Machbarkeitsstudie "Seilbahn Hochtaunus"

  • Zitat von Kosten

    Eine Info zu Ihrem Beitrag: Der 50er Bus braucht von der Haltestelle Forsthausstraße bis Oberursel/Hohemark 17 Minuten.

    Am letzten Sonntag bin ich genau diese Strecke mit dem 50er Bus gefahren und kann in etwa die Fahrzeit bestätigen. Dabei musste der Bus mehrfach hinter bergauf fahrenden Radfahrern langsam fahren, was allerdings insgesamt die Fahrzeit nur unwesentlich verlängerte. Interessanter für die Diskussion ist, dass der Bus unterwegs weitere Zwischenhaltestellen bedient und auch über Arnoldshain bzw. Schmitten hinaus fährt. Daneben gibt es noch die Buslinie 57 zum Großen Feldberg, die mit der 50 gemeinsam die Strecke Hohemark - Sandplacken bedient.


    Dieses ist insgesamt wichtig, da bei annähernd gleicher Fahrzeit mit dem Bus größere Bereiche erschlossen werden, die von den Haltestellen fußläufig erreichbar sind. Bei einer Seilbahn sind außerhalb eines Radius von etwa 5 - 10 Gehminuten um die Stationen ergänzende Zubringer per Bus oder mit individuellem Verkehrsmittel erforderlich. In den Ortslagen von Schmitten oder Arnoldshain stelle ich mir die Einrichtung eines größeren P+R-Platzes aus Gründen des Naturschutzes und der Topographie schwierig vor. Eine ähnliche Diskussion haben wir ja schon über einen möglichen P+R-Großparkplatz in HG-Dornholzhausen.


    Realistisch macht beim jetzigen Diskussionsstand eine Seilbahn nur Sinn für den Freizeit- bzw. Ausflugsverkehr zum Großen Feldberg, vorrangig von Hohemark, wo sowohl der Stadtbahnanschluss wie denkbare Flächen für zusätzliche Stellplätze vorhanden sind.


    In zweiter Linie könnte eine weitere Anbindung überlegt werden, etwa in den Bereich Kronberg / Opelzoo / Königstein, ggf. sogar mit mehreren Haltestellen. Damit könnten auch Direktanbindung an die Königsteiner Bahn und die S 4 geschaffen werden und mehrere Freizeitziele - einschließlich der 3 Taunusburgen in diesem Gebietv - miteinander verbunden werden.


    Aus ökologischer wie aus wirtschaftlicher Sicht sollte ein solches Projekt dann als Gesamtverkehrs-Konzept entwickelt werden, in dem auch der Kfz-Verkehr an Wochenenden massiv eingeschränkt oder ganz unterbunden wird. Die Durchfahrt zwischen Hohemark und Schmitten sollte natürlich möglich bleiben, aber das Parken zwischen diesen Orten unterbunden werden. Und natürlich muss auch der Busverkehr auf den Seilbahnbetrieb abgestimmt werden.

  • Ost-West-Express


    Da stimme ich in weiten Teilen zu, aber bedenken Sie bitte, dass eine Seilbahn für rein touristische Zwecke keine Landes- oder Bundesmittel erhalten wird. Dann aber ist das ganze Projekt schon im Bau niemals finanzierbar. Deshalb versucht man ja, diese Bahn zweifach zu tarnen, einmal als "Pendlerbahn" und dann als "Pilotstrecke". Mit diesen Tricks will man sicher auch die nötige NKU umgehen, deren Ergebnis man auch ohne Machbarkeitsstudie erahnen kann.


    Ich würde aber viel lieber über die Frage diskutieren, die niemals angesprochen wird: Warum sollten wir ein Verkehrsmittel bauen, mit dem wir 5.000 Menschen pro Stunde auf das Feldbergplateau befördern können?


    P.S. Sie können den 50er Bus übrigens auf Jahrzehnte hin im 10-Minuten-Takt fahren lassen, wenn Sie nur die reinen Baukosten der Seilbahn dafür aufwenden.

    Einmal editiert, zuletzt von Kosten ()

  • All das wird man natürlich in die Abwägung einstellen; Kosten (Baukosten, Betriebskosten, Finazierungskosten ...), Erlöse, Nutzen (Fahrzeitgewinne, eingesparte PKW-Fahrten, CO2-Einsparungen ...,), "Nebenwirkungen", erwünschte und unerwünschte. Und am Ende gibts eine Entscheidung dafür oder dagegen. Nur, wenn man keine Fragen stellt, kriegt man auch keine Antworten. Die Machbarkeitsstudie soll diese Fragen stellen und auch möglichst beantworten bzw. deutlich machen, wo man für eine Entscheidung noch genauer hinschauen müsste.


