Anbindung Westbahnhof an City-West/Rebstock, Neugestaltung Schloßstraße [aus: Neues Straßenbahnkonzept für Frankfurt]

  • Zitat: "Da nicht alle Fahrgäste eine Fahrzeit von 18 Minuten bis zum Hbf so toll finden, wäre eine zusätzliche Linie zum Westbahnhof durchaus ein Angebot, da man dort nicht nur - wie ab etwa 2024 in Ginnheim Nord - auf die S 6, sondern auf 3 weitere S-Bahnen und Regionalzüge umsteigen kann."


    Vom Westbf bis Hbf braucht die S-Bahn 7 Min - dazu kommt dann noch der Umstiegfussweg samt Wartezeit - wäre das ernsthaft

    eine zeitsparende Alternative zum Durchfahren mit der Tram zum Hbf?!?!? [Tramfahrplan meint 9 Min Adalbert/Schloss->Hbf]

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    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Es spricht dagegen,

    1. dass der Bedarf zwischen City-West und Hauptbahnhof besteht, aber nicht zwischen City-West und Ginnheim/Dornbusch/Bornheim. Das hat Reinhard genau einen Post vor Dir erläutert unter Bezugnahme auf traffiQ. Die Verbindung zwischen City-West und Hbf sollte also verstärkt werden (was die Stadt plant) und nicht ausgedünnt (was du vorschlägst).
    2. dass der Bedarf auf der Frauenfriedenskirchenstrecke zusätzlich sinkt, sobald die U4-Lücke geschlossen ist. Daher ist dort sicherlich kein Mehr-Angebot der Tram Richtung Ginnheim nötig (während es Richtung Hbf gebraucht wird, siehe 1.).

    Damit erübrigen sich Gedankenspiele über eine Tangente City-West-Ginnheim.

    Warum nicht im Dreieck 20.A Rebstock - HBF - Niederrad und 20.B Rebstock - Westbahnhof - Bockenheim - Ring, 21.A Stadion - HBF - Ginnheim und 21.B Stadion - HBF - Rebstock und das jeweils im 20min Takt. Damit wird zwar das Konzept 10min Takt für alle Linien etwas gedehnt, ermöglicht aber deutlich mehr Direktverbindungen.


    Eine Direktverbindung Rebstock - Bockenheim (Leipziger Straße) hat eine rechnerische Nachfrage.

  • Damit wird zwar das Konzept 10min Takt für alle Linien etwas gedehnt, ermöglicht aber deutlich mehr Direktverbindungen.

    Es wird nicht gedehnt, sondern beendet.


    Warum nicht im Dreieck 20.A Rebstock - HBF - Niederrad und 20.B Rebstock - Westbahnhof - Bockenheim - Ring, 21.A Stadion - HBF - Ginnheim und 21.B Stadion - HBF - Rebstock und das jeweils im 20min Takt. Eine Direktverbindung Rebstock - Bockenheim (Leipziger Straße) hat eine rechnerische Nachfrage.

    Weil weiterhin die Planung von traffiQ allem zu Grunde liegt, wonach die Nachfrage zwischen Bockenheim und Ginnheim eine Reduzierung auf einen 10-Minuten-Takt zulässt. Du willst dort aber weiterhin auf einen 5-Minuten-Takt aufstocken. Wäre das nötig, hätte es traffiQ beim Straßenbahnkonzept sicherlich bereits berücksichtigt.


    Wie hoch ist die rechnerische Nachfrage für die Verbindung Rebstock-BoWa denn? Rechtfertigt sie eine eigene Linie? Wenn du nur wegen irgend einer "rechnerischen Nachfrage" eine Linie für gerechtfertigt hältst, musst du auch diverse andere, neue Direktlinien fordern: vom Zoo Richtung Riederhöfe, vom Gravensteinerplatz Richtung Bornheim-Mitte, von der Mörfelder Landstraße in die Stresemannallee, von Schwanheim zum Stadion, von der Galluswarte zur Messe ...

