Neue Fahrleitungsanlage für die Linie 3

  • Aus einer UVPG-Mitteilung des RP Darmstadt ergibt sich, dass HEAG Mobilo auf einer Länge von 2,3 km die Fahrleitungsanlage der Linie 3 erneuern will. Zu diesem Zweck werden 40 Fahrleitungsmasten und 130 Wandanker zurückgebaut und 105 Masten nebst 2 Wandankern neu gebaut. Die Einfachfahrleitung wird zu einer Seilgleiterfahrleitung mit eins bis zwei Verstärkungsseilen umgebaut. Es werden also 63 Befestigungspunkte weniger vorgesehen, aber vermutlich wird sich durch die zusätzlichen Masten das Straßenbild verändern - vermutlich nicht zum Besseren. Einzelheiten werden sicher im folgenden PFV ersichtlich.


    Der Grund für all das könnte die Anhebung des Fahrstroms auf 750 V sein (größerer Leitungsquerschnitt > höheres Gewicht).

  • Bei höherer Spannung braucht man bei gleicher Leistung einen kleinerern Querschnitt, da der Strom sinkt
    (P=U*I) Die Isolierung muss im Gegenzug aber grösser werden.

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  • Für die Erneuerung der Fahrleitungsanlage auf der Linie 3 hat HEAG Mobilo das PFV beantragt. Seite heute liegen die Unterlagen auf, online wie immer bei RP Darmstadt. Wieso, weshalb und warum liest man im Erläuterungsbericht.


    Zitat

    Außerdem sollen mit dieser Maßnahme die vorhandene Leistung (Beschleunigung) der neuen Fahrzeuge ausgenutzt werden können und Komfortverbesserungen für die Fahrgäste in Form einer leistungsfähigen Klimatisierung der Fahrzeuge sichergestellt werden. Bislang ist die maximale Leistungsaufnahme der Fahrzeugserien ST13 und ST14 um 20-30% gedrosselt. Sowohl die vorhandenen als auch die neu zum Einsatz kommenden Fahrzeugtypen haben eine höhere Gesamtleistung und einen deutlich höheren Strombedarf gegenüber den älteren, bereits ersetzten Fahrzeugtypen. Die Fahrzeuge der ST13- und ST14-Serie haben ungedrosselt in der Spitze einen max. Strombedarf von 1100 A gegenüber 800 A bei den älteren Fahrzeugtypen. Neue und noch längere Fahrzeuge, die in der Beschaffung vorgesehen sind, haben einen Spitzenstrombedarf von bis zu 1300 A. Die Leistung der Nebenbetriebe mit Klimaanlage bzw. Speicherheizungen ist bei den neuen Fahrzeugtypen fast doppelt so hoch als bei den alten Fahrzeugen. Dadurch ergeben sich je nach Taktdichte auf den Strecken erheblich höhere Belastungen für die vorhandenen Fahrstromversorgungsanlagen, verbunden mit hohen Spannungsabfällen im bestehenden Fahrstromversorgungsnetz.
    ...
    Die bestehende Anlage ist nicht in der Lage die Fahrstromversorgung für den zukünftigen Betrieb mit der Anzahl der Fahrzeuge und den zusätzlichen neuen Fahrzeugen aufrecht zu erhalten. Insbesondere dieser Streckenabschnitt, welcher mit einer Einfachfahrleitung ausgerüstet ist, kann den Fahrstrombedarf im Regelbetrieb in den Spitzenzeiten nicht mehr abdecken. In einer schon früher durchgeführten Untersuchung des Bestandsnetzes der Fahrstromversorgungsanlagen wurden bei vollen Einsatz der neuen Fahrzeugtypen auf dem gesamten Streckennetz bereits erhebliche Schwachstellen aufgezeigt. Die Ergebnisse dieser Netzuntersuchung wurden in der Praxis bestätigt. Mit zunehmendem Einsatz der neuen ST13 und ST14 kam es mit steigender Tendenz zur Häufung von kurzfristigen, automatischen Abschaltungen in den Unterwerken der Fahrleitungsanlage wegen Überlastung. Aufgrund dessen wurde von der HEAG mobilo GmbH als erste Maßnahme eine Drosselung der max. zulässigen Stromaufnahme der neuen Fahrzeuge von 1100 A auf 800 A beschlossen und ausgeführt. Damit konnte die Anzahl der Notabschaltungen wegen Überlastung wieder gesenkt werden, allerdings um den Preis des Verlustes der Fahrdynamik (Beschleunigung) mit entsprechenden Auswirkungen auf die Pünktlichkeit sowie längeren Umlaufzeiten. Derzeit sind 38 Fahrzeuge der Typen ST13 und ST14 im Einsatz. Im Zuge der weiteren Auslieferung der 14 neuen Wagen ist aber, trotz einer Drosselung, wieder mit weiter ansteigenden und zusätzlichen Schwierigkeiten in der bestehenden Fahrstromversorgung zu rechnen.


