Machbarkeitsstudie "Seilbahn Hochtaunus"

  • Meiner Meinung nach kann daher gerade im dienstleistungsintensiven Frankfurt, ein Großteil der Bürobeschäftigten auf den Weg in dieses verzichten, wenn die Unternehmen ihre Prozesse darauf auslegen.

    Anders ist es natürlich bei Produktionsbetrieben, im Verkauf und bei Dienstleistungen an Menschen (Ärzte, Friseure, etc.)

    Genau, und gerade da wären tatsächliche Zahlen interessant :-)

    Eschborn etwa dürfte im Vergleich auch noch viele Büroarbeitsplätze haben, in anderen Städten mag es aber auch genau andersrum aussehen...

  • Was ist, wenn aus Schmitten und Umgebung eher der Westen von Frankfurt, Eschborn oder Sulzbach als Pendlerziel dienen? Selbst mit der RTW dürfte diese Relation über Oberursel unattraktiv sein. Selbst für den Ausflugsverkehr ist die B8 dann immer noch eine gute Alternative.

    Schauem Sie in die Daten der IHK, Link in #39, Seite 12 im Dokument.

  • MdE: Momentan ist es noch zu früh um valide Zahlen zu nennen. Diverse Makler gehen zurzeit in Presseberichten davon aus das sich der Büroflächenbedarf zw. 20-30% reduzieren könnte. Unterstellt wird das man das Büro der Zukunft verstärkt zur Zusammenkunft der Mitarbeiter untereinander oder mit Externen genutzt. Kurz gesagt die persönliche Kommunikation und der Eventcharakter rückt als Bürofunktion noch stärker in den Focus, eben das was Video- und Telefonkommunikation nicht leisten können. Ob das Single office sein comeback auf breiter Front feiert glaube ich nicht. Diese Entwicklung ist nicht in einem Jahr abgeschlossen weil Mietverträge in der Regel für eine Dauer zw. 5 u. 15 Jahren abgeschlossen sind. Letztlich kommen die Mitarbeiter in Zukunft statt 5-mal nur noch 3- oder 4-mal pro Woche ins Büro.

    Das verringert nicht die Notwendigkeit den Bau von Infrastruktur sondern höchstens Frequenz und Kapazität beim rollenden Material. Deshalb bedarf es wie üblich der Aktualisierung der Nutzerzahlen wenn Machbarkeitsstudien erstellt werden. Wie das die zukünftige NKU der ÖPNV Prj. beeinflusst wird sich zeigen. Hier müssen wahrscheinlich die Bewertungskriterien angepasst werden wenn der Schub das den letzen 12 Monaten vor der Corona Crisis beibehalten werden soll.


    Ohne zur sehr abzuschweifen aber Xalinai2 hatte es schon angedeutet: das Thema Arbeitsplatzsicherheit in Sinne der Ergonomie beim Home office werden die Berufsgenossenschaften noch stärker beachten. Da wird der eine oder andere AG und AN noch ihre Themen erhalten die abgearbeitet werden müssen.


    Letzter kleiner Abschweif: Auch wurde hier schon erwähnt ob’s nicht sinnvoller und langfristig kostengünstiger ist in die digitale Infrastruktur zu investieren. Diese zwei großen Felder seien für die Wohngebiete erwähnt: Austausch Kupfer gegen Glasfaser und Lückenbeseitigung wo noch gar nichts verlegt wurde.

    Einmal editiert, zuletzt von main1a ()

  • MdE: Momentan ist es noch zu früh um valide Zahlen zu nennen.

    Es geht mir nicht darum, wie viele Bürojobs potentiell ins Homeoffice gehen könnten, sondern wie viele Pendler überhaupt Bürojobs haben. Das hat ja nichts mit der aktuellen Situation zu tun.

    Einmal editiert, zuletzt von MdE ()

  • In einen Artikel in der Welt von 2015 wird für Frankfurt ein Anteil von 44% für Büroarbeit bei den sozialversicherungspflichtigen Arbeitsplätze genannt. Dürfte wahrscheinlich in den letzten Jahren noch leicht zugenommen haben. Für 2019 nennt die Statistik der Stadt Frankfurt 600.000 sozialversicherungspflichtige Arbeitsplätze. Die FAZ berichtet das 2018 im gesamten Jahr insgesamt 376.000 AN nach Frankfurt eingependelt sind.

    Evtl. kannst Du daraus Schlüsse ziehen?