  • Zu Darkside: Ich dachte auch weniger an die Fahrgäste, die direkt zum Hbf wollen, sondern an die, die zum S-Bahn- und Regionalverkehr in Richtung Norden wollen und mit einer Direktverbindung zum Westbahnhof das deutlich schneller können. Wenn Du, z.B. von Ginnheim nach Eschborn willst, kannst Du entweder an der Bockenheimer Warte in die M 32 oder 36 umsteigen, mit denen zum Westbahnhof, und dann noch mal umsteigen, oder bis zum Hbf durchfahren, hast dort den langen Umsteigeweg zum Tiefbahnhof und fährst dann die von Dir genannten 7 Minuten zurück.


    Wenn Du mit der S-Bahn zur Galluswarte willst, ist der Umstieg am Westbahnhof auch deutlich günstiger als am Hbf (und dann 1 Halt zurück) oder am Platz der Republik in die Tram. Und auch etwa zur Ostendstraße oder zum Lokalbahnhof ist es über den Westbahnhof günstiger als über den Hbf; und wenn es nur wegen des deutlich kürzeren und auch angenehmeren Umsteigeweges ist. Es sei denn; Du liebst Busfahren und steigst an der BoWa in die M 36 um. :).

  • Zeitlich schneller sit man wenn man von Adalbert/Schloss zum Westbf läuft, statt BW in 32/36 umzusteigen....

    aber von [Ginnheim]Krankenhaus nach Eschborn kann man mit dem 34 nach Rödelheim fahren.

    Der braucht 16 Min - im Vergleich dazu wäre Tram + S-Bahn bei 9+3 = 12 Min.

    Also eine Zeitersparnis von 4 Min - wobei da nicht die Umstiegszeiten betrachtet wurden...S3/4 fährt ja im 15er Takt.

    [da der 34 tagsüber alle 7,5 fährt rechne ich da dann eher mit keinem Zeitvorteil, ausser man plant die Fahrzeitlage

    explizit auf diese Ralation...im15 Min Takt]

    Zur Ostendstr/Lokalbf....fährt man sicherlich nicht von BW aus zum Westbf mit dem Bus - da nimmt man U6/7 zur Konsti.

    Zur Galluswarte - bringt nur was wer da im Nahbereich sein Ziel hat - je weiter weg auf der Mainzer, so ist man mit

    einem Umsteig Pl d Rep besser dran, bzw 34 zur Mönchhof

    Man muss schon ein Liniennetz als Gesammtnetz betrachten.

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  • Wie hoch ist die rechnerische Nachfrage für die Verbindung Rebstock-BoWa denn? Rechtfertigt sie eine eigene Linie? Wenn du nur wegen irgend einer "rechnerischen Nachfrage" eine Linie für gerechtfertigt hältst, musst du auch diverse andere, neue Direktlinien fordern: vom Zoo Richtung Riederhöfe, vom Gravensteinerplatz Richtung Bornheim-Mitte, von der Mörfelder Landstraße in die Stresemannallee, von Schwanheim zum Stadion, von der Galluswarte zur Messe ...

    Könnte sicherlich steigen. Zum einen kommen neue in der Gegend dazu, die BL 50 könnte in diesem Abschnitt entfallen, die Strecke nach Ginnheim könnte nach Bornheim verlängert werden. Oder es wird doch mal ein P&R Haus dort in der Gegend hinkommen.

