Machbarkeitsstudie "Seilbahn Hochtaunus"

  • Bau und Finanzierung trägt der Vorhabenträger. Vorhabenträger kann eine Gebietskörperschaft sein (wie bei der U2-Verlängerung nach HG) oder eine eigens gegründete Gesellschaft (wie bei der RTW) oder die VHT (Verkehrsgesellschaft Hochtaunus, die Aufgabenträgerorganisation im Hochtaunus ) oder eine private Firma, die mit Bau und Betrieb beauftragt wird. Wer immer Vorhabenträger wird, er oder sie muss sich um die Refinanzierung seines/ ihres Aufwands kümmern - es können die Eigentümer/Gesellschafter zahlen, es können Zuschüsse eingeworben werden oder eine Mischung aus all dem.


    Vielleicht wird sich sogar die Stadt Oberursel oder die Gemeinde Schmitten beteiligen, wenn der Bau und Betrieb in ihrem Interesse liegt und entsprechende Beschlüsse gefasst werden - was abzuwarten bleibt.


    P.S.: Bevor es aber zum Schwur kommt, müssen auch die planungsrechtlichen Voraussetzungen geschaffen werden. Das Vorhaben muss im Regionalplan verankert werden, im regionalen Nahverkehrsplan, evtl. auch im lokalen Nahverkehrsplan. Aber all das passiert nicht weil irgend jemand eine schicke Seilbahn glaubt planen zu sollen, sondern nur dann wenn die Beteiligten vom Nutzen überzeugt und sich einig sind.

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  • Auch das wird die Machbarkeitsstudie, die für dich ja scheinbar eine persönliche Beleidigung darstellt, zeigen.

    Alternative Verkehrsträger nur damit man einen alternativen Verkehrsträger zu haben zu studieren ist nunmal pure Zeit- und Geldverschwendung (zumindest wenn es von öffentlichen Aufgabenträgern in Auftrag und bezahlt wird) - egal ob es sich um Magnetschwebebahnen, Hyperloops, hängende Einschienenbahnen oder eben Seilbahnen. Verkehrsprobleme lassen sich nur dann zielführend lösen, wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.


    Alles andere ist nur “Gadgetbahn” (Technologie, deren Wahl sich nur um sich selbst und nicht um das eigentliche Verkehrsproblem dreht), auch wenn es sich hier wenigstens um eine Technologie handelt, welche bereits Marktreife und zahlreiche erfolgreiche Anwendungsfälle vorzuweisen hat - aber eben nur aufgrund von spezifischen Besonderheiten, welche die Seilbahn trotz der viel langsameren Durchschnittsgeschwindigkeit schneller als den Bus machen (vom Deutschen Eck bis zur Festung Ehrenbreitstein sind es auf dem Straßenweg 8 km - bei weniger als einem Kilometer Luftlinie), welche beim Feldberg einfach nicht gegeben sind.


    Wenn die Seilbahnindustrie also unbedingt eine Referenzstrecke im Rhein-Main-Gebiet benötigt, dann sollen sie alle Studien gefälligst selbst bezahlen und die Entscheidungsträger und Öffentlichkeit erst belästigen wenn man das Projekt vollständig geplant und (mit privaten Geldern!) finanziert hat und den Antrag auf die notwendigen Bau- und Betriebsgenehmigungen stellt...

    2 Mal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • ... wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.


    Es gibt nicht d a s Problem, sondern viele Probleme. Eines der Probleme ist längst definiert, dass Tausende von PKW übers Jahr gesehen Ozeane von fossilem Treibstoff u.a. zu CO2 verbrennen, die in den Orten des Hoch- und Hintertaunus an den Durchgangsstraßen wohnenden Menschen mit Lärm und Abgasen quälen, die weiter entfernt liegenden Orte (Oberursel, Frankfurt z.B.) mit PKW fluten, die man dort zunehmend weniger haben will. Es geht m.a.W. um die Frage, ob und ggf. unter welchen Bedingungen eine Seilbahnverbindung geeignet sein könnte, den PKW-Pendlerverkehr, welcher einen großen Teil der Fahrten ausmacht, dauerhaft zu reduzieren; angesichts drohender Fahrverbote in den Zielgebieten der Pendler und angesichts der Notwendigkeit, den CO2-Ausstoß im Land, zu dem der Straßenverkehr maßgeblich beiträgt, dauerhaft zu reduzieren, eine legitime Fragestellung und und schon deshalb keine Zeit- und Geldverschwendung.