  • Derzeit dürften die exorbitanten Mieten und Wohnungspreise auch von Arbeitnehmerseite den Trend zum HomeOffice stützen. Wer hat schon Lust, sein halbes Einkoimmen für Miete oder Tilgung auszugeben oder ersatzweise wahlweise im sozialen Brennpunkt o.ä. zu leben oder stundenlange Pendelzeiten auf sich zu nehmen. Oder um es auf die Spitze zu treiben: Mit Hartz IV in der Pampa könnte es sich möglicherweise besser leben als mit einem Top-Job im Großraum Frankfurt ... weil man möglicherweise 30 Stunden in der Woche nur für das Wohnen arbeitet.


    Gerade für entsprechende Firmen im engeren Rhein-Main-Gebiet dürfte der Gesichtspunkt "HomeOffice" ein entscheidender Faktor werden, um qualifizierte Arbeitskräfte zu gewinnen.


    Das würde bedeuten, noch weiter als main 1a zu gehen : Nicht drei- bis viermal in der Woche, sondern nur noch 1 - 2 mal in der Woche ins Büro. Dann kann man auch in der hinteren Rhön oder im Westerwald wohnen, um zu den persönlichen Treffen nach Frankfurt oder Oberursel etc. zu kommen. Wenn ich weiter spekuliere: Qualitativ hochwertige, möglichst direkte ÖPNV-Verbindungen könnten dann an Attraktivität gewinnen, weil die Fahrzeit im Bus oder Zug als Arbeitszeit genutzt werden könnte. Das wäre dann auch bei 3 - 4 mal die Woche Anwesenheit im Büro interessant, wenn das nicht mehr 8 Stunden, sondern nur noch 4 - 6 Stunden am Tag sein müssten.


    Für den ÖPNV wäre es gut, wenn es die entsprechenden Voraussetzungen gibt: Pendler könnten ihren Arbeitstag bereits im Hessen-Express in Bad Hersfeld oder in der Taunusbahn in Brandoberndorf beginnen und beenden. Die würden natürlich bevorzugt wohnortnahes P+R nutzen und wömöglich mehrmaliges Umsteigen vermeiden. Auch hochwertige langlaufende Buslinien würden attraktiv werden, für unseren Thread wäre das etwa eine Weiterentwicklung des Weiltalbusses, der auch werktags mit Direktverbindungen zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Raum Frankfurt / Vordertaunus fahren würde.


    Bei der Abwägung Seilbahn / Bus wäre dann für diese Pendler nicht mehr die reine Fahrzeit das entscheidende Kriterium, sondern der Anteil der als Arbeitszeit nutzbaren Fahrzeit.

  • Evtl. kannst Du daraus Schlüsse ziehen?

    Schlüsse ziehen ist einfach, aber wer sagt, dass diese dann sinnvolle Ergebnisse bringen?


    Vielleicht ist der Anteil der Büroarbeitenden bei den Einpendelnden genau so groß wie bei den sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten. (Der Anteil der abhängig- aber nicht sozialversicherungspflichtigen Beschäftigten wird in Büros größer sein als außerhalb von Büros, nebenbei.)


    Vielleicht pendeln anteilig mehr Menschen mit Nichtbürojobs ein, weil diese schlechter bezahlt sind und daher die hohen Mieten in Frankfurt nicht leistbar sind.


    Vielleicht pendeln anteilig mehr Menschen mit Bürojobs ein, weil mehr Geld für ein bequemes Auto zur Verfügung steht und/oder der Stress im Büro derart unterschiedlich von Pendelstress ist (der an der Supermarktkasse aber vielleicht nicht), dass Pendeln erträglicher scheint.


    Vielleicht pendeln alle gleich viel, aber der Modal Split ist unterschiedlich?


    Und wer denkt, das zweite und dritte Szenario würden sich gegenseitig ausschließen: die Kosten eines PKW werden von den wenigsten Menschen rational betrachtet und korrekt eingeschätzt.

  • Auch hochwertige langlaufende Buslinien würden attraktiv werden, für unseren Thread wäre das etwa eine Weiterentwicklung des Weiltalbusses, der auch werktags mit Direktverbindungen zu den Arbeitsplatzschwerpunkten im Raum Frankfurt / Vordertaunus fahren würde.



    Bei der Abwägung Seilbahn / Bus wäre dann für diese Pendler nicht mehr die reine Fahrzeit das entscheidende Kriterium, sondern der Anteil der als Arbeitszeit nutzbaren Fahrzeit.

