Automatisierung

  • In der letzten Zeit habe ich viele automatische U-Bahnen befahren und war teilweise ziemlich beeindruckt von Takt, Kapazität und Zuverlässigkeit. Da habe ich gleich an Frankfurt und seine Stadtbahn gedacht. Dann kam gleich die Stimme in mir: die ist aber nicht kreuzungsfrei. Also habe ich die Idee umgedacht und das ganze etappiert.

    1. Etappe: Umstellung Tunnelstrecken der B-Strecke (Bornheim-Bockenheimer Warte und HBF-Europaviertel auf ATO-Betrieb (Automatic train Operation, der Fahrer kümmert sich nur um den Fahrgastwechsel und gibt den Fahrbefehl, anschließend überwacht er das System nur) und ggf. Bahnsteigtüren. Möglichkeit die U4-Kurzläufer vollautomatisch fahren zu lassen und ggf. die Fahrer aus Enkheim an der Seckbacher Landstraße aussteigen zu lassen und dann vollautomatisch fahren zu lassen. U5 genauso.

    2. Etappe: Umstellung A- und C-Tunnelstrecken auf ATO/vollautomatischen Betrieb.

    3. Etappe: Erprobung ATO auf der Strecke Ginnheim-Heddernheimer Landstraße

    anschließend Umrüstung des Rests direkt auf Vollautomatik oder Umweg über ATO.

    Vorteile: Neben den niedrigeren Taktzeiten und der höheren Betriebsstabilität könnte man auch den Fahrermangel beheben/eindämmen.

    An die Experten des Forums: ist eine Nachrüstung der U5-Wagen mit ATO möglich?

    Was haltet ihr von dem Vorschlag, ist er realistisch?

  • Ich denke schon, dass ein solcher Schritt realistisch ist. Die VGF selbst scheint in diese Richtung denken, wenn wir uns diese Ausschreibung in Erinnerung rufen. Was ich dort lese, ist doch von deiner Nr. 1) nicht weit entfernt, zumindest wird doch das technische Fundament dafür gelegt, oder?

  • Das klingt schon Mal nach einem ersten Schritt in die richtige Richtung.:thumbup:

    Ja genau das wäre das Fundament für ATO und beamtwortet auch die Frage der Nachrüstbarkeit. Auch wenn es siehe Linie 4 der Métro Paris danach noch einmal Umbauarbeiten für vollautomatischen Betrieb erfordert.

  • Auf der U4 wurden ja vor vielen Jahren schon Testfahrten im automatischen Betrieb zwischen Seckbacher Landstr. und Hauptbahnhof durchgeführt - allerdings nachts ohne Fahrgäste. Da wurden extra 2 U3-Wagen dafür umgerüstet (waren glaube ich der 476 + 477).


    Das Interessante: Bisher gibt es solche halb- oder vollautomatischen Systeme eher nur bei Vollmetros (in D: Hamburg, München, Nürnberg, Berlin). Bei einer PreMetro oder auch LightRail, wie man unser System wohl international nennen würde, kenne ich sowas noch nicht.


    Wären da die Unterschiede so groß oder könnte man tatsächlich von den Vollmetrosystemen abkupfern? Und wie wirtschaftlich wäre das, wenn man de facto nur die unterirdischen Abschnitte (weil kreuzungsfrei) damit betreiben kann? Bzw. wie realistisch wäre so ein Automatikbetrieb im oberirdischen Bereich mit den Kreuzungspunkten?

    Viele Grüße, vöv2000

  • Im Straßenverkehr liefe das dann wohl auf den MAAS-Ansatz aus Darmstadt raus. Der Unterschied Tram / LightRail sollte im Bereich der Kreuzungspunkte gering sein.

  • Die von tunnelklick verlinkte Ausschreibung geht da schon in die Richtung. ATO im Tunnel ist dort ja explizit erwähnt.


    Generell gilt: Je mehr Schnittstellen ein System zur "Außenwelt" hat, desto schwieriger ist es zu automatisieren. Auch die "autonome Straßenbahn", die Siemens während der letzten Innotrans in Potsdam gezeigt hat kann noch lange nicht autonom im normalen Straßenverkehr mitschwimmen. Letztlich ist alles, was aktuell auf straßenbündigem oder besonderem Bahnkörper "autonom" unterwegs ist ein aufgebohrtes Fahrerassistenzsystem.

    Der Ansatz aus Darmstadt, mit Teleoperation zu arbeiten ist interessant und war mir so aus anderen Projekten in dieser Richtung noch nicht bekannt. Ein Großteil der Industrie sieht autonomes Fahren zunächst einmal auf nichtöffentlichem Betriebsgelände, um das Personal von Rangierfahrten zu entlasten. Bis das mal in Serie kommt, geht noch viel Wasser den Main runter.


    Umrüstung der Bestandsfahrzeuge auf CBTC dürfte möglich sein. Wie genau man sich das bei der VGF bzw. dem beauftragten Ingenieurbüro vorstellt, wird die Zeit zeigen.


    Vorteile hat ein solches System aber auch in Bereichen, in denen nicht automatisch gefahren wird: Die Zugsicherung kommt mit weniger streckenseitigen Komponenten aus und das Fahrpersonal wird entlastet. Dass sich das wirtschaftlich lohnt, kann ich mir schon vorstellen.

