Deutsche Bahn versus SBB

  • In einem Artikel unter der Überschrift "Was die Deutsche Bahn von den Schweizern lernen kann" hat die FAZ ein Interview mit dem Chef der Schweizerischen bundesbahnen (SSB), Andreas Meyer, geführt, in dem dieser die Unterschiede zwischen der SSB und der DB erläutert. Die Überschrift ist leider nicht ganz zutreffend, da die DB anderen politischen Vorgaben unterliegt als in der Schweiz. Trotzdem (oder gerade deshalb) ist der Artikel aufschlußreich.

    Einmal editiert, zuletzt von Charly ()

  • Vergleiche der Deutschen Bahn mit anderen Verkehrsunternehmen kann man sich (immer noch) sparen. Bei meiner letzten Fahrt ist alles möglich erdenkliche und neues schiefgelaufen, dass jedes Unternehmen, wo die DB nicht drinsteckt immer besser ist.

    Das ist kein Bahn-Bashing, das sind die wahren Tatsachen. Das marode System muss aufwändig saniert und auf Vordermann gebracht werden, wenn es mal (in 20 ? Jahren) so laufen soll, wie es eigentlich geplant ist.


    Das kostet Geld, welches der Bund investieren muss.

    Vollkommen Großartiges Forum

    Einmal editiert, zuletzt von SoundofN1 ()

  • Tommy

    Hat den Titel des Themas von „Deutsche Bahn versus SSB“ zu „Deutsche Bahn versus SBB“ geändert.
  • Das kostet Geld, welches der Bund investieren muss.

    Das ist doch das Hauptproblem, seit der Umstellung von der Bundesbahn/Reichsbahn auf die DBAG. Man will eben mehr nicht Geld dafür ausgeben, sondern möglichst viel einsparen. Überall im Land gibt es Probleme mit der Infrastruktur, weil der Bedarf politisch woanders verortet wird. Solange man das in der Politik weiterhin so einstuft, wird sich daran auch nichts ändern.

  • Das ist doch das Hauptproblem, seit der Umstellung von der Bundesbahn/Reichsbahn auf die DBAG. Man will eben mehr nicht Geld dafür ausgeben, sondern möglichst viel einsparen. Überall im Land gibt es Probleme mit der Infrastruktur, weil der Bedarf politisch woanders verortet wird. Solange man das in der Politik weiterhin so einstuft, wird sich daran auch nichts ändern.

    Genau! Deswegen wurden ja auch erst seit 1994 Strecken in der Fläche stillgelegt, wie die nach Dietzenbach, Grävenwiesbach - Lahntal usw usf.


    Nein, Moment, das war alles schon zu Bundesbahn-Zeiten. Du hast zwar recht mit deiner Analyse – der Bedarf wird politisch woanders verortet – aber nicht mit der zeitlichen Einordnung. Das Problem ist älter als die Privatisierung. Genau genommen war die Privatisierung ein Symptom der gleichen Krankheit – Wirtschaftlichkeit und Profitinteresse steht vor dem Gemeinwohl, das der Verkehrsträger bringen kann.

  • @Moderatoren: Könnt ihr bitte der Überschrift ein B spendieren, auf Kosten eines S?

    Oh, im Text ist es auch falsch habe ich gerade gesehen, außerdem mangelt es an einem großen B. Muss beim schreiben wohl mit den Gedanken in Stuttgart gewesen sein. :(

    Ferner fällt mir gerade auf, dass der Artikel nicht mehr kostenfrei online steht. Daher für alle die den Artikel nicht lesen konnten ein kurzes Fazit der Antworten von Andreas Meyer, der die Unterschiede übrigens treffend aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann, da er früher bei der DB Verantwortung trug.

    Die erste Frage bezog sich auf die Pünktlichkeitsquote die bei der SBB deutlich höher liegt als in Deutschland, obwohl sie nach strengeren Kriterien ermittelt wird. So gelten Züge bei der SBB schon ab 3 Minuten als verspätet, bei der DB dagegen erst ab 6 Minuten. Ferner misst die DB nur die Zugpünktlichkeit (wobei ausgefallene, sprich nicht gefahrene Züge gar nicht mit erfasst werden), während in der Schweiz die Kundenpünktlichkeit gemessen wird, z.B. wenn Anschlußzüge nicht erreicht werden.

