Damit die Luft sauberer wird: Frankfurt reduziert Wartezeiten für Bus und Bahn an Ampeln

  • Traurig nur, dass erst jetzt (wieder) damit angefangen wird. Gestartet wurde letztes Jahrtausend bei der 11,16 und 34. Von dem damaligen Glanz ist teilweise nicht mehr viel übrig geblieben, auch wenn es in der letzten Zeit wieder kleinere Verbesserungen gab.

    Hoffentlich wird es ohne Einknicken vor der Autolobby konsequent durchgeführt und erhalten.

  • Beim Umbau der U5-Stationen wurde auch angekündigt, dass sich die Fahrzeit durch Vorrangschaltungen reduzieren würde.


    Bei Wiederinbetriebnahme wurde zunächst verständlicherweise auf den nächsten Fahrplanwechsel verwiesen. Passiert ist nichts. Auf Nachfrage wurde mir schriftlich mitgeteilt, dass man zunächst noch ein Jahr Erfahrung sammeln müsse, ob sich die geplanten Einsparungen realisieren ließen.


    Soweit ich weiß, sind die Fahrzeiten auch heute noch immer dieselben wie vor dem Umbau.

  • Auch wenn sich noch keine Fahrzeitverkürzung über die gesamte Distanz ergeben hat, so scheinen die Ausbaumaßnahmen (einschließlich etwa optimierter Ampelschaltungen) zu einer Stabilisierung des Fahrplans beigetragen zu haben. Eigene Erfahrungen sind natürlich immer sehr subjektiv, aber ich habe den Eindruck, dass die U5 nicht mehr so störungsanfällig ist wie früher. Das wär' ja schon mal was....

  • Auch wenn sich noch keine Fahrzeitverkürzung über die gesamte Distanz ergeben hat, so scheinen die Ausbaumaßnahmen (einschließlich etwa optimierter Ampelschaltungen) zu einer Stabilisierung des Fahrplans beigetragen zu haben. Eigene Erfahrungen sind natürlich immer sehr subjektiv, aber ich habe den Eindruck, dass die U5 nicht mehr so störungsanfällig ist wie früher. Das wär' ja schon mal was....

    Auch wenn ich mich da bestimmt wiederhole: Letztlich geht bei es bei der Fahrzeitverkürzung noch nicht mal darum, daß der Fahrgast schneller ans Ziel kommt, auch wenn das ein netter Nebeneffekt ist. Im wesentlichen könnte man mit einer ordentlichen Vorrangschaltung die Fahrzeiten soweit reduzieren, daß auf der einen oder anderen Linie ein Umlauf eingepart werden kann. Was das an Kosten einspart (und insbesondere auch das Problem der knappen Fahrzeugreserven entschärft), kann man sich leicht ausrechnen. Und nach wie vor ist es mir unklar, wie eine Stadt sehenden Auges jedes Jahr völlig unnötig Geld einfach so zum Schornstein rausgejagt hat.

    Irgendwo in den Tiefen des Forums müßte von mir noch eine "Meßfahrt" auf der damals neuen 18 dokumentiert sein. Ich kam da, WIMRE, auf irgendwas um die acht Minuten verplemperte Zeit pro einfacher Fahrt. Als ich eine ähnliche Fahrt noch kurz vor dem Fahrplanwechsel im Dezember unternommen hatte, war es nicht viel besser. Also könnte man mindestens mal hier einen Kurs rausstreichen, wenn denn die Ampelschaltung ordentlich eingerichtet wäre.

    Und im Endeffekt bedeutet eine Vorrangschaltung in vielen Fällen ja noch nicht mal eine überhaupt meßbare Verschlechterung für andere Verkehrsteilnehmer. Gelegentlich reicht schon eine kleine Lösung aus, wenn der Umlauf einer Signalanlage alle fünf Minuten mal um drei Sekunden geschoben wird...

  • Immerhin, am 1.7. hat der Magistrat an Siemens Mobility diesen Auftrag vergeben:


    Zitat

    ÖPNV Bschleunigung - Digitalisierung kommunaler Verkehrssysteme Phase II Stadtgebiet Frankfurt am Main

    Näheres ist leider nicht auszumachen, es handelte sich um eine sog. freihändige Vergabe, vermutlich weil überall Siemens-Technik verbaut ist. Vermutlich war die Auftragsvergabe auch der Anlaß für die eingangs zitierte Pressemitteilung.