    Das angesprochene Umweltproblem lässt sich natürlich nicht allein im Taunus lösen, aber vielleicht auch dort.


    Rechnen wir mal: ein Pendler aus Schmitten fährt zur Arbeit sagen wir 25 km, d.h. 50 km am Tag; und das 220 Werktage/Jahr. Er legt also 11.000 km/Jahr zurück. Angenommen sein PKW verbraucht 12 l/100 km, dann verbraucht er für besagte 11.000 km rd. 1.320 Liter Diesel oder Benzin. Ein Liter Diesel verbrennt zu 2,3 kg CO2, d..h. sein Jahresverbrauch verbrennt demnach zu über drei Tonnen CO2. Wenn jetzt nicht nur ein PKW aus Schmitten und Umgebung pendelt, sondern sagen wir 5.000 PKW, dann sprechen wir über einen Ausstoß von über 15.000 Tonnen CO2 . Das ist die Bilanz nur dieser Relation und nur dieser Pendlerzahl; steigt die Zahl der Fahrzeuge, die Entfernung, der Verbrauch, steigt der CO2-Ausstoß. Im Wirtschaftsraum Frankfurt wird so viel ein- und ausgependelt wie nirgendwo sonst, davon weit über 200.000 werktäglich mit dem Auto.


    Wenn man im Taunus im Wald wohnt, merkt man's vielleicht nicht so, aber die Pendler aus dem Taunus sind Teil der Probleme, die uns (nicht nur in Frankfurt) der Autoverkehr beschert.


    Korrektur: 1 Liter Diesel wird in 2,6 kg CO2 umgesetzt, die 2,3 kg beziehen sich auf Benzin

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Nachtrag

  • Wenn jetzt nicht nur ein PKW aus Schmitten und Umgebung pendelt, sondern sagen wir 5.000 PKW, dann sprechen wir über einen Ausstoß von über 15.000 Tonnen CO2 .

    So viele sind es aber nicht und die meisten verbrauchen auch nicht 12 Liter/100 km. 2010 lag der DTV PKW auf der Strecke bei 3.260 (werktags 3.524), nicht bei "sagen wir" 10.000 wie in deiner Beispielrechnung. Dieser Wert passt auch zur Pendlerstudie der IHK. Der DTV beinhaltet die Fahrten in beiden Richtungen, die Daten stammen von der erhebenden Behörde. Belehrungen über die Methodik und Nachweisbarkeit sind also unnötig.


    Der Hauptstrom der Pendler fäht über die Saalburg und da sollten wir ansetzen. Diese Strecke wird durch eine Seilbahn zwischen Oberursel, Feldberg und Schmitten aber niemals nennenswert entlastet.

    Die geplante Feldbergseilbahn ist ein Tourismusprojekt und sonst nichts. Daran ändert sich auch nichts, wenn ein paar Pendler auf die Seilbahn umsteigen würden.


    Wenn die Seilbahnbauer ein Referenzprojekt brauchen, sollen sie, wie jojo ganz richtig schreibt, ihre Akquise selbst bezahlen, also eine Machbarkeitsstudie finanzieren und dann von mir aus eine Seilbahn über die Saalburg bauen, bezahlen und betreiben. Es kann nicht Aufgabe des Steuerzahlers sein, ein Referenzprojekt für einen Seilbahnhersteller zu finanzieren.

  • So viele sind es aber nicht und die meisten verbrauchen auch nicht 12 Liter/100 km.

    Der Trend geht aber dahin (Stichwort SUV), zumal die Bergfahrt gerade schwerere Autos mehr verbrauchen lässt.


    2010 lag der DTV PKW auf der Strecke bei 3.260 (werktags 3.524), nicht bei "sagen wir" 10.000 wie in deiner Beispielrechnung.

    Das liest sich wie "Masken schützen nicht zu 100%, also brauchen wir gar keine". Abgesehen davon sind es immer noch über 3.000 zu viel...