  • Vorschlag Anbindung Westbahnhof als Ergebnis der Betrachtung von rund 20 Varianten:


    Nach Fertigstellung der Ringstraßenbahn (und erst recht nach dem Lückenschluss der U4) ändern sich die Verkehrsströme zwischen Ginnheim/Bockenheim und Hauptbahnhof. Wenn dann zwischenzeitlich der barrierefreie Ausbau der S-Bahnstation Westbahnhof abgeschlossen ist, macht die Anbindung der Ringstraßenbahn (Liniennummer 21) an den Westbahnhof Sinn. In diesem Zusammenhang haben wir auch die Verkehrsströme in diesem Bereich analysiert. Dabei ist festzustellen, dass die Anbindung aus dem Bereich Rebstock und City West ungünstig ist, da die Haltstellen Kuhwaldstraße und Nauheimer Straße zu weit entfernt von der Station Westbahnhof liegen. Wir haben deswegen geprüft ob es Sinn macht den Westbahnhof zu einem Verkehrsknoten auszubauen. Damit würden dann vier S-Bahnlinie besser mit Bus und Straßenbahn verknüpft.


    Wir schlagen aufgrund der Untersuchungsergebnisse vor, dass sowohl die Ringstraßenbahn als auch die beiden Linien aus der Voltastraße (jetzige Linie 17 und zusätzlich zukünftig die Linie 20) über den Westbahnhof geführt werden. Dazu muss eine rund 250 Meter lange zweigleisige Strecke zwischen dem Knotenpunkt Voltastraße/Emser Straße/Hamburger Alle und der Einmündung Hamburger Allee/Adalbertstraße neu gebaut werden. Hinweis, dass der Kreuzungsbereich Voltastraße/Emser Straße/Hamburger Alle/Robert-Meyer-Straße im Zuge der Planung „Fahrradfreundliche Nebenstraße Robert-Meyer-Straße/Kettenhofweg“ sowieso neugestaltet werden muss. Die zurzeit nicht angefahrenen zweigleisige Straßenbahnhaltestelle Westbahnhof wird dann im Richtungsbetrieb angefahren und daran schließt sich eine eingleisige Neubaustrecke von 250 Meter durch die Ederstraße an. Damit kann auch die neue Linie 13 zwischen Heilbronner Straße und Industriehof über den Westbahnhof geführt werden.


    Das Einzugsgebiet der Straßenbahn würde durch die Verlegung der Haltestelle Adalbert-/Schloßstraße zur neuen Haltestelle Kurfürstenplatz deutlich vergrößert, wenn neue Haltestellen im Bereich der Einmündung Robert-Meyer-Straße und Ederstraße errichtet werden.


    Die Fahrzeitmehrung der Anbindung des Westbahnhofs (ohne die neuen Haltestellen) gegenüber den Planungen des Nahverkehrsplans beträgt je nach Linie und Richtung zwischen einer und maximal drei Minuten.


    Durch die Nutzung der vorhandenen Gleisanlagen in diesem Bereich können durch den Neubau eines 250 Meter langen zweigleisigen und eines 250 Meter langen eingleisigen Abschnitt folgende Linien in beiden Richtungen den Westbahnhof anfahren:

    13 Heilbronner Straße - Industriehof

    17 Rebstockbad – Neu Isenburg

    20 Rebstockbad – Bürostadt Niederrad

    21 Stadion – Ginnheim Mitte (später Ringstraßenbahn)

    Unverändert fahren folgende Buslinien den Westbahnhof an:

    M32 Westbahnhof – Ostbahnhof

    M36 Westbahnhof – Hainer Weg


    Sowohl durch die Neubaustrecken, als auch durch die neuen Aufstellflächen der beiden Buslinien entfallen Parkplätze in diesem Bereich.


    StrabLiniennetzplan.jpg

    Einmal editiert, zuletzt von Tommy () aus folgendem Grund: Bild auf Wunsch von Frank ergänzt

  • Das fällt jetzt so richtig in Auge: Vier Starßenbahnlinien im Abschnitt - Westbahnhof bzw. Westbahnhof/Nauheimer Straße. Wirklich so viel Bedarf?


    Die länger Fahrzeit 1-3 min sit sehr optimistisch. Bei der Abneigung gegen Beschleunigungsmaßnahmen / ÖPNV Bevorzugung rechne ich eher mir 20-30 sek Wartezeit pro Ampel.