  • Ich möchte hier auch den psychologischen Aspekt ins Spiel bringen: Wenn ich als Fahrgast nur "das Gefühl habe", dass ich flott voran komme, dann erhöht das die Akzeptanz eines Öffentlichen Verkehrsmittels. Diesen Effekt gab es, teilweise zumindest, einmal in Darmstadt und ich genieße ihn regelmäßig in Schweizer Trams.


    Wenn ich dagegen, wie meistens in Frankfurt, das Gefühl habe "Gelaufen wär ich grad so schnell", dann ist das kein Anreiz zum Umstieg.

  • Ich möchte hier auch den psychologischen Aspekt ins Spiel bringen: Wenn ich als Fahrgast nur "das Gefühl habe", dass ich flott voran komme, dann erhöht das die Akzeptanz eines Öffentlichen Verkehrsmittels.

    Natürlich. Allerdings ist das für die meisten Politiker (zumindest alter autogeprägter Einstellung) reines Beiwerk. Die interessiert es leider nicht, daß Fahrgäste zwei Minuten schneller zuhause sind. Erzählst Du ihnen hingegen, daß damit pro Jahr eine Straßenbahn gespart werden kann und das -als Beispiel- 0,5 Mio EUR ausmacht, sind sie ruckzuck bei der Sache.

  • Traurig nur, dass erst jetzt (wieder) damit angefangen wird. Gestartet wurde letztes Jahrtausend bei der 11,16 und 34. Von dem damaligen Glanz ist teilweise nicht mehr viel übrig geblieben, auch wenn es in der letzten Zeit wieder kleinere Verbesserungen gab.

    Hoffentlich wird es ohne Einknicken vor der Autolobby konsequent durchgeführt und erhalten.

    Das Hauptproblem bei den Ampelschaltungen in der Stadt ist, dass seit vielen Jahren der MIV gezielt ausgebremst wird, und darunter auch die Busse leiden. Als Paradigma taugt wunderbar die Ampelschaltung an der Heerstraße und Ludwig-Landmann-Straße, der auf die Ludwig-Landmann-Straße einbiegende Verkehr wird direkt an der U-Bahnhaltestelle an der Ampel angehalten, deshalb kommt es regelmäßig zu einem großen Rückstau auf die Heerstraße, unter dem auch der 60er Bus leidet. Es führt auch zu vollkommen unnötigen Mehrverbrauch und überflüssigen Emissionen. Weshalb kann man die drei Ampelanlagen auf diesem Stück nicht synchronisieren, so dass der einbiegende Verkehr direkt abfließen kann? Wenn man warten muss, kann man das auch an der Ampel in der Heerstraße, weshalb muss man erst abbiegen und dann gleich an der nächsten roten Ampel warten? Der Rückstau blockiert oftmals den Bus, so dass dieser nicht wenden und zurück auf die Heerstraße fahren kann.

  • Das Hauptproblem bei den Ampelschaltungen in der Stadt ist, dass seit vielen Jahren der MIV gezielt ausgebremst wird, und darunter auch die Busse leiden.

    Andernorts löst man das so, dass man auch die Busse in die Vorrangschaltungen integriert. Dazu bedarf es ggf. natürlich, zumindest abschnittsweise, entweder separater Busspuren oder der Auslegung der Schienentrassen auf eine Weise, dass auch die Busse darauf fahren können.

  • Die FAZ versteigt sich heute zu der Überschrift "Grüne Welle für Bus und Bahn", um weiter unten den großspurigen Titel auf Normalmaß einzudampfen.


    830 Ampelanlagen gibt es in der Stadt, davon 417 mit ÖPNV-Berührung. In dem vom Magistrat jetzt beschlossenen Paket geht es um 24 Anlagen. Die Maßnahmen reichen von kleinen Anpassungen der Technik (5 Anlagen) über umfangreiche Updates (9 Anlagen) bis zum kompletten Ersatzneubau (10 Anlagen). 2,4 Mio € ist das Pakt schwer, 1,8 Mio € trägt die Stadt, 0,6 Mio € sind Bundeszuschuss, vermutlich GFVG-Mittel. Welche Anlagen das sind, wird nicht berichtet.

    2 Mal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Andernorts löst man das so, dass man auch die Busse in die Vorrangschaltungen integriert. Dazu bedarf es ggf. natürlich, zumindest abschnittsweise, entweder separater Busspuren oder der Auslegung der Schienentrassen auf eine Weise, dass auch die Busse darauf fahren können.

