Alles anzeigenOdenwaldbahn fit für die Zukunft machen
Erfolgsgeschichte Odenwaldbahn / RMV und Odenwaldkreis halten Ausbau der Infrastruktur für unumgänglich
Über 50 Prozent mehr Fahrgäste fahren mit der „neuen Odenwaldbahn“, seitdem im Jahr 2005 kürzere Fahrzeiten, moderne Fahrzeuge und deutlich mehr Fahrten eingeführt wurden. Gab es einst Diskussionen über die Einstellung der Strecke, sind die Züge heute im Berufsverkehr, aber auch abends und am Wochenende bestens nachgefragt. „Die hohe Fahrgastnachfrage auf der Odenwaldbahn ist grundsätzlich eine hervorragende Entwicklung, auf die wir alle stolz sein können. Sie bringt aber auch Herausforderungen mit sich“, so Frank Matiaske, RMV-Aufsichtsratsmitglied und Landrat des Odenwaldkreises. Über Möglichkeiten, mit denen kurz-, mittel- und langfristig Verbesserungen für die Odenwaldbahn erzielt werden können, besprachen sich daher kürzlich RMV-Geschäftsführer Prof. Ringat und Landrat Frank Matiaske.
RMV lotet Kapazitätserweiterungen aus
„2018 war ein Rekordjahr im RMV. Noch nie sind so viele Menschen Bus und Bahn gefahren. Für die Odenwaldbahn bedeutet dies, dass die Betreiberin der Linie Vias noch stärker gefragt ist, die notwendige Anzahl einsatzfähiger Fahrzeuge sicherzustellen“, so RMV-Chef Ringat. „Zudem werden wir im gesamten Bundesgebiet auf die Suche nach geeigneten Fahrzeugen für eine nochmalige Aufstockung der Flotte gehen und prüfen, ob Busse als Ergänzung im Berufsverkehr eine Lösung darstellen“, betont Prof. Ringat.
Erfolgsgeschichte Odenwaldbahn – Fahrzeugflotte mehrfach erweitert
Aktuell nutzen pro Tag rund 15.000 Fahrgäste die Odenwaldbahn. Die Fahrzeugflotte wurde seit 2005 bereits zwei Mal erweitert, zuletzt vor eineinhalb Jahren mit der Anschaffung von vier neuen Zügen. Im Berufsverkehr können seit 2018 durch die größere Fahrzeugflotte noch mehr Fahrten mit drei gekoppelten Triebwageneinheiten angeboten werden, die insgesamt 360 Plätze bieten. Bei planmäßigem Betrieb kommt es so zu keinen Platzengpässen. Auch im Freizeitverkehr am Wochenende wurde entsprechend der festgestellten Nachfrage immer wieder das Platzangebot erweitert. Nach einem Engpass, bei dem Besucherinnen und Besucher des Schlossgrabenfests und eines Konzerts in Frankfurt zeitgleich die nächtlichen Züge der Odenwaldbahn nachfragten, werden seit Frühsommer alle nächtlichen Fahrten mit Doppeltraktion, also zwei gekoppelten Triebwagen, angeboten.
RMV: Doppelstockzüge keine Lösung
Der in der öffentlichen Diskussion als Idee aufgekommene Einsatz von Doppelstockzügen ist aufgrund deren höheren Platzkapazität eine naheliegende Idee. Leider stellt sie aus Sicht des RMV jedoch keinen gangbaren Weg dar. Um mehr Kapazität zu bieten, müssten mindestens vier Doppelstockwagen plus Lok fahren. Lok und vier Wagen sind allerdings rund 127 Meter lang. An vielen Stationen im Odenwald, wie beispielsweise Michelstadt, Höchst oder Reinheim, sind die Bahnsteige aber nur 120 Meter lang. Spätestens wenn sich noch ein Signal an den Bahnsteig anschließt, vor dem der Zug mit Sicherheitsabstand zum Stehen kommen muss, passt ein Zug mit vier Doppelstockwagen also nicht zur gegebenen Infrastruktur. Zudem beschleunigt ein Zug mit Doppelstockwagen langsamer als die spurtstarken Itino-Fahrzeuge. In der Hauptverkehrszeit müsste daher die Anzahl der Fahrten gegenüber heute reduziert werden, da der heutige Fahrplan die bestehende Infrastruktur optimal nutzt. Unabhängig von diesen Erwägungen stehen keine freien Doppelstockwagen zur Verfügung, so dass der Einsatz von Doppelstockwagen aktuell keine Option darstellt.