    Irgendwie verlierst du dich hier völlig in Details... es ist ein Beispiel.


    Es kann nicht Aufgabe des Steuerzahlers sein, ein Referenzprojekt für einen Seilbahnhersteller zu finanzieren.

    Nein, wohl aber, neue Ideen zu prüfen um sie danach anhand von Fakten zu beurteilen und nicht vorab anhand von Meinungen.



    Hätten wir neue Ideen immer so rigoros vorverurteilt, wäre nicht mal das Rad erfunden worden.

  • Ich schrieb nicht von 10.000 Fahrten pro Tag, sondern von 5.000, und das mit Bedacht. Die Verkehrszählung von HessenMobil aus dem Jahr 2015 für den Hochtaunuskreis weist auf der L3004 an der Hohemark eine DTV von 6.728 aus; ein Teil der Pendler aus dem Raum Schmitten nutzt die Route über Neu-Anspach. Ich meine, dass ich mit 5.000 Pendlerfahren über die Hohemark nicht falsch liege.


    Verkehrsmengenkarte_Hochtaunus_2015

  • Wenn die Seilbahnbauer ein Referenzprojekt brauchen, sollen sie, wie jojo ganz richtig schreibt, ihre Akquise selbst bezahlen, also eine Machbarkeitsstudie finanzieren und dann von mir aus eine Seilbahn über die Saalburg bauen, bezahlen und betreiben. Es kann nicht Aufgabe des Steuerzahlers sein, ein Referenzprojekt für einen Seilbahnhersteller zu finanzieren.


    Es geht doch gar nicht um irgendwelche Seilbahnfirmen, ich würde aber von einem Aufgabenträger wie der VHT oder dem RMV, dessen gesetzlicher Auftrag die regionale ÖPNV-Planung ist, schon erwarten, dass er sich Gedanken zur künftigen Gestaltung des ÖPNV macht. Weiterer Straßenbau ist keine Lösung, dafür sorgen schon die Nimbys aus Schmitten und anderswo, sollen die Leute doch sonstwo im Stau stehen stehen, uns doch egal, aber keinesfalls bei uns...

  • Ich schrieb nicht von 10.000 Fahrten pro Tag, sondern von 5.000, und das mit Bedacht.


    Verkehrsmengenkarte_Hochtaunus_2015

    Sorry, aber Du schriebst von 5.000 PKW, die pendeln, also 10.000 Fahrten pro Tag und nimmst diesen Wert auch als Faktor in deiner

    CO2-Berechnung. Aber wenn Du 5.000 Fahrten gemeint hast, OK. Aus meiner Sicht kein Grund zu streiten, aber der Ausstoss an CO2 ist dann nicht 15.000, sondern 7.500 Tonnen. Die 12 Liter stimmen natürlich auch nicht, wir fahren nicht alle einen Porsche Cayenne S und die Strecke geht auch nicht durchgehend bergauf. Aber auch das ist mE nicht so wichtig.


    Die von Dir gewählte Zählstelle ist allerdings nicht die richtige um eine mögliche Auswirkung der Seilbahn zu beurteilen. Dort werden nämlich schon die Pendler mitgezählt, die für einen Umstieg in die Seilbahn gegen ihre Zielrichtung nach Schmitten fahren müssten. Das wird nun sicher kein Mensch tun, zumal an der Hohemark ja ein P+R Parkplatz oder Parkhaus gebaut werden soll. An der relevanten Zählstelle wurde 2015 ein DTV/PKW von 4.326 gezählt, aber leider wieder mit Motorrädern. Der von mir genannte Wert für 2010 enthält diesen Fehler nicht, ich habe die Daten selbst bei der zuständigen Behörde angefragt.


    Wir müssen uns aber gar nicht über Details streiten, weil die Masse der Pendler unbestritten über die B456 fährt (DTV PKW 23.887 bei der VZ 2015). Da Du ja großes Vertrauen in Machbarkeitsstudien setzt, glaubst Du ja wohl auch der "PPR-Studie" die allenfalls eine sehr geringe Entlastung der B456 durch die geplante Seilbahn für möglich erachtet. Also sollte die Seilbahn über die Saalburg führen, wenn sie zur Rettung des Weltklimas einen Beitrag leisten soll. Sonst wird sie nur dem Tourismus dienen, also den CO2-Ausstoss erhöhen, weil sie neue Fahrgäste anzieht, statt eine nennenswerte Zahl von Pendlern zur Vernunft zu bringen.


