Barrierefreiheit in der Mainzer Straßenbahn

  • Im Kontext der Diskussion um die City-Bahn oder andere Erweiterungsmöglichkeiten des Mainzer Straßenbahnnetzes und allgemein den Bus mit der Bahn vergleichend punktet natürlich die Bahn total, was die Möglichkeiten für Menschen mit eingeschränkter Bewegungsfreiheit angeht. Jede/r, der oder die mal versucht hat, mit einem Rolli in einen Bus zu kommen, kann ein Lied davon singen. Jedoch ist auch bei der Mainzer Strassenbahn nicht alles so goldisch, wie es in Mainz sein sollte oder könnte.


    Zum Thema Barrierefreiheit in den Vario-Bahnen: Die bis dahin eingesetzten Zweirichtungs-Wagen hatten (und haben sie immer noch auf der 52) eine motorisierte Rampe gleich am Vordereingang, die der Fahrer oder die Fahrerin vom Führerstand aus betätigen konnte, der Zeitaufwand für das Runter- und wieder Hochfahren war überschaubar. Die Varios dagegen haben nur noch eine manuell zu bewegende Rampe am, glaube ich, zweiten Eingang, der Fahrer muss aussteigen, das Ding runterklappen, warten bis die Leute aus- und eingestiegen sind, wieder hochklappen, sichern...ich hatte, als diese Bahnen neu waren, diese Situation live mit meiner Mutter im Rollstuhl erlebt. Auf meine - freundliche - Frage an den etwas genervten Fahrer (Hauptverkehrszeit am Hauptbahnhof, die Bahn voll mit ungeduldigen Fahrgästen...), ob das nicht ein eher Rückschritt im Vergleich mit den anderen Bahnen sei, meinte der nur trocken, das man das so wohl sehen könne...


    Was ich meine: Barrierefreiheit bedeutet, dass sich die in ihren Bewegungsmöglichkeiten eingeschränkten Fahrgäste selbstverständlich und unkompliziert trotz ihrer Einschränkung und im Rahmen ihrer eigenen Möglichkeiten bewegen können. Den Fahrer zum Aussteigen zu veranlassen und Zeitverluste von mehreren Minuten zu verursachen, ist genau das Gegenteil davon. Unangenehm für alle Beteiligten.


    Ich weiss nun wiederum nicht, ob das nicht schon Beschwerden von Fahrgastverbänden oder Interessenvertretungen provoziert hat?

  • die moderne Definition von Barrierefreiheit ist, das du als RollifahrerIn keine extra Hilfe brauchst, also weder Klapp- noch elektr. Rampe.


    Das wäre bequem zu erreichen durch Anpassung ALLER Bahnsteige an die fahrenden Bahnen.

    Nur, das kostet und das dauert und die Umsteigehaltestellen (die am häufigsten benutzt werden) kommen natürlich zuletzt dran.


    Eigentlich ist in gut 2 Jahren der Stichtag dafür.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Bei den Bussen ist man von anfangs motorisierten Rampen ebenfalls zu handbedienten Klappen umgestiegen. Problem ist halt die Störanfälligkeit.


    Wie jockeli schon geschrieben hat, sind aber nicht die Rampen der Hauptversursacher von Verspätungen, sondern die nicht behindertengerechten Bahnsteige. Selbst Bahnsteige, die nach der Beschaffung der GT6M erneuert wurden, sind nicht behindertengerecht. Gerade mal 9 Jahre alt sind die Bahnsteige der Haltestelle Gonsbachberrasse, allerdings nicht behindertengerecht ausgebaut. Ein paar Leitstreifen reichen halt nicht aus.

  • Zumindest in Darmstadt, hier hat man ebenfalls zu niedrige Haltestellen gebaut, ist der CBF im Interesse der mobiltätseingeschränkten Fahrgäste sehr rührig. Sie versuchen über die maßgeblichen Stellen Anpassungen zu erreichen. Gerade mit den kleinrädrige Elektrorollstühlen ist ein Einstieg ohne Hilfe nicht möglich.