    ... und diese langlaufenden Buslinien werden dann in Schmitten von der Seilbahn unterbrochen, die deutlich mehr Zeit für die Etappe nach Oberursel braucht als ein Bus der die Kanonenstraße nutzt? Der hier behauptete Zeitvorteil der Seilbahn gilt nur für die Linie 51, die durch Reifenberg fährt. Die Linie 50 ist in jeder Konstellation deutlich schneller als die Seilbahn! Die Reifenberger werden einen Teufel tun und erst nach Schmitten, also gegen die Fahrtrichtung der Seilbahn!!, fahren um dort in ein Verkehrsmittel umzusteigen das außer Zeitverlust nur die schöne Aussicht zu bieten hat.

  • Realistisch macht beim jetzigen Diskussionsstand eine Seilbahn nur Sinn für den Freizeit- bzw. Ausflugsverkehr zum Großen Feldberg, vorrangig von Hohemark, wo sowohl der Stadtbahnanschluss wie denkbare Flächen für zusätzliche Stellplätze vorhanden sind.

    Das ist sicher richtig und müsste das Ende der Planung bedeuten, da eine Freizeitbahn nicht mit Mitteln gebaut werden darf, die für den ÖPNV verwendet werden müssen. Die Legende von der Pendlerbahn dient doch nur dazu, an diese Gelder zu kommen. Die Protagonisten wissen das und reden deshalb auch lieber zusätzlich von einem Pilotprojekt.


    Man will diese Seilbahn nun einmal unbedingt bauen, deshalb kann ein Pilotprojekt für einen sehr dicht besiedelten Ballungsraum auch in ein einem Naturpark liegen und mit einer Station eine sehr dünn besiedelte Gemeinde mit neun weit verstreuten Ortsteilen "erschliessen"?


    Ich halte den Bau urbaner Seilbahnen für begrüßenswert, wenn sie hochfrequentierte Punkte miteinander verbinden, die mit den bisherigen Verkehrsmitteln nicht ausreichend verbunden sind. Dieses Kriterium erfüllt weder die Pilotstrecke am Feldberg, noch z.B. die völlig irre Planung von der Louisa zum Waldstadion. Die geplante Anbindung des Terminal 3 mit einer Seilbahn steigert diese Planungen ins Groteske. Man hat halt eine Lösung namens Seilbahn, findet aber kein passendes Problem ;)

  • Man will diese Seilbahn nun einmal unbedingt bauen, deshalb kann ein Pilotprojekt für einen sehr dicht besiedelten Ballungsraum auch in ein einem Naturpark liegen und mit einer Station eine sehr dünn besiedelte Gemeinde mit neun weit verstreuten Ortsteilen "erschliessen"?


    Wer ist "man"? Und woher weißt Du, dass sie unbedingt gebaut werden soll?


    Deine Unterscheidung zwischen Freizeit- und Pendlerverkehr beruht auf einem Irrtum. Gegenstand einer Förderung aus GFVG-Mitteln ist öffentlicher Personen Verkehr, öffentlich im Gegensatz zu privat und Personenverkehr im Gegensatz zu Güterverkehr. Warum eine Person ein bestimmtes Verkehrsangebot nutzt, um in den Zoo zu fahren, zum Flughafen, ins Waldstadion, zum Hessencenter, ins Büro oder auf den Feldberg, ist völlig unerheblich. Von daher ist das Argument, es sollten Fördermittel unredlich erschlichen werden (oder so ähnlich), abwegig.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Man hat halt eine Lösung namens Seilbahn, findet aber kein passendes Problem ;)

    Das klassische Problem, welches auch die Anhänger von Schwebebahnen, Magnetschwebebahnen, Einschienenbahnen und Hyperloop plagt: Man hat halt eine tolle Lösung mit offensichtlichen Stärken, aber man findet ums Verrecken kaum eine Strecke bei welchem man diese Stärken derart ausspielen könnte dass sich dieses Verkehrsmittel im Vergleich mit den etablierten Konkurrenten als qualitativ und ökonomisch bessere Alternative behaupten könnte.


    In seiner Verzweiflung überbetont (“hyped”) man einfach diese Stärken bis sie vollständig zum Selbstzweck verkommen, was mit dem Begriff “Gadgetbahn” oder natürlich in der legendären Simpsons-Folge “Marge vs. the Monorail” treffend beschrieben wird...

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Da hat sich ja gleich einiges angesammelt.


    Rohne: Die Idee mit einem Mischbetreib mit unterschiedlichen Gefäßgrößen war dem Wunsch nach einer leistungsfähigen Verbindung geschuldet.