  • Ist nicht eine Treppe von Gleis 1&2 in Richtung Hamburger Allee geplant die denn Fußweg zur Haltestelle Nauheimer Straße auf 250 Meter verkürzt? Mit einer Schrittgeschwindigkeit von gemütlichen 50 Metern die Minute im Schnitt inklusive Fußgängerampel-Wartezeiten sind das doch auch nur 5 Minuten.

  • Die Fahrzeitmehrung derAnbindung des Westbahnhofs (ohne die neuen Haltestellen) gegenüber denPlanungen des Nahverkehrsplans beträgt je nach Linie und Richtung zwischeneiner und maximal drei Minuten.

    Kann ich mir nicht vorstellen. Bei den Linien aus der City West rechne ich mit mindestens 4-5 min.

  • Allein um die S-Bahn-Stammstrecke zu entlasten, ist prinzipiell jeder zusätzliche oder verbesserte Knoten außerhalb der City sinnvoll. Denn er ermöglicht attraktivere Querverbindungen. An einem so wichtigen Knoten sollten dann auch nicht manche Tramlinien vorbeifahren und manche nicht, sondern alle halten. Dann bleibt es für die Fahrgäste einfach zu verstehen und allein schon deswegen attraktiv.

  • Wenn der Westbahnhof erneuert und barrierefrei ausgebaut wurde, kann er als Knoten außerhalb der City sehr hilfreich sein. Eine Fahrzeitmehrung von max. 3 Minuten halte ich für akzeptabel. So verstehe ich es als Versprechen von Frank Nagel und der CDU in Frankfurt, dass sie ggf. auch durch Beschleunigungsmaßnahmen und Vorrangschaltungen für die Einhaltung dieser Grenze sorgen. So kann es gelingen.

    Tanz den ÖPNV

  • Früher hat die CDU noch klar artikuliert, was ihr wirklich wichtig ist:


    W o r t p r o t o k o l l
    über die 41. Plenarsitzung
    der Stadtverordnetenversammlung
    am Donnerstag, dem 10. Oktober 1996

    (…)

    Als nächster hat Herr Stadtverordneter Heuser das Wort. Bitte schön!

    Stadtverordneter Helmut Heuser, CDU:

    (…)

    Die von Rot-Grün favorisierte Straßenbahn ist nicht in der Lage, das zu erwartende Verkehrsaufkommen zu bewältigen. Von der eingleisigen Führung in der Hamburger Allee und den unrealistischen Vorstellungen, diese Straßenbahn über den Westbahnhof zu führen, möchte ich gar nicht sprechen. Meine Damen und Herren, neben weiteren negativen Auswirkungen dieser Planungen, insbesondere für die Anlieger der Voltastraße, das sind Hotels und das Siemens-Schulungszentrum, ist besonders die Durchschneidung des Opelkreisels eine nicht zu akzeptierende Verschlechterung für den Individualverkehr.

  • Auch die CDU ist in der Lage, sich in 15 Jahren weiter zu entwickeln. Trotzdem stoßen Planungen bei Bevorrechtigungsschaltungen noch immer auf Ablehnung seitens der Politik.



    Aber was klar sein sollte, das eingleisige Stück in der Hamburger Allee muss dann schon zweigleisig werden. Steht das nicht sowieso auf der Agenda?

  • Auch die CDU ist in der Lage, sich in 15 Jahren weiter zu entwickeln.

    Insbesondere, wenn der eine oder andere doch mal etwas älter wird und plötzlich auffällt, daß das Treppensteigen in den Untergrund doch nicht so angenehm ist und die weiteren Fußwege zu den Stationen sich ebenfalls bemerkbar machen, dann ist auch da sicherlich etwas Einsicht gewachsen.