    Um das Stadium der Meinungsäußerung zu überwinden und ist eine Machbarkeitsstudie das Mittel der Wahl. Wenn man aber ohnehin dagegen ist, braucht man keine Fragen stellen, weil einen die Antworten, egal welche, eh nicht von seiner Meinung abbringen. Ist es so?

  • Natürlich macht es Sinn, im Rahmen einer Machbarkeitsstudie diese Fragen zu untersucht. Ich glaube, Kosten ging es vorrangig nur um die Frage des Nutzens einer Seilbahn für Pendler von Schmitten im Vergleich zum bestehenden und evtl. zu verbessernden Busverkehr.


    Zumindest für mich stellt sich die Frage, ob es nicht sinnvoller wäre, vorab entsprechende Einsatz-Kriterien zu untersuchen, um danach möglichst aussichtsreiche Kandidaten für ein oder mehrere Pilot-Projekte weiter zu untersuchen.


    Im vorliegenden Fall läuft es darauf hinaus, dass vermutlich der vorrangige Nutzen der Seilbahn beim Freizeitverkehr liegt. Wenn mit ergänzenden Konzepten der stark belastende Ausflugsverkehr mit dem Auto reduziert werden kann, wäre dieses ja auch ein Ergebnis, das in eine Machbarkeitsstudie einfließen kann. Immerhin: Im Harz funktioniert das ja bei ähnlichen Höhenlagen sogar bei dünnerer Besiedlung auch. Zugegebenermaßen schafft es allerdings auch kein Auto auf den etwa 900 m hohen Wurmberg bei Braunlage. :)


    Es gibt aber auch andere Gedanken, die Seilbahnverbindungen über den Main vorschlagen, wo direkte Brückenschläge auch für Busse fehlen und eine Seilbahn über den Main möglicherweise günstiger als eine Straßen- oder Bahnbrücke zu realisieren wäre, von der politischen Durchsetzbarkeit bei den Bürgern ganz zu schweigen. Eine solche Verbindung könnte sowohl von Wohn- wie Arbeitsbevölkerung genutzt werden und hätte entsprechend hohe Fahrgast-Potentiale.


    Denkbare Korridore wären etwa am unteren Main im Bereich Messe / Gallus / Griesheim / Gutleut / Niederrad oder am oberen Main im Bereich EZB / Ostend / Osthafen / Kaiserlei / Offenbach

  • Es ist ja gerade mein Problem, dass ich Fragen stelle und keine Antworten bekomme. Es wurde sogar von den Protagonisten der Seilbahn nach Schmitten behauptet, man wisse nicht wie viele PKW die Strecke befahren und wie viele Pendler die L3004 nutzen. Beide Zahlen wurden bereits, von Steuergeldern und IHK-Beiträgen finanziert, mehrfach erhoben. Wenn ich hier Fragen stelle, wird mir vorgeworfen, ich sei gegen die Seilbahn ohne die Fakten zu kennen. Das ist aber nicht der Fall, ich möchte nur nicht eine Tourismusattraktion als Pendlerbahn aufgeschwätzt bekommen.

  • 1. Die Geschwindigkeiten in meinem Beitrag stammen aus dem Beitrag von Sethapophes, Leitner baut Bahnen mit bis zu 8 m/s die das auch leisten, andere werben mit bis zu 10m/s.


    2. Mit 30er-Kabinen und einem 20-Minuten-Takt können 90 Personen pro Stunde, in einem Arbeitsbeginnzeitraum von 3 Stunden mit Abfahrt ab 05:30 also 270 Personen transportiert werden. Wesentlich mehr 30er-Kabinen müssten also außerhalb des Berufsverkehrs irgendwo geparkt werden. Entsprechend kommen vielleicht auch im Berufsverkehr zwischen die 30er jeweils noch drei Sechser, was die Gesamtkapazität auf 144 pro Stunde erhöht die dann mehrere Stunden im Parkhaus stehen. Bei 600 P&R-Plätzen wäre die Leistung der Seilbahn also vermutlich bereits der Engpass.


    3. Mit den Autos, die das P&R-Haus füllen oder einem Bus, der, weil er nicht über den Taunus fährt vielleicht einen dichteren Takt bieten kann.