    In diesem Sinne herzliche Grüße.


    P.S. Prüfe Deine Berechnungen bitte, bevor Du mir unterstellst, ich würde sie falsch verstehen.

    2 Mal editiert, zuletzt von Kosten ()

  • Alternative Verkehrsträger nur damit man einen alternativen Verkehrsträger zu haben zu studieren ist nunmal pure Zeit- und Geldverschwendung […] Verkehrsprobleme lassen sich nur dann zielführend lösen, wenn man erst das Problem definiert bevor man sich auf die Suche nach potentiell geeigneten Lösungen macht.

    Dem ersten Teil liegt eine Annahme deinerseits zu Grunde, die ich nicht teile. Der zweite Teil ist logisch nicht richtig.


    Es gibt verkehrliche Probleme. Das ist wohl unbestritten, richtig? Kosten scheint nun schon selbst eine Machbarkeitsstudie an seinem Küchentisch auf einem Bierdeckel gemacht zu haben (woran erinnert mich sowas nur…). Andere Menschen verlassen sich bei solchen Dingen dann lieber auf Expert*innen und deren methodisch gesichertes Vorgehen.


    Nun können wir uns hier gerne darüber austauschen, was wir denn so denken, was die Machbarkeitsstudie denn so zu Tage bringen wird. Ich kann mir nicht wirklich vorstellen, dass sich eine Seilbahn tatsächlich lohnen und diese auch politisch gewollt werden könnte. Aber diese meine Prognose invalidiert nicht die Studie an sich, eher im Gegenteil.

  • Hinfahrt 25 km, Rückfahrt 25 km macht 50 km pro pendelndem Fahrzeug an 220 Werktagen im Jahr ergibt 11.000 km/Jahr/pendelndem PKW. Macht bei 5.000 PKW, die 50 km an 220 Tagen fahren in der Summe 55 Mio Pendler-km pro Jahr.


    Ob ich großes Vertrauen in Machbarkeitsstudien habe, ist nicht die Frage, es geht darum, solche Studien anzustellen, um in einer Diskussion über Glaubensbekenntnisse hinauszukommen.


    Mir kommen bestimmte Argumentationsmuster halt sehr bekannt vor: ob bei der Neubaustrecke der SL 17 in Frankfurt, bei der Mainzelbahn, der Lichtwiesenbahn in Darmstadt oder der Citybahn in Wiesbaden - überall dieselben "Glaubensbekenntnisse", in allen Fällen wurden sie von der Realität des Alltagsbetriebs widerlegt (nur nebenbei: die der Planung der Mainzelbahn zugrunde gelegte Fahrgastprognose wurde inzwischen um 30% überschritten, bei der SL 17 in Ffm ähnlich, heißt auch: Angebot schafft Nachfrage).


    Es gibt aber auch Machbarkeitsstudien, die zu negativen Ergebnissen kommen, was zur Beerdigung entsprechender Überlegungen führt (z.B. Personennahverkehr auf dem Main, war auch eine Studie des RMV).

  • Ich glaube wir verfolgen mit unserem Interesse an diesem Forum alle zwei Ziele:


    1. Den öffentlichen Personenverkehr durch sinnvolle Projekte (Stichwort KNU) zu stärken um dadurch

    2. unseren Lebensraum und unsere Lebensgrundlage nachhaltig zu schützen.


    Die Bewohner und Pendler aus dem Taunus sind definitiv alle Teil des Problems. Dementsprechend müsste eine Studie zur nachhaltigen Verkehrsverlagerung in Richtung ÖPNV auch den gesamten Hintertaunus und eventuell angrenzende Landkreise berücksichtigen.


    Wie bereits erwähnt bin ich auf die Studie und ihren Umfang bezogen auf o.g. Punkte gespannt.


