Flughafen-S-Bahn alt und neu

  • Für alle Zweifler am Fertigstellungstermin der neuen Trasse: es gab keinen Plan B, etwa in Gestalt der Weiterbetriebs der alten Trasse. Die wurde nämlich schon Ende Oktober/Anfang November abgebaut. Vom alten Flughafentunnel bis zur Mainbahn ist die Fahrleitung vollständig entfernt worden und im Bereich Flughafentunnel alt wurden flugs rd. 500 m Gleis abgebaut, um den Tunnel bis zur Einmündung des neuen Tunnels für Baufahrzeuge Kfz-tauglich zu machen.


    dscn72463fk4a.jpg


    dscn72561cjfy.jpg


    dscn7248utkyb.jpg


    dscn7244ickc4.jpg


    dscn7251f7je0.jpg


    Bilder von mir


    Die Stelle mit dem Lichteinfall von oben ist diese, wo alter und neuer Tunnel zusammentreffen:


    flugh_tunnel_anschl_a9pksv.jpg

    © Stadtvermessungsamt Frankfurt am Main, Stand 12.2019,© Hessische Verwaltung für Bodenmanagement und Geoinformation

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Schreckliche Schreibfehler ausgemerzt.

  • Bleibt der alte Tunnelstutzen als Zufahrt für zB Feuerwehr oder ähnliches, oder wird er komplett zurückgebaut?

    Der Bergwinkel....

    Endlose weiten....

    Berge, Täler und viel Natur....

    und spuren von ÖPNV

    einfach schööööön ;)

  • So schade, dass man nicht aus den Fehlern der Vergangenheit lernt.

    Die alte Trasse wäre bei Störungen im Tunnel GG eine willkommene Umleitungsstrecke und könnte auch regulär von allen Zügen genutzt werden, die nicht in GG halten. So staut sich wieder alles hinter den S-Bahnen.

  • Dann gäbe es aber eine niveaugleiche Kreuzung bzw Abzweigung. Eigentlich sogar mehrere. Und mehrere potentielle Möglichkeiten von Signalstörungen und Co.

    Würde dann auch nur ein paar Kilometer Strecke abdecken. Viel Aufwand für wenig Nutzen.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Noch dazu hätte es die Genehmigung wesentlich aufwändiger gemacht; ein großer Pluspunkt bei der tatsächlichen Lösung ist nämlich, dass ein von der alten Trasse durchschnittenes FFH-Gebiet (Flora und Fauba-Habitat oder so, ziemlich hoher Naturschutz) wiedervereinigt wird. Auch ohne das ist die alte Trasse eine natürliche Ausgleichsfläche für die neue Trasse, aber halt nur, wenn man sie auflässt.

  • Ich glaube dieser Plan wäre Murks gewesen, weil es keine Ausfädelung aus der Mainbahn auf die alte Flughafenstrecke mehr gibt und zwei Ausfädelungen: wie sollte das gehen?

    Die neue Ausfädelung genau so, wie sie jetzt auch realisiert ist und die alte Ausfädelung so belassen, wie sie die letzten Monate befahren wurde? Mit direkten Weichen aus der "Fernbahn".


    Dann gäbe es aber eine niveaugleiche Kreuzung bzw Abzweigung. Eigentlich sogar mehrere. Und mehrere potentielle Möglichkeiten von Signalstörungen und Co.

    Würde dann auch nur ein paar Kilometer Strecke abdecken. Viel Aufwand für wenig Nutzen.

    Einzig im Flughafentunnel wäre eine niveaugleiche Kreutzung hinzu gekommen. Bei Nutzung der Alt-Strecke im Regelbetrieb sicher ein Problem. Wenn sie nur als Ausweich bei Störungen auf dem GG-Abschnitt vorgehalten würde, wäre das egal.

    Noch dazu hätte es die Genehmigung wesentlich aufwändiger gemacht; ein großer Pluspunkt bei der tatsächlichen Lösung ist nämlich, dass ein von der alten Trasse durchschnittenes FFH-Gebiet (Flora und Fauba-Habitat oder so, ziemlich hoher Naturschutz) wiedervereinigt wird. Auch ohne das ist die alte Trasse eine natürliche Ausgleichsfläche für die neue Trasse, aber halt nur, wenn man sie auflässt.

    Die Ausgleichsfläche sehe ich als bestes Argument, aber auch da hätte sich im Rhein-Main-Gebiet sicher ein anderes Areal gefunden, das auf Renaturierung wartet.

    Natürlich nur wenige Kilometer, aber neben den Unterhaltskosten der Strecke wären nur zwei Weichen im Tunnel an Baukosten zusätzlich angefallen. Die Einfädelung der alten Strecke wurde für die letzten Betriebsmonate sowieso umgebaut.

  • Die Ausgleichsfläche sehe ich als bestes Argument, aber auch da hätte sich im Rhein-Main-Gebiet sicher ein anderes Areal gefunden, das auf Renaturierung wartet.