    Andreas Meyer hebt dabei hervor, dass ein eindeutiger Bezug zwischen Verpätungen und Infrastruktur besteht, wobei die DB eindeutig ggü. der SBB im Nachteil ist. Zum einen durch die vielen Streckenstillegungen vergangener Jahrzehnte, zum anderen durch vernachlässigte Investitionen in das verbliebene Streckennetz, die sich heute rächen. Er erklärt das mit den politischen Vorgaben durch die Bahnreform, deren Ziel prioritär der Börsengang war, worauf auch die Organisations-Strukturen ausgerichtet wurden.

    Beides sei in der Schweiz anders, einerseits weil das Schienennetz über die Zeit kontinuierlich unterhalten wurde, andererseits weil es in der Schweiz keine Bahnreform im deutschen Sinne gab. Die Organisations-Struktur der SBB wurde schon vor langer Zeit auf Effizienz ausgelegt, wobei nicht der Ertrag im Vordergrund steht, sondern der Kunde. Er erklärt das mit Mentalitätsunterschieden. In Deutschland spiele der Straßenverkehr in den Köpfen der Bürger und in der Politik immer noch die Hauptrolle, während dies in der Schweiz die öffentliche Mobilität sei. Dementsprechend reagiert die Politik. So hat in der Schweiz seit einem Bürgerentscheid der Ausbau bzw. Erhalt des Netzes Vorrang vor Neubau, während man in Deutschland erstrangig in Neubauten investiert hat.

    Als Resümee schließt Andreas Meyer mit der Anmerkung, er sei froh nun unter so idealen Voraussetzungen arbeiten zu können und beneide seine deutschen Kollegen nicht um deren Sisyphos-Aufgabe, die Mtarbeiter um Richard Lutz machten unter den gegebenen Rahmenbedingungen trotzdem einen hervorragenden Job.

  • Genau! Deswegen wurden ja auch erst seit 1994 Strecken in der Fläche stillgelegt, wie die nach Dietzenbach, Grävenwiesbach - Lahntal usw usf.

    Hmm, zwar hab ich da keine Zahlen & Fakten dazu, aber gerade in den Neuen Bundesländern wurde meines Wissens ein Großteil der Strecken tatsächlich erst durch die DBAG stillgelegt.


    Und bei der Modernisierung der Niddertalbahn hing auch ein Artikel von Mitte der 90er-Jahre aus der Zeitung mit den 4 Buchstaben und dem reißerischen Titel "Bahn will dutzend Strecken in der Wetterau stilllegen – ist Ihre auch dabei?". Abgesehen vom Lieschen gingen alle Strecken dieser Liste in den folgenden Jahren an die HLB.


    Also kein Einspruch gegen deine Begründungssuche, aber die zeitliche Einordnung erscheint mir so verkehrt nicht.


    Ferner fällt mir gerade auf, dass der Artikel nicht mehr kostenfrei online steht. Daher für alle die den Artikel nicht lesen konnten ein kurzes Fazit der Antworten von Andreas Meyer, der die Unterschiede übrigens treffend aus persönlicher Erfahrung beurteilen kann, da er früher bei der DB Verantwortung trug.

    Danke für die Zusammenfassung! :-)

  • Die Stillegungswünsche hatten anderswo schon länger Strecken vernichtet. Von den ganzen Strecken rund um Aachen waren in den 1980ern schon nur noch die großen elektrischen Hauptstrecken übrig. Der Nebenbahnknoten Jülich hatte mal ein halbes Dutzend Richtungen. In den 80ern gab es Personenverkehr nur noch in einer einzigen Richtung. 1-2 andere Gleise lagen aus purer Gewohnheit noch herum. Stillegen in Salamitaktik war auch schon lange erprobt zu der Zeit.