    Mit vier 30er Kabinen, die auf der Strecke effektiv einen 20-MinutenTakt bieten könnten, würden nun mal - ohne dazwischen geschobene kleine Kabinen - bereits 90 Personen pro Stunde transportiert, während mit kleinen Kabinen einerseits das Thema Heizung und Klimatisierung deutlich teuerer wird und andererseits für eine vergleichbare Transportleistung bei einem 5-Minutentakt zumindest Achterkabinen fahren müssten. Zusätzlich verlängert ein Betrieb, bei dem jede Kabine beide Zwischenhalte bedient, die Fahrtzeit um Brems-, Einstiegs- und Beschleunigungszeit, was ja gerade für den Pendlerbetrieb vermieden werden sollte.


    Kosten: Meine ersten Befürchtungen, hinsichtlich der Überlastung der Bahn durch hohe Pendlerzahlen, werden durch die IHK-Studie nicht gestützt, allerdings mag es sein, dass tatsächlich der Bedarf so viel geringer ist, dass sich das Ganze nicht lohnt. 500 Pendlerfahrten am 220 Tagen im Jahr wären immerhin 110000 Fahrten - und die wollen ja auch alle wieder zurück.

    Was mich jetzt überrascht sind die doch kurzen Zulaufstrecken, die mit 1-5 Kilometen in den Zeiten von EBikes auch im Taunus den Bau von Fahrradabstellplätzen außer den P&R-Plätzen erforderlich machen und eine Mitnahmeoption erfordern.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai2 ()

  • https://www.wetterauer-zeitung…tschaftlich-12900597.html


    "Damit eine Seilbahn rentabel wäre, müssten sie - je nach Seilbahntyp - von 2000 über 4500 bis hin zu 5500 Passagiere pro Stunde nutzen."


    Mal sehen, wie viele Passagiere die Machbarkeitsstudie für den Feldberg-Express prognostiziert.;)


    Sämtliche Pendler reichen ja für maximal zwei Stunden wirtschaftlichen Betriebes pro Tag. Wenn man sie zwingt die Seilbahn zu nutzen, obwohl der 50er Bus deutlich schneller ist und ein PKW von Schmitten nach Oberursel nicht einmal 15 Miunten braucht.

    Einmal editiert, zuletzt von Kosten ()

  • Ich verstehe das Problem nicht: sämtliche Hochtaunusgemeinden hinterm Feldberg haben kaum eigene Arbeitsplätze, weshalb der allergrößte Teil ihrer berufstätigen Einwohnerschaft pendelt, nach Eschborn, nach Oberursel, nach Bad Homburg und nach Frankfurt. Etwa so wie die Einwohner im Einzugsbereich der Taunusbahn (Grävenwiesbach, Usingen, Brandoberndorf...). Dort fahren die Leute zu den Bahnhöfen und nehmen die Pendlerzüge.


    Eine Bahnstrecke hinter den Feldberg zu bauen scheidet aus topografischen Gründen aus. Was liegt näher, als die Machbarkeit eines Verkehrsmittels zu untersuchen, für das die dortige Topografie kein Ausschlusskriterium ist? Natürlich kann es andere KO-Kriterien geben, Umweltaspekte, Landschaftsschutz und natürlich auch die Wirtschaftlichkeit; letztere war es, die Ende der 70 Jahre zum Abbruch eines PVF für den Bau einer touristischen Seilbahn auf den Feldberg geführt hart. Seit dem hat sich die Welt weitergedreht und andere Aspekte sind hinzugetreten, die damals keine Rolle spielten, z.B. gibt es im Hochtaunus durch die verstärkte Siedlungstätigkeit viel mehr Quellverkehr und auch an den Zielorten dieses Verkehrs ist die Verkehrslage nicht einfacher geworden. Auch der Freizeitverkehr hat stark zugenommen. Wird nicht allenthalben über belegte Parkplätze an Wochenenden geklagt?


    Unter diesen Umständen muss es doch erlaubt sein, dass die Gedanken mal die Richtung ändern, ohne das von vornherein als "Lösung eines Scheinproblems" zu disqualifizieren, als hätte der Hoch- und Hintertaunus keine Verkehrsprobleme .

  • Bleibt zu ergänzen, dass die Studie für Bad Vilbel von der TU Darmstadt kommt und von Prof. Follmann betreut wurde. Herr Follmann ist ein begeisterter Befürworter urbaner Seilbahnen und hat maßgeblich dazu beigetragen das Thema im Rhein-Main-Gebiet auf die politische Agenda zu setzen.