  • So etwas sorgt leider immer wieder sowohl bei Fahrgästen und Interessenvertretungen, als auch beim Fahrpersonal für Unmut. Die bei Ausschreibungen Verantwortlichen freuen sich auch, weil sie von Lauf- und Verschleißeigenschaften her suboptimale Fahrwerkskonstruktionen bestellen müssen und die Werkstatt freut sich, weil sie ständig Radreifen abdrehen und wechseln darf. Das passiert gerne dann, wenn Infrastruktur und Betrieb nicht miteinander reden.

    Die Crux ist: Ein Abstand von jeweils 50 mm sowohl in horizontaler als auch in vertikaler Richtung wird als das angesehen, was ein Rollstuhlfahrer gerade noch selbstständig packen kann (vgl. TSI PRM). Im Eisenbahnbereich käme man zumindest mit den Bahnsteighöhen auch gut hin (das ganze Chaos um 55 vs. 76 cm mal außen vor gelassen), weil die EBO zulässt, dass der Fahrzeugfußboden tiefer liegen darf als der Bahnsteig. 50 mm horizontal sind zwar sportlich, aber gerade im Straßenbahnbereich auch ohne Vorrichtungen wie Klapprampen etc. machbar.

    §31 Abs. 7 der BOStrab enthält hingegen folgende Formulierung:

    Zitat


    Die Bahnsteigoberfläche soll nicht höher liegen als der Fahrzeugfußboden in seiner tiefsten Lage

    Diese wird von so ziemlich jeder TAB als Muss-Vorschrift interpretiert. Damit wird aber in der Vertikalen der halbe theoretische Spielraum genommen. Entweder muss man also damit leben, dass bei leerem Fahrzeug sowie neuen Schienen und Radreifen der Einstieg mehr als 50 mm über Bahnsteighöhe liegt, oder man macht die Federung extrem hart, was dann aber dem Komfort der Fahrzeuge nicht gerade zugute kommt. Ausnahmegenehmigungen sind zwar grundsätzlich möglich, liegen jedoch im Ermessen der TAB, sodass man als Verkehrsbetrieb nicht darauf spekulieren kann.

    Aktive Lösungen wie Schiebetritte, aktive Rampen etc. haben zwar den Charme, dass das Fahrpersonal nicht aussteigen muss, sind aber verhältnismäßig warungsintensiv. Passive Lösungen wie eine handbetätigte Klapprampe sind billiger und wenig wartungsintensiv, kosten aber immer wenn sie gebraucht werden Zeit. Es gibt genügend Verkehrsbetriebe, die keines von beiden wollen, aber denen aufgrund ihrer Stadtpolitik die Hände gebunden sind.


    Eine denkbare Lösung sind Schubberleisten, die tiefer liegen als der Fußboden am Einstieg. So ein einfaches Kunststoffprofil kostet wenig und fällt kaum auf. Wenn damit noch 20-30 mm gewonnen werden können, kann das einem Rollstuhlfahrer im Zweifel auch schon einiges helfen.


    Das Problem mit der Höhe haben ja auch Betriebe wie Karlsruhe, deren Niederflurbahnsteige schon auf 340 mm liegen. Man hat zwar mehr Spielraum für größere Räder und somit bessere Laufeigenschaften, aber den Höhenunterschied zwischen leerem Fahrzeug und Laststufe III muss man auch dort im Griff behalten.


    Kurz: Ein Patentrezept, das für alle funktioniert, gibt es da leider nicht. In Netzen wie Mainz und Darmstadt mit ihren sehr niedrigen Bahnsteigen muss man da entweder soweit die TAB eben mitgeht tricksen und die Vorschriften ausreizen oder in den sauren Apfel beißen und mit Klapprampen leben.

  • Man muss aber auch die Hochflurstraßenbahnen betrachten, weil die sind nicht barrierefrei. Aber irgendwann werden bestimmt die Hochflurstraßenbahnen durch moderne Fahrzeuge ersetzt.

  • Aber irgendwann werden bestimmt die Hochflurstraßenbahnen durch moderne Fahrzeuge ersetzt.

    Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

  • Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

    Gut, die Variobahn ist nun wirklich nicht das Maß an Laufruhe und geringem Verschleiß, das ist richtig. Ein Mitarbeiter eines benachbarten Straßenbahnbetriebs bezeichnete die Mainzer Variobahn auch mal in meiner Gegenwart als "Schrottkiste". Einiges ist bei Multigelenkern natürlich bauartbedingt, allerdings hat sich in den über 25 Jahren seit der ersten Variobahn die Welt auch weitergedreht. Das Prinzip geht ja noch auf ABB zurück und landete dann zunächst bei Adtranz und nach deren Übernahme durch Bombardier aus kartellrechtlichen Gründen bei Stadler. Stadler hat über die Jahre noch aus der Konstruktion rausgeholt was ging, aber das Pferd ist tot.

    Dass auch Multigelenker deutlich besser laufen können, zeigen unter anderem die Avenio M in Ulm. Da liegen Welten dazwischen.


    Nun aber das große "Aber": Hinsichtlich der Barrierefreiheit hat ein Multigelenker klare Vorteile: Der Innenraum kann in den Sänften sehr frei gestaltet werden, ohne dabei durch Radkästen beeinträchtigt zu werden. Zudem sind damit niedrige Einstiegshöhen einfacher zu realisieren. Es ist nicht alles schlecht am Multigelenker ;)


    Dass ein Drehgestellfahrzeug einen höheren Fahrkomfort und weniger Erschütterungen bietet, darüber müssen wir uns hier nicht streiten, aber man wird in Mainz wohl noch ein paar Jährchen mit der Variobahn leben müssen.

  • Wenn mit "modern" die Variofräse und ihre Kollegen bezeichnet werden, habe ich absolut kein Problem damit, den M8C-Wagen eine weitere Modernisierungsrunde zu wünschen, wo ein niederfluriger Mittelteil eingebaut und somit Barrierefreiheit in m.E. ausreichendem Maß hergestellt wird. Lohnt sich fast garantiert auch finanziell, wenn die Verschleiß- und Unterhaltungskosten der Multigelenker sowie der von ihnen deutlich stärker verursachten Schäden, Anwohnerproteste etc. mal ordentlich in solche Rechnungen mit einbezogen würden.

    In Jena mustert man in den nächsten jahren die ähnlich alten GT6M aus (vgl. https://www.otz.de/regionen/je…erhalten-id227127679.html und https://www.otz.de/regionen/je…-in-jena-id227128183.html )


    Ich kann mir gut vorstellen, dass man mit einer Modernisierung des Wagenparks noch bis zur Entscheidung über die Citybahn wartet.

  • die ähnlich alten GT6M

    Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

  • In Jena mustert man in den nächsten jahren die ähnlich alten GT6M aus (vgl. https://www.otz.de/regionen/je…erhalten-id227127679.html und https://www.otz.de/regionen/je…-in-jena-id227128183.html )


    Ich kann mir gut vorstellen, dass man mit einer Modernisierung des Wagenparks noch bis zur Entscheidung über die Citybahn wartet.

    Da würde ich anders rechnen: Die GT6M sind laut Wikipedia Baujahr 1996, werden nächstes Jahr also 24 Jahre alt und somit wohl die nächste Inspektion fällig(§57 BOSTrab: alle 500.000 km oder 8 Jahre), sofern die Laufleistung das nicht schon vorher erforderlich gemacht hat (wovon ich nicht ausgehe). Gingen wir mal aus, dass die Fahrzeuge spätestens ausgemustert würden, sobald danach die nächste Inspektion ansteht, hätten sie also noch bis ca. 2028 vor sich, sofern nicht vorher die Obsoleszenzproblematik aus dem Ruder läuft oder die Stadt irgendwo auf wundersame Weise zu Geld kommt.

    Wenn Jena wirklich ab 2022 seine GT6M durch Neufahrzeuge ersetzen will, sind die ältesten davon 27 Jahre alt. Die angeblich 3 Mio km, die die dortigen Fahrzeuge dann laut Zeitungsartikel haben, würden auch dazu passen, dass dann wieder eine Inspektion fällig wird. Bevor man die macht, also ersetzen. Kann man machen.