    Bei den aufgestellten Rechnungen in den Vorbeiträgen stellen sich mir allerdings die Haare zu berge: Nicht alle Einwohner im Einzugsbereich der Seilbahn fahren (werk-) täglich alleine mit dem eigenen Auto nach Oberursel/HG/Frankfurt (Senioren, Erwerbslose, Kinder und Schüler, deren Eltern die zu Hause bleiben, Homeoffice,...). Die Strecke in Richtung Königstein ist subjektiv betrachtet ähnlich stark ausgelastet wie die Kanonenstraße. Und es wird immer Mitbürger geben die trotzdem das Auto nutzen weil bequemer oder als Firmenwagen kostenlos (da sollte man auch mal ansetzen...)


    Für die Seilbahn müssten dauerhaft Bäume gerodet werden, welche auf Dauer auch Kohlenstoffdioxid binden würden. Zudem ist der Energieverbrauch für die Herstellung, den Aufbau sowie den Betrieb der Bahn gegenzurechnen.


    Bitte nicht falsch verstehen, ich bin grundsätzlich offen für Alternativen die unser Land zukunftsfähig machen. Bei der Seilbahn für ein paar wenige Bürger in Schmitten kann ich es mir allerdings nur schwer vorstellen.


    Bevor wir uns um die kleinen Dörfer kümmern sollten zunächst die größeren Städe des Umlands besser angebunden werden oder andere innovative Ideen wie eine Art "Europaletten-Güter-U-Bahn" verfolgt werden. Wenn Deutschland es schafft eine gut funktionierendes System mit Vorbildcharakter für andere Länder wirtschaftlich zu betreiben könnte das die Technik sein, die unser Land in ein paar Jahrzehnten in die Welt exportiert...

  • Hinfahrt 25 km, Rückfahrt 25 km macht 50 km pro pendelndem Fahrzeug an 220 Werktagen im Jahr ergibt 11.000 km/Jahr/pendelndem PKW. Macht bei 5.000 PKW, die 50 km an 220 Tagen fahren in der Summe 55 Mio Pendler-km pro Jahr.


    Hinfahrt 25 km, Rückfahrt 25 km macht 50 km pro pendelndem Fahrzeug an 220 Werktagen im Jahr ergibt 11.000 km/Jahr/pendelndem PKW. Macht bei 5.000 PKW, die 50 km an 220 Tagen fahren in der Summe 55 Mio Pendler-km pro Jahr.

    Also doch 10.000 Fahrten. Fehler gefunden, Fehler korrigiert, schwamm drüber. Ich reite auf so etwas ganz sicher nicht rum.


    Weiter: ich habe die Lichtwiesenbahn in Darmstadt für sinnvoll, erachtet, wie auch die Wiedergeburt der Taunusbahn. Ich hätte auch der Straßenbahn zwischen Großzimmern und Darmstadt einen NKU-Faktor >1,0 gewünscht. Ich bin persönlich ein überzeugter Befürworter des ÖPNV und würde nahezu jede Reaktivierung von Bahnstrecken unterstützen. Ich würde den Bau eines Tunnels durch den Feldberg gegen jeden Nimby verteidigen, nicht aber den Bau einer Seilbahn, die nur mehr Besucher auf den Felbderg und ganz besonders in den Feldberghof bringen soll. Deine Frage zum Feldberghof habe ich ja wohl ausreichend beantwortet.


    Die Seilbahn über den Feldberg betrachte ich mit größter Skepsis, weil es nur sehr wenige Pendler hier gibt, die sie nutzen werden. Die Ziele der meisten Pendler die ich hier kenne, liegen nun einmal nicht an der Strecke der U3. Die Schüler werden sich sicher erst einmal über die Seilbahn freuen, aber
    sicher nur bis sie das frühere Aufstehen leid sind.


    Ich habe auf den teils sehr aggressiven Ton hier immer sachlich geantwortet oder es wenigstens probiert. Vielleicht können wir ja künftig auf eben dieser sachlichen Ebene miteinander diskutieren. Das wäre doch ein tolles Ergebnis des bisherigen Streits.


    Viele Grüße, bis mein Account ganz zufällig wieder gesperrt wird. SoSo fka Kosten


    @administrator - Wer andere Meinungen nicht erträgt, sollte keine Foren eröffnen. Leben Sie wohl!