    Info: Der Bus erreicht dabei aber nicht das Feldbergplateau und bietet keine komfortable Fahrt ohne Querbeschleunigung.


    Das war aber auch nicht die Frage, die ich mit meinem Beitrag beantworten wollte.

    Die Frage war, ob eine Seilbahnstrecke von der Länge mit einem Fußweg verglichen werden kann: Klares Nein.

    Die andere war, um wie viel der Weg einer auch touristisch interessanten Seilbahn (Feldbergplateau!) von der Ideallinie Schmitten/Hohemark abweichen wird: knapp 1 Kilometer und damit 4 km kürzer als die in OWEs Rechnung angesetzten 13km.

    Der dritte Teil war die Annahme eines notwendigen Halts der Pendlerbahn, wenn sie über den Feldberg oder andere Zwischenhalte geführt wird. Bei einer koppelbaren Bahn ist eine Fahrt ohne Zwischenhalt möglich, während andere Kabinen zum Halt ausgekoppelt werden können.


    Sollten die 10m/s nicht zuverlässig möglich sein und nur 8 m/s erreicht werden, steigt die Reisezeit Ende zu Ende von 17 auf 21 Minuten und es bleibt gegenüber dem Bus nur Komfortgewinn und 5 Minuten Einsparung.


    Man könte natürlich auch noch prüfen, was es bringt, mit den investitionskosten der Seilbahn im Bereich Schmitten die Interentanbindung zu optimieren und die knapp 600 Personen am Tag dauerhaft im Homeoffice arbeiten zu lassen.

  • Es ist ja gerade mein Problem, dass ich Fragen stelle und keine Antworten bekomme. Es wurde sogar von den Protagonisten der Seilbahn nach Schmitten behauptet, man wisse nicht wie viele PKW die Strecke befahren und wie viele Pendler die L3004 nutzen. Beide Zahlen wurden bereits, von Steuergeldern und IHK-Beiträgen finanziert, mehrfach erhoben. Wenn ich hier Fragen stelle, wird mir vorgeworfen, ich sei gegen die Seilbahn ohne die Fakten zu kennen. Das ist aber nicht der Fall, ich möchte nur nicht eine Tourismusattraktion als Pendlerbahn aufgeschwätzt bekommen.

    Da wirst Du Dich wohl, wie wir alle, bis zur Vorlage des Ergebnisses der Machbarkeitsstudie gedulden müssen. Ich gehe davon aus, dass es sehr, sehr viele Menschen so kritisch beäugen wie du. Da ist die Variante Taunus-Seilbahn noch diejenige, bei der, betrachtet mit gesundem Menschenverstand, wenigstens noch ein Hauch von möglicher Sinnhaftigkeit für den Freizeitverkehr mitschwingt – im Gegensatz zu den unzähligen Ideen, durch ÖPNV-Angebote per Seilbahn vor allem zusätzliche Umsteigezwänge zu erzeugen. Aber das ist ja an anderen Stellen schon ausgiebig diskutiert worden, das müssen wir hier ja nicht nochmal neu aufwärmen.

  • Man könte natürlich auch noch prüfen, was es bringt, mit den investitionskosten der Seilbahn im Bereich Schmitten die Interentanbindung zu optimieren und die knapp 600 Personen am Tag dauerhaft im Homeoffice arbeiten zu lassen.

    Danke dafür, das scheint mir ein wesentlich besserer Ansatz zu sein als die Seilbahn. Vielleicht noch Halb-halb Internet + Doppelt so viele Busse.

  • Denkbare Korridore wären etwa am unteren Main im Bereich Messe / Gallus / Griesheim / Gutleut / Niederrad oder am oberen Main im Bereich EZB / Ostend / Osthafen / Kaiserlei / Offenbach

    Der Blick auf den Main und der Weg zur nächsten Brücke mag für den einen oder anderen Frankfurter eine Anstrengung vermuten lassen.

    Im Vergleich zu wirklich brückenarmen Städten (Köln!), sieht man in Frankfurt beim Versuch beispielsweise eine Zickzack-Verbindung zu finden, die gleichzeitig den Fluß entlang und darüber führt, dass sich da ständig eine Brücke im Weg befindet.

    Für mich ist die Relevanz einer oder mehrerer zusätzlicher Flussquerungen, die in den meisten Fällen einen Wechsel des Verkehrsmittels bedeuten, in einer Stadt, die auf ihrer Flusslänge bereits 22 Brücken und zwei Bahntunnel hat, doch sehr gering und die Beeinträchtigung des Stadtbilds erscheint mir eher hoch.