    Ca. 1990, etwas früher, war eher die Zeit, in der sich die ersten Kommunen/Kreise dagegen aufzulehnen begannen. Nicht alle natürlich, Marburg-Biedenkopf hat ja noch in diesem Jahrhundert die Aar-Sazböde-Bahn abgeschossen. Um es ein paar Jahre später zu bereuen. In der Eifel hat man sogar noch vor ein paar Tagen einen Radweg statt Schienen auf der Querbahn gefordert ... Aber Ende der 80er, Anfang der 90er wurde die Rurtalbahn bei Düren kommunal, etwa damals übernahm auch der Hochtaunuskreis die Bahn nach Grävenwiesbach. Da müssen noch mehr Beispiele aus der Zeit sein.

    fork handles

  • Streckenstilllegungen sind ein Thema, das ziemlich umfassend dokumentiert scheint. Zum einen gibt es die Listen stillgelegter Eisenbahnstrecken in Wikipedia (bundesländerweise und jahrzehnteweise geliedert: klick); zum anderen gibt es die Listen und Statistiken des Eisenbahn-Bundesamtes seit 1994.


    Ohne das im Einzelnen überprüft zu haben, scheint mir bei überschlägiger Lektüre der Stilllegungsprozess relativ gleichmäßig über die Jahrzehnte und Regionen verteilt gewesen zu sein, in der alten BRD genauso wie in der DDR; ich habe danach jedenfalls nicht den Eindruck, dass seit der Bahnreform mehr oder häufiger stillgelegt wurde als vorher; im Gegenteil, die Regionalisierung des Bahnverkehrs dürfte Stilllegungen erschwert haben, weil seit 1994 die Länder mitreden und eigene Zuständigkeiten haben.

  • Nein, Moment, das war alles schon zu Bundesbahn-Zeiten. Du hast zwar recht mit deiner Analyse – der Bedarf wird politisch woanders verortet – aber nicht mit der zeitlichen Einordnung.

    Wo bitte schrieb ich von Streckenstilllegungen?


    Diese sind nur ein Aspekt der Problematik. Die Umstellung von DB zur DBAG führte zu Kostendruck im gesamten Unternehmen, weil es an die Börse gebracht werden sollte. Das gab es vorher nicht, da wurden nur Nebenstrecken platt gemacht, die man mit der DB Inflexibilität nicht mehr kostendeckend bewirtschaften konnte.

  • Wo bitte schrieb ich von Streckenstilllegungen?


    Diese sind nur ein Aspekt der Problematik.

    1. nirgends, 2. eben.


    Sie sind ein Aspekt der Problematik und sie gab es schon vor der Bahnreform. Ergo das Problem gab es schon vor der Bahnreform.


    Im Osten fing der große Kahlschlag tatsächlich mit der Bahnreform erst an; das war halt der Punkt, an dem das ehemalige DR-Gebiet der westdeutschen Logik unterworfen wurde. Da ist m.E. kein Widerspruch.

  • Im Osten fing der große Kahlschlag tatsächlich mit der Bahnreform erst an; das war halt der Punkt, an dem das ehemalige DR-Gebiet der westdeutschen Logik unterworfen wurde.

    Wobei die allermeisten der betroffenen Strecken auch vorher eher aus militärischen Gründen betriebsfähig gehalten wurden und nicht, weil der Personenverkehr dort (Erschließung, Fahrzeiten, Rollmaterial) so wertvoll für die Bevölkerung gewesen wäre. Häufig genug fuhr lediglich ein einzelnes Paar im Schülerverkehr, evtl ergänzt um eine grottig langsame Zu- / Abbringerfahrt, und den Rest des Tages rein überhaupt nichts. Da war dann entsprechend der Weg zur auch offiziellen Einstellung nicht mehr allzu weit.

  • Danke Charly für den interessanten Artikel und die spätere Zusammenfassung, da ich den Artikel auch nicht kostenfrei lesen konnte.


    Passend dazu war ich gerade 2 Wochen mit der Bahn in der Schweiz und komme mir vor wie "Zurück aus der Zukunft in ein Transtormationsland" :D.