  • Das Interessante: Bisher gibt es solche halb- oder vollautomatischen Systeme eher nur bei Vollmetros (in D: Hamburg, München, Nürnberg, Berlin). Bei einer PreMetro oder auch LightRail, wie man unser System wohl international nennen würde, kenne ich sowas noch nicht.


    Wären da die Unterschiede so groß oder könnte man tatsächlich von den Vollmetrosystemen abkupfern? Und wie wirtschaftlich wäre das, wenn man de facto nur die unterirdischen Abschnitte (weil kreuzungsfrei) damit betreiben kann? Bzw. wie realistisch wäre so ein Automatikbetrieb im oberirdischen Bereich mit den Kreuzungspunkten?

    Wie wäre es mit London DLR und Düsseldorf LZB im Tunnel?


    Bei abgeschotteten Systemen, i.d.R. die Vollmetrosysteme sind einfacher zu steuern, klar, Die automatisierten Systeme in o.g. Form müssen viel mehr Eventualitäten abdecken, egal ob jetzt PKW oder strassenbündige Bahnen. MAAS ist nur ein System, viele Firmen entwickeln ja gerade in diesem Bereich.

    Da liegt dann auch die Herausforderung, die Systeme zu vernetzten und gemeinsame Standards / Schnittstellen zu definieren.

    Richtig schwierig ist es, systemfremde Dinge , dazu zählt z.B. Menschen, Tiere, "fremde" Fahrzeuge, natürliche Ereignisse (z.B. durch Sturm), mit einzubinden, vor allem wenn sie sich nicht Regelkonform verhalten.


    Wie sich das ganze schleißendlich entwickeln wird, wird wohl keiner ernsthaft voraussagen können. (Vor allem bei der "My car is my wapppon" Fraktion dürfte die Akzeptanz äußerst gering sein). Dazu die Fragestellung, ob personalfreie Fahrzeuge schleißendlich gewüscht oder von Fahrgästen akzeptiert werden.

    Aber schon ein Assistenz und RBL System im Strassenbahnbereich, das mal wirkliche "gründe Welle" für die Bahn und für Fahrgäste die passende Zugangswege steuert, wäre ja schon mal etwas.

  • Wie einfach es vergleichsweise ist, ein komplett isoliertes System zu automatisieren, zeigt ja die "SkyLine" am Flughafen, die dort schon seit 1994 ihre Strecke vollautomatisch befährt - und andere Systeme dieses Typs sind gar noch älter.
    Mir wäre nicht bekannt, daß es hier zu Zwischenfällen gekommen wäre, die der Technik anzulasten sind - und das seit 25 Jahren im Dauerbetrieb.
    Selbst ein weitgehend abgetrenntes System wie die U-Bahn in Frankfurt (abgesehen von der Hochflurstraßenbahn U5) ist da bereits um Größenordnungen komplexer.

    Die Frage ist halt, wie viel man erst investieren muß, um hinterher irgendwann vielleicht mal zu sparen. Bei der Erhöhung der Kapazität hilft Automatisierung kaumn noch - noch viel dichter können die Züge nicht folgen (Knackpunkt ist hier der Fahrgastwechsel, der einfach seine Zeit dauert), und länger geht an manchen Ecken auch nicht mehr, das dürfte das letzte sein, wo man noch was rausholen kann - aber das unabhängig von Automatisierung.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Hallo,


    die Thematik wird auch kommen.

    Das Ganze heißt CBTC.


    Den Anfang macht der Abschnitt Europaviertel Hauptbahnhof, im Anschluss folgt der rest B-Tunnel.

    Im Anschluss die C-Strecke und zuletzt die A-Strecke.

    Das Fahrpersonal kümmert sich dann hauptsächlich um den Fahrgastwechsel und wenn Fahren auf Sicht gefordert wird übernimmt der Fahrer wieder den Befehlsgeber. Ebenso kann das Fahrpersonal jederzeit in das System eingreifen.

    Starttermin etwa 2025-2030.

    Das Schicksal mischt die Karten - und wir spielen.

  • Verständnisfrage: Was für Vorteile bietet CBTC, wenn doch noch Fahrpersonal an Bord sein muss? Geht es nur um den Sicherheitsgewinn, oder gibt es noch andere Ziele?

  • Hängt natürlich auch von der Ausprägung des Systems ab. Das Personal kann in Personalunion Fahrer/Führer, Servicepersonal (Schaffner) usw. sein.

    Der RMV fordert sogar Kundenbetreuer, zum Transport der Fahrgästen sind sie nicht nötig.

  • Verständnisfrage: Was für Vorteile bietet CBTC, wenn doch noch Fahrpersonal an Bord sein muss? Geht es nur um den Sicherheitsgewinn, oder gibt es noch andere Ziele?

    Höhere Streckenkapazität, da man beim automatischen Fahren in dichteren Zugfolgen fahren kann, außerdem kann man bei sauberer Implementierung die physikalisch möglichen Beschleunigungs- und Bremskurven besser ausfahren, spart also Zeit. Für den Fahrgast also gerade auf den Tunnelabschnitten, wo sich mehrere Linien überlagern dichtere Takte und kürzere Reisezeiten. Für das Verkehrsunternehmen potentiell Einsparungen beim Fahrzeugeinsatz. Für beide den Sicherheitsgewinn.