  • Mit der Rebstockstraßenbahn hat sich die CDU sehr schwer getan, die dann auch erst durch Druck des Projektentwicklers fahrt aufgenommen hat. Aus dieser Zeit stammt ja auch die berühmte Aussage von Schwarz, dass er seinen Schaum vom Cappuccino nicht durch einen Straßenbahn wegwehen lassen wolle. Diese Haltung hat sich in den letzten Jahren grundlegend geändert. So muss man Heuser zu Gute halten, dass er sich sehr stark für den Lückenschluss in der Streesemannallee eingesetzt hat, den die dortige SPD nicht wollte


    Schaut man sich die aktuellen Kommunalwahlprogramme an, so sprechen sich fast alle relevanten Parteien für den ÖPNV aus. Manche mit konkreteren Projekten als andere, aber die Tram steht nicht mehr zu Disposition. Die geforderten Projekte sind dann auch noch sehr ähnlich. Dies lässt hoffen, das auch in Zukunft der Ausbau voran getrieben wird.

  • Schaut man sich die aktuellen Kommunalwahlprogramme an, so sprechen sich fast alle relevanten Parteien für den ÖPNV aus.

    Die Frage ist halt immer nur wie. Das geht von "klar, wollen wir, und auch auf Kosten des IV" bis hin zu "klar, kann man machen, aber erst, wenn man alle anderen Systeme [zum x-ten-Mal] gegeneinander verglichen hat [Zwischen den Zeilen: nein, wir wollen nicht] und auch nur, wenn alle Verkehrsträger gleichberechtigt behandelt werden [Zwischen den Zeilen: Der ÖPNV soll sehen, wo er bleibt]".


    Natürlich wird sich jede ernstzunehmende Partei grundsätzlich für den ÖPNV aussprechen, aber an der Wortwahl kann man doch schon erkennen, wieviel davon das gedruckte Papier/die verwendeten Elektronen Wert ist/sind.

  • den Westbahnhof zu einem Verkehrsknoten auszubauen.


    Ganz verwegene Idee:


    Der eigentliche Westbahnhof wird nach Südosten verschoben, also in Richtung Messe, so dass der Haupteingang/-Ausgang direkt vor der Kreuzung Hamburger Allee/Nauheimer Straße/Emser Straße liegt. Die Straßenbahnhaltestelle Nauheimer Straße liegt dann direkt vor der Tür und kann in Westbahnhof umbenannt werden. Der Westbahnhof bekommt einen wunderschönen neuen Bau. Alle Fußwege reduzieren sich auf ein Minimum, Fahrzeiten der Straßenbahn sind flott. Und städtebaulich ist es ein riesen Gewinn, wenn dieses Monster von einem Bahnhof verschwindet.


    Implikationen Straßenbahn: Zweites Gleis in der Hamburger Allee, Neubau von 200 m Strecke zweigleisig in der Nauheimer Straße zur Kreuzung Adalbert-/Schlossstraße, dort Anschluss an die Strecken in der östlichen Adalbertstraße und der nördlichen Schlossstraße. Die Gleise
    (1) in der Kurfürstenstraße,
    (2) in der Adalbertstraße zwischen Emser Straße und Schlossstraße sowie

    (3) in der Schlossstraße zwischen Varrentrappstraße und Adalbertstraße

    können rückgebaut werden. Der ggf. gewonnene Raum wird nicht für den Individualverkehr, sondern als Stadtraum genutzt.


    Implikationen Westbahnhof und DB-Strecken: Der Turmbahnhof (Monster von einem Bahnhof) kann abgerissen werden. Es wird ein neuer Bahnhof ohne Turm mit zwei Mittelbahnsteigen und wunderschön gewölbter Halle gebaut - ähnlich wie die Bahnsteighalle von Berlin Alexanderplatz. Nördlich des Westbahnhofes ist dann genügend Platz, die Strecke nach Rödelheim kreuzungsfrei auszufädeln. Alle S-Bahnen halten an einem Bahnsteig, auch S6 stadteinwärts. Güterverkehr in diesem Bereich muss zur Not im Tunnel geführt werden, da am neuen Standort des Bahnhofs nicht so viel Platz ist wie am bisherigen.


    Ich weiß: Ist alles unfinanzierbar ...

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)