Land Hessen muss zu Lösung beitragen
Die heutige Infrastruktur, darüber sind sich RMV und Odenwaldkreis einig, wird in Zukunft nicht ausreichen. Die Anzahl der Züge und Wagen pro Fahrt sei im Berufsverkehr sonst auf das heutige Fahrplanmodell limitiert. Aktuell untersuchen daher RMV und lokale Partner wie die Odenwald-Regional-Gesellschaft in einer Machbarkeitsstudie Möglichkeiten, die Kapazitäten der Odenwaldbahn zu erweitern. Es zeigt sich allerdings bereits schon jetzt, dass die bestehenden Förderkriterien nicht ausreichen, um eine Finanzierung der angedachten Maßnahmen sicherzustellen. Deswegen ist nach Ansicht des RMV und des Odenwaldkreises das Land Hessen gefordert, spezielle Lösungen auf den Weg zu bringen. Darüber wollen der RMV und die kommunalpolitisch Verantwortlichen mit der Landesregierung ins Gespräch kommen.
Hintergrundinformationen Odenwaldbahn
Zahlen und Fakten
- Länge Odenwaldbahn: 210 Kilometer
- Fünf Linien (80, 81, 82, 85, 86) plus Pfungstadtbahn (Linie 66).
- Betreiberin: Vias mit Bestnoten bei Kundenbewertungen
- 33 Schienenstationen
- Anzahl Triebfahrzeuge:
- 2005 – 2010: 22
- 2010 – 2017: 26
- seit 2018: 30
Verbesserungen Odenwaldbahn 2005
- Erhöhung Streckenhöchstgeschwindigkeit von 90 auf 120 km/h
- Neue, spurtstarke, zugleich aber leisere Fahrzeuge
- Neubau Streckabschnitt in Darmstadt ermöglicht Direktfahrten aus Odenwald über Darmstadt nach Frankfurt
- Neubau Station Darmstadt-Lichtwiese
- Inbetriebnahme elektronisches Stellwerk
- Modernisierung und barrierefreier Umbau von 18 Stationen
- Stufenloser Ein- und Ausstieg an den Stationen im Odenwald
Wichtigsten Fahrplanverbesserungen
- Zwei bis drei Mal so viele Direktfahrten zwischen Odenwald und Frankfurt.
- Fahrzeit Erbach à Frankfurt 85 Minuten statt 97 Minuten
- Fahrzeit Reinheim à Frankfurt 43 Minuten statt 61 Minuten
- Nachtzüge seit Dezember 2017
Odenwaldbahn fit für die Zukunft machen
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Zitat
RMV: Doppelstockzüge keine Lösung
Der in der öffentlichen Diskussion als Idee aufgekommene Einsatz von Doppelstockzügen ist aufgrund deren höheren Platzkapazität eine naheliegende Idee. Leider stellt sie aus Sicht des RMV jedoch keinen gangbaren Weg dar. Um mehr Kapazität zu bieten, müssten mindestens vier Doppelstockwagen plus Lok fahren. Lok und vier Wagen sind allerdings rund 127 Meter lang. An vielen Stationen im Odenwald, wie beispielsweise Michelstadt, Höchst oder Reinheim, sind die Bahnsteige aber nur 120 Meter lang. Spätestens wenn sich noch ein Signal an den Bahnsteig anschließt, vor dem der Zug mit Sicherheitsabstand zum Stehen kommen muss, passt ein Zug mit vier Doppelstockwagen also nicht zur gegebenen Infrastruktur. Zudem beschleunigt ein Zug mit Doppelstockwagen langsamer als die spurtstarken Itino-Fahrzeuge. In der Hauptverkehrszeit müsste daher die Anzahl der Fahrten gegenüber heute reduziert werden, da der heutige Fahrplan die bestehende Infrastruktur optimal nutzt. Unabhängig von diesen Erwägungen stehen keine freien Doppelstockwagen zur Verfügung, so dass der Einsatz von Doppelstockwagen aktuell keine Option darstellt.