    Einzig zwischen Tannenkopfweg und Hafner-/Jungmannstraße bis zum Griesheimer Bahnhof könnte ich mir mit gutem Willen eine Verbindung zwischen Griesheim/Goldstein vorstellen, mit Halten an der Straßburger Sraße, An der Frankenfurt und eben am Bahnhof. Das käme irgendwo bei sechs Minuten Fahrzeit Bahnhof Griesheim bis Straßburger Straße raus. Das sind heute mit Auto oder Fahrrad etwa 12 Minuten, zu Fuß rund eine halbe Stunde über den Schleusensteg und beim ÖPNV meint Google, dass man schneller gelaufen sei.


  • Man könte natürlich auch noch prüfen, was es bringt, mit den investitionskosten der Seilbahn im Bereich Schmitten die Interentanbindung zu optimieren und die knapp 600 Personen am Tag dauerhaft im Homeoffice arbeiten zu lassen.

    Gibt es eigentlich, egal ob für Schmitten oder generell Zahlen, wie viele Pendler überhaupt in einem "Office" arbeiten und daheim bleiben könnten?

  • Die 10m/s waren nach etwas Recherche tatsächlich hauptsächlich ein Versprechen von Doppelmayr oder Garaventa die man liefern KANN. Im Betrieb finde ich meist 5-8m/s, je nach Streckenlänge und verkehrlicher Bedeutung.

    Die Rittnerseilbahn fährt laut Datenblatt tatsächlich nur mit 7m/s, zum Kuppeln wird dabei aber auf 4m/s gebremst. Da das aber aufeinander abgestimmt ist verlassen immer Kabinen die Stationen während eine andere ankommt, und das oben und unten gleichzeitig. Der 5-Minuten-Takt ist tagsüber stur, die Kabinen selber kosten im Betrieb schließlich auch fast nichts, also wozu wegparken wenn sie eh da sind? Dabei kommt man laut Betreiberseite auf 360 Personen pro Stunde und Richtung (logisch: 12 Kabinen a 30 Personen).


    Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. ;)

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Ich bin ergebnisoffen und finde die Vorstellung ausgesprochen nett, eines Tages mit einer Seilbahn in den Taunus schweben zu können :), oder sogar auf die andere Seite.


    Allerdings braucht es dazu natürlich die entsprechenden verkehrlichen und wirtschaftlichen Grundlagen, und die sehe ich mehr im Freizeitverkehr. Wenn man dann noch - entsprechende Kapazitäten vorausgesetzt - mit der Einschränkung des Autoverkehrs nachhilft, kann das noch unterstützend wirken. Und genaueres soll eben die Machbarkeitsstudie herausfinden. Wo ist das Problem ?

  • Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. ;)

    Also die Frage was denn hier bitte das Problem sein soll welche diese Seilbahn lösen könnte, sollte doch noch erlaubt sein, oder? Verkehrsmittel sind ja schließlich kein Selbstzweck (“innovativ”, “schwebend”, “elektrisch”), sondern erlauben das Verringern bestehender Mobilitätsdefizite zu vertretbaren ökonomischen und nicht-monetären Kosten...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Gibt es eigentlich, egal ob für Schmitten oder generell Zahlen, wie viele Pendler überhaupt in einem "Office" arbeiten und daheim bleiben könnten?

    Wir haben recht früh zum Beginn der Coronakrise von 6000 Büroarbeitsplätzen gut 3000 binnen einer Woche auf >90% Homeoffice umgestellt. D. H. die Mitarbeiter kommen im Schnitt alle zwei Wochen einen Tag mal ins Büro.

    Etwa weitere 1500 folgten in den sechs Wochen darauf.

    Allerdings hatten die meisten Mitarbeiter bereits mobile Rechner, da wir auch innerhalb der Büros recht beweglich sind.

    Bei den Entwicklern sehe ich tatsächlich nur wenig Bedürfnis zur Rückkehr ins Büro, da diese häufig über einen Arbeitsplatz zuhause verfügten. Anders ist es bei Kollegen, deren Wohnsituation keinen Arbeitsplatz erlaubt und die dann in der Küche sitzen oder die, bei kurzem Arbeitsweg, allein wegen unserer Kantine wieder ein paar Tage ins Büro kommen.

    Wesentlich war, dass die meisten Prozesse im Unternehmen schon digital ablaufen, Papierdokumente werden zentral erfasst, gescannt, und den Mitarbeitern in elektronischer Form zur Verfügung gestellt. Ähnlich (noch extremer) sieht das bei einer großen PKV hier am Ort aus, da dort der Digitalisierungsprozess früher einsetzte.