    Aus meinen Erfahrungen kann ich alles bestätigen, möchte aber noch einige Gesichtspunkte hinzufügen:


    Erstens gibt es genug und gut qualifiziertes Personal, das mir bei Fragen schnell und kompetent weitergeholfen hat.


    Zweitens funktioniert die vorhandene Technik wie Automaten; ggf. hilft Personal in der Nähe weiter.


    Drittens scheinen die Abläufe unkomplizierter zu sein. Als ich z.B. beschloss, meine Rückfahrt von Martigny statt von Genf nach Schaffhausen anzutreten, konnte ich die Fahrkarte, die für beide Strecken das Gleiche kostete, ohne Aufpreis innerhalb von 5 Minuten umtauschen, und zwar am Reisetag.


    Viertens: Anscheinend verhalten sich auch Fahrgäste und Anrainer der Bahnstrecken zivilisierter als bei uns, selbst die Schafe :D.

    Bahnhöfe und Züge in der Schweiz super sauber und in gutem Zustand. In DE lag bereits in Singen vor dem Automaten ein Scherbenhaufen. Und auf der weiteren Rückfahrt irgendwo kurz vor Offenburg ein außerplanmäßiger halbstündiger Halt "wegen Personen auf dem Gleis". Am Gornergrat sprangen die dort weidenden Schafe jedes Mal zur Seite, wenn sich der Zug näherte. :).


    Und fünftens: Das System der "Öffis" ist dort aus einem Guss. Es ist egal, ob Du mit einem Zug der SBB oder einer der privaten bzw. kantonalen Bahnen fährst, ein Ticket und alles aUf einander abgestimmt. Und das Postauto und andere Busse halten gleich am Bahnhof, mitunter sogar auf der anderen Seite des Bahnsteigs.


    Habe mir übrigens das Halbtax-Abo gekauft, das sich lohnte. Denn nicht nur die Züge, sondern unter anderem auch viele Bergbahnen können damit zum halben Preis benutzt werden.

  • Wobei die allermeisten der betroffenen Strecken auch vorher eher aus militärischen Gründen betriebsfähig gehalten wurden und nicht, weil der Personenverkehr dort (Erschließung, Fahrzeiten, Rollmaterial) so wertvoll für die Bevölkerung gewesen wäre. Häufig genug fuhr lediglich ein einzelnes Paar im Schülerverkehr, evtl ergänzt um eine grottig langsame Zu- / Abbringerfahrt, und den Rest des Tages rein überhaupt nichts. Da war dann entsprechend der Weg zur auch offiziellen Einstellung nicht mehr allzu weit.

    Nope, mit militärischen Gründen hatte das weniger zu tun. Vielmehr mit einem radikalen Umdenken in der Ölkrise. Bis dahin galt auch bei der DR, betriebswirtschaftlich absolut nicht sinnvoll zu betreibende Strecken ein- und auf Busverkehr (VEB Kraftverkehr) umzustellen, aber: die Busse brauchen Diesel. Dann kam die Ölkrise... Kraftverkehr mußte Diesel sparen, auf einmal war es offenbar doch sinnvoller, die Strecken offenzuhalten. Natürlich nicht mit Taktfahrplänen im heutigen Sinne, sondern oft wirklich reinem HVZ-Verkehr, aber: man hatte die Strecke auch für den Güterverkehr... und auch dort sollten LKW-Fahrten vermieden werden, wo es nur ging. Und wo die Strecke schon mal offen war, konnte man auch Personenverkehr fahren.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • In der DDR herrschte auch ein akuter Mangel an LKW, während man bei den Loks auf alte Reichsbahn-Bestände zurückgreifen konnte, hauptsächlich Dampfloks. Es hat schon seinen Grund wieso die DR noch in den 1960er-Jahren alle Dampfloks in ihrem Bestand modernisiert hat damit die bis in die späten 1980er-Jahre fahren konnten.