Wie wäre es denn wenn man kurzfristig Twindexx-Doppelstockzüge bestellt und dann einsetzt? Vielleicht kann man welche mit Brennstoffzelle bestellen oder anderen Antrieb, da die Odenwaldbahn (noch) nicht elektrifiziert ist. Wenn ich alles zusammenaddiere und mich nicht irre kommt man bei solch einer 4-er Einheit auf eine Gesamtlänge von ~ 107 Meter. Das würde doch dann gehen, oder? Ob eine 4-er Einheit davon dann besser oder ähnlich gut beschleunigt als eine 3-er Einheit Itinos weiß ich jetzt nicht, aber mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h bei der Twindexx-Variante kann man eventuell wieder Zeit zwischen Darmstadt und Frankfurt, bzw. Hanau und Frankfurt einsparen.
Langfristig kommt man meines Erachtens nach nicht um einen 2-Gleisigen elektrifizierten Ausbau der Odenwaldbahn herum.
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Hallo.
Passen Doppelstockzüge wegen ihrer Höhe überhaupt durch die Tunnels (Engelberg. Frau Nauses, Krähberg)?
Grüße ins Forum
Helmut
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Wieso nicht an betroffenen Haltepunkten die hintere Tür verriegeln und die Fahrgäste dementsprechend zu informieren.
Ist es bei einer Nicht-Twindex-Durchsetzung möglich die Lok außerhalb des Bahnsteigbereichs halten zu lassen?
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Wieso nicht an betroffenen Haltepunkten die hintere Tür verriegeln und die Fahrgäste dementsprechend informieren.
Ist es bei einer Nicht-Twindex-Durchsetzung möglich die Lok außerhalb des Bahnsteigbereichs zu halten?
Weil dann Rollstuhl- und Fahrradfahrer oder Eltern mit Kinderwagen nicht mehr ein- und aussteigen können.
Lok kann nicht über den Bahnsteig hinausfahren, wenn da ein Signal steht (siehe Text).
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Wie wäre es denn wenn man kurzfristig Twindexx-Doppelstockzüge bestellt und dann einsetzt?
Kurzfristig Rollmaterial bei Bombardier Transportation bestellen: kein Problem
Es auch tatsächlich kurz- / mittel- / langfristig in betriebsbereitem Zustand geliefert zu bekommen oder halten zu können: das hingegen stellt sich zur Zeit schwierig dar...
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Meine Frage ist dann, warum beschafft die VIAS sich dann nicht nochmal 4 ILINTs 42? Die würden ausreichen um 2 Fahrten mit 3 Dieseltriebwagen auf dem neuen Typ umzustellen, denn die ILINTs sind etwas länger als die I Lintos und somit passen mehr Leute rein.
Langfristig sehe ich nur die Möglichkeit die Bahnsteige und den 2 Gleisigen Bereich vor und nach den Bahnhöfen zu verlängern, damit die Bahnsteige verlängert werden können auf 240 Mter länge.
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Na klar: Weil Signale zu nah an den Bahnsteigenden stehen, lässt sich der Zug/die Lok nicht passend halten. Weil die "gegebene Infrastruktur" sich ja in keinem Fall anpassen lässt. Besonders, wenn es am Ende sogar recht kostengünstig wäre, wenn Signale um am Ende zehn oder 20 Meter versetzt werden. Selten eine so lieblos formulierte "Wir-wollen-das-einfach-nicht-und-basta"-Begründung gelesen.
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Das Signal wird ja nicht immer zum Spaß so nah am Bahnsteigende stehen. Möglicherweise kommt dicht dahinter schon eine Weiche.
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Twindexx-Triebköpfe ohne Wippe habe ich noch nicht gesehen. Gibt es das überhaupt?