    Weiter ist zu ergänzen, dass die für Bad Vilbel geplante Strecke deutlich kürzer ist als der erträumte Feldberg-Express, dass es dort im Gegensatz zur Kanonenstraße tatsächlich ein Sttauproblem gibt und das Verkehrsaufkommen in Bad Vilbel bedeutend größer ist als zwischen Schmitten und der Hohemark.


    Die Studie kann man hier einsehen:


    https://docplayer.org/15970449…ie-rhein-main-region.html

    Einmal editiert, zuletzt von Kosten ()

  • Das dürfte nicht die Studie selbst sein, sondern nur eine begleitende Präsentation, bei der insbesondere die Tonspur fehlt. Außer im Fazit gibt es keine Aussagen zu Kosten oder Einnahmen. Im Fazit heißt es lediglich, die Nachfrage sei zu gering für einen wirtschaftlichen Betrieb.


    Die Rechnung auf Seite 27 erschließt sich mir nicht. Bei 10 Passagieren/Kabine und einem Kabinenabstand von 30s komme ich auf eine Kapazität von 60×2×10 = 1200 Passagieren/h/Richtung, nicht auf 360.

  • ... als hätte der Hoch- und Hintertaunus keine Verkehrsprobleme .

    Sicher haben wir auf der Kanonenstraße hin und wieder ein Verkehrsproblem. Dieses Problem gibt es aber fast ausschließlich an den 3S-Tagen (Sonntag, Sonne, Schnee). Die Lösung wäre die konsequente Sperrung ab Oberursel/Hohemark und B8/Eselsheck mit Einsatz von Pendelbussen. Diese Sperrung müsste natürlich früh und deutlich kommuniziert werden, damit die Rodler möglichst früh, also nicht erst an der Hohemark oder am Eselsheck (B8), in den ÖPNV wechseln.


    Ein Parkplatzproblem gibt es an diesen Tagen weil eben diese Sperrung unterbleibt bzw. erst erfolgt, wenn das Chaos schon angerichtet ist. Aber selbst an Spitzentagen sind nur die Parklätze auf dem Feldberg, am Teufelsquartier, am Windeck und am Pechberg überfüllt. Es gibt aber noch viele weitere Parkplätze in der Nähe des Feldberges, die man nutzen kann, wenn ein Ausflug "ins Grüne" oder in die "weiße Pracht" auch ein paar Schritte zu Fuß beinhalten darf. Schauen Sie sich den Feldberg einmal auf einem Satellitenbild an. Sie werden staunen, wie viele Parkplätze es dort gibt. Am schwierigsten ist die Parkplatzsuche übrigens bestimmt für die Rodler am Pechberg, aber genau da soll die Seilbahn nicht hin führen. Würde sie aber dort hinführen, wäre das mit Blick auf die Kosten ein Irrsinn.


    Warum möchte eigentlich niemand eine Seilbahn von Wiesbaden zum Kloster Eberbach bauen? Da gibt es während des RMF auch an einigen Tagen ein Parkplatzproblem, aber seltsamer Weise können dort selbst Konzertbesucher in festlicher Garderobe die Pendelbusse nutzen oder einige Meter vom Auto zur Basilika laufen. Das ist den Besuchern eines Naturparks nicht zuzumuten?


    Einen Stau im Berufsverkehr gibt es auf der L3004 nicht, wohl aber an der Saalburg, also auf der B456. Was eine Seilbahn zum Feldberg daran ändern sollte, hat noch keiner der Seilbahn-Protagonisten erläutert.


    P.S. Warum Rodler unbedingt auf dem Feldbergplateau parken müssen, erschliesst sich mir nicht. Parkt man am unteren Rand der Rodelstrecke beginnt das Rodeln mit einem Aufstieg zum Start, parkt man oben, endet das Rodeln mit einem Aufstieg zum, meist widerrechtlich geparkten Auto, das oft auch noch den Weg für Busse und Rettungsdienste blockiert. Die Zahl der nötigen Aufstiege ist in beiden Fällen stets geich.

  • Wir haben jetzt verstanden, dass Du - aus welchen Gründen auch immer - gegen eine Seilbahn vor Deiner Haustür bist. Das ist in Ordnung, sollte die für die Entwicklung des Nahverkehrs Verantwortlichen aber nicht davon abhalten, sich mal Gedanken über Verkehrskonzepte zu machen jenseits eingefahrener Strukturen. Warte doch einfach die Studie ab, dann werden wir sehen, was sie herausgefunden haben.