    Ganz schlau wäre natürlich, in der nächsten Ausschreibung schon eine Option für den Fahrzeugbedarf der Citybahn zu berücksichtigen. Warten wir mal ab.

    Sofern mich nicht alles täuscht, haben die angesprochenen M8C ein gutes Jahrzehnt mehr auf dem Buckel als die GT6M aus Jena. Natürlich war meine Aussage zugespitzt, und die Chance auf Niederflur-Anteil bei gleichzeitig komfortabler Laufruhe ist vermutlich mit der Modernisierungsrunde vor drei Jahren vertan worden. Es würde mich aber tatsächlich nicht überraschen, wenn die erste Mainzer Variobahn vor dem letzten Mainzer M-Wagen abgestellt wird.

    Mal schauen, wie lange die M8C es noch machen. Ein paar Jährchen wohl schon, aber vermutlich werden sie wohl doch ein wenig vor der ersten Variobahn aus dem Dienst ausscheiden. Vielleicht schreibt man ja sogar Mitte des nächsten Jahrzehnts eine Serie aus, die beide ersetzen soll.

    Niederflur komfortabel geht auch mit Neufahrzeugen und auf Meterspur, wie in Helsinki oder dem schon genannten Ulm.

  • Rechnet man die Distanz mal runter (18 Stunden pro Tag im Einsatz, täglich in 8 Jahren)

    so ist bei einer gefahrenen Distanz pro Stunde von mehr als 9,65 Kilometern die Distanz

    vor der Zeit erreicht.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Wenn Jena wirklich ab 2022 seine GT6M durch Neufahrzeuge ersetzen will, sind die ältesten davon 27 Jahre alt. Die angeblich 3 Mio km, die die dortigen Fahrzeuge dann laut Zeitungsartikel haben, würden auch dazu passen, dass dann wieder eine Inspektion fällig wird. Bevor man die macht, also ersetzen. Kann man machen.

    Jena hat jetzt die Ausschreibung gestartet, um die GT6M ersetzen zu können: https://www.jenatv.de/mediathe…_offiziell_gestartet.html

  • Wenn Jena wirklich ab 2022 seine GT6M durch Neufahrzeuge ersetzen will, sind die ältesten davon 27 Jahre alt. Die angeblich 3 Mio km, die die dortigen Fahrzeuge dann laut Zeitungsartikel haben, würden auch dazu passen, dass dann wieder eine Inspektion fällig wird. Bevor man die macht, also ersetzen. Kann man machen.

    Als Jenenser kann ich da vielleicht ein paar Details beitragen. Die GT6M haben es in der Tat hinter sich und sind einfach nicht mehr zeitgemäß. Man muss zum Beispiel bezüglich der Laufleistung bedenken, dass Jena immer einen durchgehenden Nachtverkehr mit der Straßenbahn hatte, und das sogar im 30- bis 40-Minuten-Takt (inzwischen nur noch Stundentakt, aber auf 2 Linien jetzt). Dazu eine sehr enge Raumaufteilung mit Innenmobiliar, das nie wirklich erneuert wurde. Selbst die Zielanzeiger außen sind noch Flipdot und können nichtmal Kleinbuchstaben. Des weiteren kommt das Stadtwachstum mit dem gestiegenen Fahrgastaufkommen hinzu. Eine Verdichtung mit dem vorhandenen Rollmaterial ist nicht mehr möglich (Linie 5 fährt zur HVZ schon im 6-Minuten-Takt). Es hat ja Gründe, warum es inzwischen ernstzunehmendere Überlegungen bezüglich eines Streckenneubaus Richtung Beutenberg gibt. Die Lösung lautet hier zunächst, die Fahrzeuggröße zu erhöhen, und dementsprechend sollen die neuen Bahnen 10m länger werden. Vermutlich werden das angesichts des Streckenprofils mit Kurvenradien etc. Vierteiler. Ich vermute, dass man trotzdem auch noch einige GT6M behalten wird, um das Angebot ausweiten zu können.

    2 Mal editiert, zuletzt von jediefe ()