    Erläuterungsbericht


    Entgegen @Darksides Annahme soll die Leistung nicht gleich bleiben, sondern steigen, weshalb auch Fahrdrähte mit größerem Leitungsquerschnitt verbaut werden, nämlich 120 mm², stellenweise 150 mm² Querschnitt statt bisher 100 mm².

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  • Zu der Geschichte sei angemerkt, dass der "bereits ersetzte Fahrzeugtyp" (ST10+SB9) länger war und eine größere Kapazität geboten hat. Die Erkenntnis, dass ein ST10-SB9-Zug mit 37,5t garnicht mal so viel mehr wiegt als ein ST13 (34t).
    Es sei weiterhin die Frage gestellt, wie an dem Außenast der 3 so viel Strom gezogen werden soll. Die Fahrgeschwindigkeiten sind niedrig und damit die maximal übertragbaren Spitzenleistungen auch.
    Eine himmelsverdunkelnde Fahrleitungsanlage mit fetten Masten sollte in den verglichen mit Arheilgen noch sensibleren engen Straßen von Bessungen dringendst vermieden werden.
    Und: wie sollen die neuen Fahrzeuge überhaupt auf die 3 passen? Ein 8x-4x-Zug passt z.Zt. doch auch nicht?

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  • Die Haltestellen im Gesamtnetz erhalten eine Mindestlänge von 45m, dies ermöglicht auch auf der SL 3 den Einsatz größerer Züge. Diese benötigen die Energie auch wegen der vielen Nebenverbraucher, wie z.B. Klimaanlage, die politisch gewünscht ist, um den Komfort zu erhöhen. Natürlich ist das mit den Masten eine Katastrophe, aber man möchte aus Sicherheitsgründen keine Wandanker mehr.

  • Zu der Geschichte sei angemerkt, dass der "bereits ersetzte Fahrzeugtyp" (ST10+SB9) länger war und eine größere Kapazität geboten hat. Die Erkenntnis, dass ein ST10-SB9-Zug mit 37,5t garnicht mal so viel mehr wiegt als ein ST13 (34t).
    Es sei weiterhin die Frage gestellt, wie an dem Außenast der 3 so viel Strom gezogen werden soll. Die Fahrgeschwindigkeiten sind niedrig und damit die maximal übertragbaren Spitzenleistungen auch.


    Genau hier liegt leider der Hase im Pfeffer und verursacht nicht nur den Fahrleitungsplanern Kopfschmerzen: Die Fahrzeuge haben nicht nur mehr Nebenverbraucher an Bord als früher, sie werden dank neuer Crashnormen auch wenn man diese rausrechnet schon schwerer. Das gilt selbst dann, wenn die Länge gleich bleibt. Zusätzlich wird bei den ST15 voraussichtlich mehr Stehplatzfläche als bei einem Zug ST13/14+SB9 zu kalkulieren sein, was die zu bewegenden (und für die Auslegung maßgeblichen) Massen weiter nach oben treibt. Um diese Massen noch mit einer einigermaßen akzeptablen Fahrdynamik zu bewegen braucht es mehr Leistung. Da kommt die bestehende Fahrleitungsanlage schon mit den Bestandsfahrzeugen an ihre Grenzen, mit den ST15 wird sie das erst recht. Um die benötigte Leistung übertragen zu können, bieten sich mithin zwei Maßnahmen an: Spannung erhöhen und größerer Leitungsquerschnitt. Augenscheinlich ist man in Darmstadt zu dem Schluss gekommen, dass man beides braucht.
    Ob es nun wirklich eine Hochkettenfahrleitung durch Bessungen braucht oder man da auch mit optisch dezenteren Alternativen hinkäme, können andere besser beantworten als ich.

  • Zitat

    Die Einfachfahrleitung wird zu einer Seilgleiterfahrleitung mit eins bis zwei Verstärkungsseilen umgebaut.


    Moin,
    alle sprechen von einer Hochkettenfahrleitung obwohl die HEAG eine Seilgleiter Fahrleitung bauen möchte, wer hat jetzt recht ? ?(



    In der Rheinstraße haben sie ja jetzt auch keine Hochkette eingebaut sondern eben die Seilgleiter Fahrleitung mit Verstärkungsseil


  • Moin,
    alle sprechen von einer Hochkettenfahrleitung obwohl die HEAG eine Seilgleiter Fahrleitung bauen möchte, wer hat jetzt recht ? ?(



    In der Rheinstraße haben sie ja jetzt auch keine Hochkette eingebaut sondern eben die Seilgleiter Fahrleitung mit Verstärkungsseil


    Danke für den Hinweis, das ist natürlich richtig. Wenn im Erläuterungsbericht Seilgleiterfahrleitung steht, dann wird das wohl auch so kommen.
    Unabhängig davon wird Wandanker durch Masten zu ersetzen leider dem optischen Gesamteindruck nicht gerade zuträglich sein.