    Meiner Meinung nach braucht man an dieser Stelle zu solchen Maßnahmen gar nicht greifen, die Änderung der Ampelsteuerung wäre schon ausreichend, weil dann der Verkehr besser fließt und in Folge die Busse besser vorankommen. Sonst regt man sich über jeden Mehrverbrauch auf, hier aber produziert man vorsätzlich zusätzlichen Verbrauch und somit Schadstoffe.

  • ..., vermutlich weil überall Siemens-Technik verbaut ist.

    Es ist schon lange nicht mehr überall Siemens-Technik eingesetzt.

    Andernorts löst man das so, dass man auch die Busse in die Vorrangschaltungen integriert.

    Die Vorrangschaltung nimmt auch in Frankfurt die Busse mit. Separate Busspuren bedarf es dafür nicht.

  • Die Vorrangschaltung nimmt auch in Frankfurt die Busse mit.

    Was heißt nimmt sie mit? Wo denn, mir fällt da außer Friedberger Warte stadtauswärts kein Beispiel ein. An den wenigen Stellen auf der 34, wo die Vorrangschaltung wirklich funktioniert, fährt ansonsten parallel keine Straßenbahn.

  • Es ist schon lange nicht mehr überall Siemens-Technik eingesetzt.

    Oh, das wäre mir neu. Welche anderen Anbieter gibt es denn überhaupt?


    Bei meinem kurzen Gastspiel als Verkehrstechniker vor zwei Jahren habe ich zumindest für Kassel folgendes gelernt: Die Stadt (oder die Uni, wenn es um ein Forschungsprojekt geht) steckt viel Arbeit in einen ausgeklügelten Schaltungsalgorithmus mit toller ÖPNV-Beschleunigung, gibt dann diesen Algorithmus – fertig programmiert! – an Siemens, die das dann nochmal nachprogrammieren und an der LSA aufspielen. Und dann hofft man, dass der Algorithmus von Siemens der gleiche ist wie der, den man denen gegeben hat. Und das ist nicht immer der Fall.


    Und dann gibt es sogar Dissertationen, die sich damit auseinandersetzen, wie man eine LSA-Steuerung reverse engineeren kann, also wie man herausfinden kann, wie die Schaltung denn tatsächlich ist, weil an diese Daten selbst die Stadt nicht direkt drankommt.

  • Charly

    Im Prinzip haben alle Ampeln (LSA), die ab den 1990ern neu gebaut oder erneuert wurden und vom ÖV befahren werden, eine mehr oder minder starke ÖV-Bevorrechtigung. Treffen Bahn und Bus zusammen, hat die Bahn Priorität vor dem Bus.


    baeuchle

    Der Laie benutzt „Siemens“ als Synonym wie Tempo bei Taschentüchern. Wer draußen genau hinschaut, sieht wer am Werk ist.

    Seit mehr als 15 Jahren hat Siemens in Frankfurt kräftige Konkurrenz. Im Moment sind es Swarco, AVT Stoye und Stührenberg. In Kassel ist bspw. auch die SAG aktiv. Es gibt Steuerungen, die direkt oder mit Übersetzung eingesetzt werden. Mit entsprechendem Fachwissen lässt sich jede Steuerung analysieren.

    Einmal editiert, zuletzt von Kuckuck ()

  • Der Laie benutzt „Siemens“ als Synonym wie Tempo bei Taschentüchern. Wer draußen genau hinschaut, sieht wer am Werk ist.

    Seit mehr als 15 Jahren hat Siemens in Frankfurt kräftige Keonkurrenz. Im Moment sind es Swarco, AVT Stoye und Stührenberg. In Kassel ist bspw. auch die SAG aktiv. Es gibt Steuerungen, die direkt oder mit Übersetzung eingesetzt werden. Mit entsprechendem Fachwissen lässt sich jede Steuerung analysieren.

    Nun, ich hätte jetzt gedacht, dass im Fachbereich Verkehrstechnik der Uni Kassel und im Straßenverkehrsamt Kassel keine Laien sitzen, aber vielleicht habe ich das damals auch nur verkürzt mitgekriegt und in dem Bereich, in dem das Projekt spielte, in dem ich mitgearbeitet habe, gab es nur Siemens-Anlagen.