    Meiner Meinung nach kann daher gerade im dienstleistungsintensiven Frankfurt, ein Großteil der Bürobeschäftigten auf den Weg in dieses verzichten, wenn die Unternehmen ihre Prozesse darauf auslegen.

    Anders ist es natürlich bei Produktionsbetrieben, im Verkauf und bei Dienstleistungen an Menschen (Ärzte, Friseure, etc.).


    Dennoch tippe ich bei Frankfurt locker auf 150-200000 Arbeitsplätze bei denen vom betrieblichen Prozess her Homeofficepotential besteht. In Anbetracht des Raumbedarfs für ein ergonomisches Heimbüro (Schreibtisch mit Platz für großen Monitor und Tastatur, ordentlicher Stuhl und für alle, die nicht alleine Wohnen, einer Tür zum Abtrennen des Arbeitsplatzes vom Rest der Wohnung) reduziert sich diese Anzahl dann jedoch zumindest kurzfristig. Wird Homeoffice die Regel, wird sich das auf dem Wohnungsmarkt bemerkbar machen, da dadurch Wohnungen mit den bislang als "Kinderabstellraum" genutzten 6m²-Zimmern für eine neue Clientéle attraktiv werden.

  • Also man wird hier sicherlich eine Umlaufbahn errichten wollen. Pendelbahnen erreichen zwar deutlich höhere Geschwindigkeiten, haben aber eben nur die 2 Gondeln und fahren daher nur entsprechend selten. Das große plus der Seilbahnen mit dem sie auch im ÖPNV punkten können, ist ja neben der Möglichkeit fast jedes geografische Hindernis auf Luftlinienstrecke überwinden zu können, der quasi beliebig dichte Takt.

    Bei 3S-Bahnen deren Kabinen 20-30 Personen fassen, kommt dann noch die Möglichkeit hinzu Gimmicks wie Klimaanlage oder WLAN einzubauen, die sehr hohe Windstabilität (bis 100km/h Windgeschwindigkeit kann der Betrieb problemlos aufrecht erhalten werden) und aus Landschaftsbild- und Umweltgesichtspunkten bemerkenswert die weitgehende Stützenfreiheit.


    10m/s wäre bei 3S-Bahnen technisch wohl erreichbar, wird derzeit aber nirgends umgesetzt. Umso größer die Seilgeschwindigkeit, desto länger müssen auch die Beschleunigungsstrecken in den Stationen werden. Gibt aber mittlerweile schon einige 3S-Bahnen die mit 8,5m/s betrieben werden.

    Taktdichte ist dabei allein abhängig von der Anzahl der Gondeln die man aufs Seil hängt, und kann den ganzen Tag über praktisch nach Belieben angepasst werden, bis hin zu einem ca 30Sekunden-Takt. Ich gehe aber nicht davon aus, dass man bei diesem Pilotprojekt dann gleich solche logistisch aufwändigen Lösungen wie von Xalinai ersonnen, mit unterschiedlichen Größen und Halteschemata der Gondeln, ausprobieren wird. Stattdessen wird man alles mit den gleichen Gondeln fahren, die alle auch überall halten (Hohemark, Feldberg, Schmitten), und diese dafür ähnlich wie die Rittner-Seilbahn in Bozen im ca 5Minuten-Takt verkehren lassen, mit weiterer Taktausdünnung in den Tagesrandzeiten.


    Ich persönlich hoffe sehr, dass die Machbarkeitsstudie positiv ausgeht. Nur mit Seilbahn hätte man die Möglichkeit auf dem derzeit die meiste Zeit des Jahres ein kümmerliches Schattendasein fristenden Feldberg selbst auch mal ein paar Freizeitangebote zu schaffen, so dass es sich auch mal außerhalb des Winters lohnt dort hoch zu fahren. Bisher beschränkt sich das ja alles auf die paar schönen Winterwochenden - und genau dann reicht der Stau in der Regel bis nach Königstein und zur Hohemark zurück, wo dann auch kein einziger Bus mehr durch kommt. Mit Seilbahn dagegen könnte man zumindest Teile der L3024 und vor Allem die Gipfelzufahrt problemlos für den Individualverkehr sperren.

    Und mit der Weiterführung nach Schmitten entfaltet die Seilbahn direkt auch ÖPNV-Nutzen. Die hält zwar nicht wie der Bus an jedem einsamen Parkplatz, aber fährt dafür weitgehend störungsfrei und im viel dichteren Takt bis zur Hohemark, wo die U-Bahn aus Frankfurt endet.