    In der Bundesrepublik sollten ja mal Bahnstrecken der Vergangenheit angehören, die Zukunft des Verkehrs allein dem Kfz gehören, allenfalls noch Schulbusse fahren. Deshalb erhielt die Bundesbahn nie die politische Rückendeckung, die sie gebraucht hätte. Heute leidet die Bahn auch an der Kleinstaaterei im ÖPNV (siehe Abschaffung Schönes-Wochenende-Ticket), von vielen Bahnhöfen kommt man einfach nicht weiter, weil keine weiterführenden Anschlüsse geplant wurden bzw. kein Wochenendverkehr beim örtlichen Busunternehmen existiert. Besonders wenn man überregional fährt, muss man ja dann noch einen zweiten Fahrschein kaufen weil die DB-Fahrscheine nicht für die Busse gelten. Die Bahn kann man aber nicht einfach isolieren, sie funktioniert grundsätzlich nur im Verbund mit dem weiterführenden Busverkehr, und wo das nicht gegeben ist (siehe Würzburg-Fulda) leidet die Bahn nicht ohne Grund an fehlenden Fahrgästen.

  • Tatrafan :


    In Westdeutschland gab es etliche militärisch wichtige Strecken, deren Verkehr nur dadurch weiterlebte weil

    man diese im Falle von Kampfhandlungen als Umleitungsstrecken für zerstörte Hauptstrecken bereit hielt.

    Es ist fraglich ob die Odenwaldbahn es heute noch geben würde ohne diese Situation.....


    BTW: für eine Diesellok braucht man ebenso wie für einen Bus Diesel ;)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Die Strecken in Westdeutschland die man aus strategischen Gründen behielt liegen alle in Rheinland-Pfalz, weil die damaligen Pläne vorsahen Deutschland bis zum Rhein kampflos an die Russen aufzugeben und hinter dem Rhein als natürliche Grenze eine Verteidigungslinie aufzubauen um dann (wohl) den atomaren Erstschlag auszuführen.


    Darunter zählten z. B. die Zellertalbahn Worms-Kaiserslautern, die Glantalbahn Bad Münster am Stein-Homburg, die Untere Queichtalbahn Germersheim-Landau, die Eistalbahn Grünstadt-Enkenbach, die Stichbahn Heimbach-Baumholder und die Stichbahn Armsheim-Wendelsheim. Die allermeisten von ihnen gibt es heute tatsächlich nicht mehr mit Ausnahme von Heimbach-Baumholder (erfreulicherweise inzwischen auch mit PV) und der Eistalbahn jedenfalls auf dem Abschnitt Grünstadt-Ramsen(Eiswoog), der Rest kommt wohl nicht mehr obwohl die Brücken und Tunnel der Strecke wirklich gut in Schuss sind, immerhin hatte die Bundesbahn sehr gerne Züge mit LÜ durch die Strecke gejagt. Sogar die Zellertalbahn steht wieder auf der Kippe nachdem man die zunächst reaktivieren wollte, jetzt aber wegen Oberbauschäden sogar der Touristik-Verkehr weg ist. Sehr schade, ist eine schöne Strecke, aber mit kaum Fahrgastpotential da sie wirklich nur durchs "platte Land" führt.


    Die Odenwaldbahn gehörte nicht dazu, die war immer profitabel außer dem Abschnitt Erbach-Eberbach, der noch zu Bundesbahn-Zeiten tatsächlich stillgelegt werden sollte. Ist aber lange her.

  • Die Strecken in Westdeutschland die man aus strategischen Gründen behielt liegen alle in Rheinland-Pfalz, weil die damaligen Pläne vorsahen Deutschland bis zum Rhein kampflos an die Russen aufzugeben und hinter dem Rhein als natürliche Grenze eine Verteidigungslinie aufzubauen um dann (wohl) den atomaren Erstschlag auszuführen.

    Nein. Ich erinnere mich noch daran, dass Ende der 90er* im EK stand, dass Friedberg-Hungen und Friedberg-Nidda aus dem strategischen Netz herausgefallen sind. (Die Einstellung Wölfersheim-Södel - Hungen kam nur wenige Jahre danach.) Und damals wurde darauf hingewiesen, dass offiziell nicht bekannt ist, welche Strecken dazugehören und man immer nur bei Ausscheiden davon mitbekommt.


    *: Zeiten können variieren, da bin ich mir nicht sicher.