    Einmal editiert, zuletzt von SoSo ()

  • Skyarena, wenn du möchtest, dass man auch den Umweltschaden den der

    Bau einer Seilbahn verursacht mit einrechnet, dann muss man das im

    Gegenzug auch mit dem PKW Verkehr machen, den man durch ein Nicht-Bau

    nicht reduziert....

    Es liefe darauf hinaus, dass man sofort die PKWs verschrotten müsste und

    die Strassen durch Wald ersetzen müsste - zu Gunsten einer Seilbahn,

    Tram oder sonstigen Personenmassentransportmittel. ;)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Wie viele Bäume man für die Seilbahn fällen muss, hängt von der Streckenführung und der Masthöhe ab - höhere Masten erhöhen die Kosten, reduzieren aber auch die Anzahl der notwendigen Masten.


    Und wenn man eine Seilbahn bewusst nicht als separates Verkehrsmittel plant, sondern in den RMV-Tarif einbaut, dann wird der gewöhnliche ÖPNV-Effekt greifen, der sagt, dass ein attraktives Angebot Nachfrage anzieht.


    Wenn die Seilbahn effektiv keinen Fahrplan hat, sondern ganztägig Kabinen nach Kundenbedarf, mit höchstens 5-Minuten Wartezeit, aufs Seil geschoben werden (Kosten pro zusätzlicher Fahrt sind minimal: "Autonomer" Betrieb, kein Fahrer in der Kabine erforderlich, Antriebskosten weitgehend unabhängig von der genutzten Kabinenzahl), dann ist das für Verkehrsunternehmen und Kunde ein hoch attraktives Angebot.


    Jammern wird dann der Einzelhandel (außer Lebensmittel) in Schmitten, weil so auch die Einkaufsfahrt nach Oberursel plötzlich viel attrlaktiver wird. Nicht einmal oder zweimal Stündlich (außerhalb der HVZ) sondern "mal eben" losfahren können, ändert das Nutzungsverhalten. Und wenn man dann an der Schmittener Station ein Auto noch komfortabler abstellen könnte, als in Oberursel, dann zöge das vielleicht auch noch Teile des Umlands an.

  • Zur Attraktivität gehört aber auch das Ambiente und Komfort. Nicht unbedingt gegenüber einem Bus, sondern auch dem eigenen PKW. Sprich, die Kabinen müssen auch eine gewisse Aufenhaltsqualität bieten. Was einem Ausflügler einmalig kurzzeitig akzeptabel ist, ist einem Dauerbenutzer eventuell abschreckend.

    Ob die Kabinen WLAN, USB Lademöglichkeit und Klimaanlage bieten?


    Keine Ahnung wie es in den Landkreisen ist, aber einsame und abgelegene Einrichtungen bieten nichtbestimmungsgemäßer Nutzung eine weites Betätigungsfeld.

  • Jammern wird dann der Einzelhandel (außer Lebensmittel) in Schmitten, weil so auch die Einkaufsfahrt nach Oberursel plötzlich viel attrlaktiver wird. Nicht einmal oder zweimal Stündlich (außerhalb der HVZ) sondern "mal eben" losfahren können, ändert das Nutzungsverhalten. Und wenn man dann an der Schmittener Station ein Auto noch komfortabler abstellen könnte, als in Oberursel, dann zöge das vielleicht auch noch Teile des Umlands an.

    Kannst Du mir bitte mitteilen welchen Einzelhandel (außer Lebensmittel) Du im Nahbereich der möglichen Talstation meinst? Kant-Bike? Der würde sicher profitieren, wenn der Feldberg durch die Seilbahn zum Paradies für Downhill-Biker würde. Außerdem wird man dort gut beraten und der Service stimmt. Ein so guter Laden muss vor der Konkurrenz in Oberursel keine Angst haben. Wobei auch die Oberurseler Fahrradläden gute Arbeit leisten, gar keine Frage. Wenn man sich ein Rad kaufen will, wird man die Entscheidung dafür aber wohl kaum von der "mal eben" möglichen Anreise abhängig machen, die ohnehin nur für einen kleinen Teil der Schmittener möglich wäre. Wen meinst Du sonst?