  • Was ist, wenn aus Schmitten und Umgebung eher der Westen von Frankfurt, Eschborn oder Sulzbach als Pendlerziel dienen? Selbst mit der RTW dürfte diese Relation über Oberursel unattraktiv sein. Selbst für den Ausflugsverkehr ist die B8 dann immer noch eine gute Alternative.

  • Die 10m/s waren nach etwas Recherche tatsächlich hauptsächlich ein Versprechen von Doppelmayr oder Garaventa die man liefern KANN. Im Betrieb finde ich meist 5-8m/s, je nach Streckenlänge und verkehrlicher Bedeutung.

    Die Rittnerseilbahn fährt laut Datenblatt tatsächlich nur mit 7m/s, zum Kuppeln wird dabei aber auf 4m/s gebremst. Da das aber aufeinander abgestimmt ist verlassen immer Kabinen die Stationen während eine andere ankommt, und das oben und unten gleichzeitig. Der 5-Minuten-Takt ist tagsüber stur, die Kabinen selber kosten im Betrieb schließlich auch fast nichts, also wozu wegparken wenn sie eh da sind? Dabei kommt man laut Betreiberseite auf 360 Personen pro Stunde und Richtung (logisch: 12 Kabinen a 30 Personen).


    Und sowohl der Nick als auch die Fragestellungen von Kosten lösen bei mir halt den starken Eindruck eines Fundamentaloppositionellen aus. Da wäre diskutieren sinnlos, aber ich lasse mich gerne vom Gegenteil überzeugen. ;)

    Nein, ich bin kein Fundamentaloppositioneller, sondern ein Mensch der nicht gerne belogen wird. Die Politik hat hier ein Problen erfunden, denn es gibt im Berufsverkehr keinen nennenswerten Stau auf der L3004 zwischen Schmitten und Oberursel. Auf dieser "Staulüge" aber basiert die gesamte Planung der Touristenbahn als angebliche Pendlerbahn. Als Touristenbahn kann die Bahn ja gerne gebaut werden, aber dann von einem privaten Investor und nicht mit mißbräuchlich verwendeten Geldern, die dem ÖPNV dienen sollen und in ein Tourismusprojekt umgeleitet werden sollen.


    Bleibt die Frage, warum man den Feldberg nicht lieber wenigstens ab der Spitzkehre "Sprungbrett" für den MIV sperrt, wie es der Umlandverband zu Beginn der Planungen zur Neugestaltung des Plateaus vorgesehen hat. Ein Naherholungsgebiet muss nicht flächendeckend MIV-gerecht gestaltet sein und ein Hügel wie der Feldberg braucht wohl kaum eine Seilbahn. Der Fußweg von den großen Parkplätzen Windeck und Teufelsquartier zum Gipfelkreuz ist zwischen 300 und 1.000 Metern lang. Diese Parkplätze sind nur an den wenigen 3S-Tagen (Sonntag-Sonne-Schnee) ausgelastet. An den übrigen ca. 360 Tage im Jahr finden Sie dort immer einen Parkplatz.

  • Setzt man den Startpunkt auf Schmittener Seite auf das Grundstück Forsthausstraße 11-15, kommt man in fast gerader Linie nach 3,5 Kilometern auf dem Feldbergplateau an - ein Kilometer kürzer als der Fußweg.

    Welches Grundstück meinen Sie? Die Nummern 11 bis 15 der Forsthausstraße im Ortsteil Arnoldshain liegen mitten im Ortsgebiet und sind bebaut. Meinen Sie das Grundstück an der Kanonenstraße im Ortsteil Schmitten wo früher das Hotel Ernst stand?

  • Wenn die Talstation z.B. am Ortsausgang von Schmitten in Richtung Niederreifenberg gebaut wird, ergeben sich folgende Mindestentfernungen aus den Ortsteilen zur Talstation:


    Treisberg 6,7 bis 7,2 km

    Hunoldstal 4,7 bis 5,1 km

    Brombach 3,1 bis 4 km

    Dorfweil 1,7 bis 3,1 km

    Seelenberg 2,8 bis 3,6 km

    Schmitten 0,2 bis 1,5 km

    Arnoldshain 1,0 bis 2,2 km


    Ab jetzt gegen die Fahrtrichtung der Seilbahn:

    Niederreifenberg 2,8 bis 4,2 km

    Oberreifenberg 4,4 bis 6,8 km