann jemand mault, daß er keinen Parkplatz mehr hat, a) gibt es die an anderen Straßen auch nicht und b) gibt es kein verbrieftes Recht auf einen Parkplatz. Manch einer denkt ja, mit dem Kauf eines Autos würde er gleichzeitig einen Parkplatz erwerben. Zumindest, wenn man so - und damit werden wir wieder halbwegs On-Topic - Bürgersprechstunden oder Planfeststellungsverfahren zum Thema Straßenbahnneubaustrecken mitverfolgt. Pseudoargument 1 gegen eine beliebige Trasse ist da ja immer "da fallen Parkplätze weg - Weltuntergang"


    Auch für Radfahrer sind die Parkplätze direkt neben der Radspur alles andere als optimal. So fährt man immer mit dem mulmigen Gefühl entlang, dass plötzlich irgendein Depp die Tür aufreist. Ja, die Situation ist jetzt besser als vorher, als es gar keine Radspur an der Heidelberger Strasse gab. Aber richtig sicher eben auch nicht. Auch deshalb wäre es sinnvoll gewesen, die Parkplätze an der Heidelberger Straße abzuschaffen.

    Holger, dein Beitrag spricht mir direkt aus der Seele. Mit einer der zitierten Stellen habe ich täglich das Vergnügen. Und ich bin wirklich nicht stolz drauf, aber das führt auch ab und zu dazu, dass ich zu einem von den 1 Radfahrer auf 10 Autofahrer werde (natürlich nur, wenn ich mir sicher bin niemandem in die Quere zu kommen).