    Das Planungsrecht fordert den Ausgleich räumlich so nahe wie möglich zum Eingriff und nicht irgendwo. Es wäre vermutlich argumentativ schwierig geworden, einen zweite Schneise in den Wald genehmigt zu bekommen, wenn die erste bestehen geblieben wäre, ohne dass diese noch von Nutzen ist. Und die Nutzung der Altstrecke an nur noch einer Handvoll [Störungs-] Tage pro Jahr, vielleicht dann sogar nur für einzelne Züge, rechtfertigt zweifelsohne keine Schneise durchs FFH-Gebiet (zu erhalten).

  • Weil das Planungsrecht den Ausgleich so nah wie möglich fordert, deshalb wurde der abgeholzte Wald am Flughafen rund 100 km entfernt im Bergwinkel wieder aufgeforstet und dadurch wertvolles Ackerland zunichte gemacht (kann man jetzt sehen wie man will, aber es geht hier hauptsächlich um die Entfernung).

    Der Bergwinkel....

    Endlose weiten....

    Berge, Täler und viel Natur....

    und spuren von ÖPNV

    einfach schööööön ;)

  • Abgesehen von der räumlichen Nähe und dem FFH-Gebiet ist es halt auch einfach die natürliche Wahl, die Flächen für die verlegte Strecke durch Flächen der alten Strecke auszugleichen.


    Und, Umbau hin oder her: zusätzliche Weichen, Signale und mehrere Kilometer Gleis sollen für was nochmal genau auf Dauer unterhalten werden!?

  • Und, Umbau hin oder her: zusätzliche Weichen, Signale und mehrere Kilometer Gleis sollen für was nochmal genau auf Dauer unterhalten werden!?

    Ehrlich gesagt, erschließt sich mir langsam die Argumentationskette nicht mehr.

    Auf der einen Seite wird Main-Weser-Bahn 4-gleisig ausgebaut, um einer echten S-Bahn auf eigenen Gleisen näher zu kommen. Auf der anderen Seite wird hier ein komplett neuer Streckenabschnitt gebaut und wieder im Mischbetrieb.

    Der Abschnitt ist bekanntlich jetzt schon überlastet und wird mit der RTW noch mehr Verkehr abbekommen. Es wird imme rund überall kritisiert, dass die Bahn in den letzten Jahrzehnten Überholgleise abgebaut hat. Dabei sind Überholgleise eigentlich eine Krücke: Der zu überholende Zug muss langsam abbiegen, anhalten und danach unter Wechselblinken wieder auf die Strecke zurück schleichen, was ihm alles noch mehr Verspätung einbringt. Je nach Kapazität der nievaugleichen Kreuzung im Tunnel wären hier fliegende Überholungen problemlos möglich. Für dieses Betriebskonzept wäre aber besser ein Überwerfungsbauwerk im Tunnel gebaut worden, was in der Tat die Baukosten massiv gesteigert hätte. Letztlich hätte dies aber in Summe auch deutlich mehr Verspätungsminuten im Jahr verhindert, als viele der rückgebauten Überholgleise.

    Natürlich ist mit dem Flughafenbahnhof ein ähnlicher Engpass direkt dahinter, dessen Ausbau sich sehr schwierig gestaltet, aber irgendwann in Angriff genommen werden muss. So geht die ganze Diskussion dann auch auf dem Abschnitt zum Stadion wieder von vorne los, auch mit Eingriff in das FFH-Gebiet etc.

  • Wenn du die Flughafenschleife (mit S-Bahn und 2 RE-Linien) mit der Main-Weser-Bahn (mit S-Bahn, 4 RE- und RB-Linien, deren HVZ-Verstärker plus FV) vergleichst, verstehe ich allerdings Deine "Argumentationskette" nicht. ;)


    Ganz ernsthaft: Wo ist die Flughafenschleife überlastet? Selbst bei einer (meiner Meinung nach dringend notwendigen) Verdoppelung des S-Bahn-Verkehrs kann ich mir das nicht vorstellen. Wenn dann jeweils ein RE in der Zeitlücke dazwischen führe, könnte das RE-Angebot mehr als verfünffacht werden. Und selbst dann läge die Ausnutzung erst bei rund zwei Dritteln des Citytunnels.

  • Problematisch sind die Abschnitte wo die RE durchfahren und die S-Bahn hält....

    Dadurch gibt es feste Lücken im Flughafentunnel die man nur durch etwas wie

    die RTW "stopfen" kann.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Auf der einen Seite wird Main-Weser-Bahn 4-gleisig ausgebaut, um einer echten S-Bahn auf eigenen Gleisen näher zu kommen. Auf der anderen Seite wird hier ein komplett neuer Streckenabschnitt gebaut und wieder im Mischbetrieb.

    dein Unverständnis fußt auf einem Missverständnis: es wird kein komplett neuer Streckenabschnitt gebaut, sondern ein alter verlegt. An der S6 wird der S-Bahn-Verkehr, zwar in zwei abschnitten aber dennoch: komplett entfädelt. Hier ist ein ziemlich kurzer Abschnitt ohne Konzept, wie das vervollständigt werden könnte. Das wirkliche Problem: der Flughafenbahnhof wird nicht gelöst, statt dessen ein Zwangspunkt direkt davor gelegt. Ob der Abschnitt für eine komfortable fliegende Überholung reicht, bezweifle ich ebenfalls.