    Ich wäre Dir auch sehr dankbar, wenn Du mir endlich mitteilen würdest, wo das freie Grundstück Forsthausstraße 11-15 liegt. Immerhin ist es ja einer der von Dir genannten zwei Standorte für die Talstation und das angrenzende Parkhaus. Der Monumentalbau über dem REWE-Parkplatz wird wohl kaum realisiert werden, es sei denn das Baurecht wird im Rahmen der Weltklimarettung für den Bau der Seilbahn ausgesetzt.

  • Hallo SoSo/Kosten,


    dass du die Seilbahn ablehnst ist bekannt und auch dein gutes Recht. Hinterfragen und Skepsis finde ich sogar sehr begrüßenswert. Ich habe aber eher den Eindruck, du führst hier eine Art Kreuzzug, aber gegen wen? Ich habe nicht den Eindruck, daß es hier im Forum nur von Befürwortern und Seilbahn-unbedingt-haben-wollern nur so wimmelt.

    Der Großteil ist mal mindestens neutral. Akzeptanz von anderen Meinungen einzufordern ist aber keine Einbahnstraße.


    Bis auf wenige Ausnahmen dauert es wahrscheinlich ohnehinviele Jahre bis es einer Realisierung kommt, falls es zu einer Pro Entscheidung komen sollte. Dazwischen gibt es eine Reihe demokratische Prozesse, die durchlaufen werden müssen. Per Dekret wird eine Seilbahn eher nicht gebaut.

  • Ich habe aber eher den Eindruck, du führst hier eine Art Kreuzzug, aber gegen wen?

    Kreuzzug? Ich versuche die gröbsten Fehler zu korrigieren und Du hast deshalb den Eindruck ich wäre auf einem Kreuzzug? Das kann ich leider nicht ändern.


    Wenn Geschwindigkeiten falsch angegeben werden (10 m/s), Pendlerzahlen um den Faktor 2,8 , die resultierende CO-Ersparnis um einen Faktor >3,5 zu hoch angesetzt werden, aus der Fahrzeit der falschen Buslinie ein Zeitvorteil für die Seilbahn gebastelt wird, wenn bebaute Grundstücke als Standort für eine Talstation benannt werden, ist man auf einem Kreuzzug, wenn man auf diese Fehler hinweist?


    Ich akzeptiere andere Meinungen jederzeit, auf falsche Informationen erlaube ich mir aber hinzuweisen.

  • Ich lasse mich gerne korrigieren.

    Hier im Forum sind halt meist Fans, Hobbyisten usw. unterwegs, keine hauptberuflichen Fachleute.


    Eine seriöse Studie sollte diese Punkte Aufzeigen bzw. korrekt darstellen. Ebenso die Vorteile bzw. Nutzen als auch Nachteile, Chancen und Risiken aufzeigen.


    Danach liegt es an der Politik, daraus entsprechende Maßnahmen abzuleiten und Entscheidungen zu treffen. Wie auch immer die dann sein werden.

    Und wenn es um konkretes Handeln in Form von Finanzen geht, sehen viele Dinge gleich ganz anders aus.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

  • Hm, ich verstehe natürlich was du meinst und muss zugeben, dass ich gar nicht so weit gedacht habe ;)


    Aber auch langfristig bei einem Bau der Seilbahn wird man die heutige Straßeninfrastruktur größtenteils beibehalten müssen, auch bei kompletter Sperrung der Feldbergstraßen für den Individualverkehr. Für Radfahrer wären die Asphaltierten Strecken ein Paradies, außerdem bräuchte man mindestens für Rettungsfahrzeuge, eventuell auch für die Forstwirtschaft, Technik auf dem Feldberg usw. eine asphaltierte Zufahrt. Ganz zu schweigen von einer Alternative falls die Seilbahn mal ausfällt. Zudem würden sich Anlieferungswege für Industrie und Handel eventuell verlängern.


    Bei der topografischen Lage mit den Hängen (gerade in Schmitten und Arnoldshain) wird dort kaum jemand sein Auto abgeben (können), allein schon für die Grundversorgung mit Nahrungsmitteln usw. Es handelt sich hier nicht um einen ebenen Raum, Entfernungen die auf der Karte klein aussehen sind teilweise mit weiteren Strecken und vor allem Höhenunterschieden zu bewältigen. Gut, das würde man mit Carsharing lösen können (ist aber auch ein Auto...)