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Twindexx-Triebköpfe ohne Wippe habe ich noch nicht gesehen. Gibt es das überhaupt?
Ja und nein.
Optisch gesehen ja, denn der Dosto-IC Steuerwagen ist eigentlich nichts anderes als die antriebslose Steuerwagenversion des Twindexx.
Technisch gesehen nein. Mir ist nicht bekannt, dass der Twindexx-Triebkopf im Moment mit einer alternativen Antriebsart angeboten wird.
Brennstoffzelle (wie erwähnt): müsste man erst konstruieren, bevor man anfängt zu bauen.
Diesel: müsste man auch erst konstruieren, bevor man anfängt zu bauen.
Sicherlich wäre das alles eine Lösung als Alternative zum lokbespannten Doppelstockzug. Nur das Wort "kurzfristig" passt da absolut nicht, im Gegenteil. Die Entwicklung einer Brennstoffzellen-/Dieselvariante dürfte einiges an Zeit in Anspruch nehmen, dann kann man erst anfangen zu bauen und dann kommt noch die Zulassung.
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Na klar: Weil Signale zu nah an den Bahnsteigenden stehen, lässt sich der Zug/die Lok nicht passend halten. Weil die "gegebene Infrastruktur" sich ja in keinem Fall anpassen lässt. Besonders, wenn es am Ende sogar recht kostengünstig wäre, wenn Signale um am Ende zehn oder 20 Meter versetzt werden. Selten eine so lieblos formulierte "Wir-wollen-das-einfach-nicht-und-basta"-Begründung gelesen.
Also wäre es "leidenschaftlich", einfach mal so Weichen und Bahnübergänge um 20 m zu verlegen? Nur um eine Lösung durchzudrücken, die auch aus anderen Gesichtspunkten suboptimal ist?
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Man hat ja mit dem ESTW-(um)bau eine möglichst sparsame Infrastruktur erstellt.
Bahnsteige, Bahnhöfe (gleislänge/Weichen/Signale) so dass es für den geplanten
Betrieb ausreicht - aber nicht für Steigerungen die kommen könnten.
50 Meter mehr Gleislänge und ggf alle Kreuzungsbahnhöfe behalten hätte weniger
Kosten verursach, als wenn man jetzt alles anpassen muss (alleine die Zeit bis die
Pläne erstellt und vom EBA abgenommen sind....)
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Der ganze Punkt bei der Pressemitteilung ist doch, dass der RMV laut danach ruft, dass die Infrastruktur angepasst werden muss. Verlegungen von Signalen, Verlängerungen von Bahnsteigen kosten Geld, dass das Land bezahlen muss. Signale stehen typischerweise nicht unnötig weit von Gefahrpunkten weg, was bedeutet, dass das Versetzen eines Signales wahrscheinlich kleinere Einfahrgeschwindigkeiten wegen des kleineren Durchrutschweges bedingen muss. Das macht dann den Fahrplan wieder kaputt.
Der RMV sagt meiner Lesart nach eben nicht lieblos „geht halt nicht“, sondern empathisch „wir müssen Wege finden, wie es machbar werden kann“.
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Signale stehen typischerweise nicht unnötig weit von Gefahrpunkten weg, was bedeutet, dass das Versetzen eines Signales wahrscheinlich kleinere Einfahrgeschwindigkeiten wegen des kleineren Durchrutschweges bedingen muss.
Ausfahrsignale sind abhängig von den örtlichen Gegebenheiten nach Verlängerung / Verlegung des Bahnsteigs meistens durchaus versetzbar. Damit ist allerdings z.B. ihr zugehöriger Gleismagnet noch nicht versetzt, neu angeschlossen und überprüft sowie in die neuen Berechnungen aufgenommen. Das alles bindet tatsächlich Ressourcen, die bei einer etwas über den "Status quo" vorausschauenden Modernisierung nicht aufzuwenden wären. Gerade dieses überkorrekte metergenaue Einkürzen von Bahnsteiglängen auf die zur Planungszeit gewünschte/absehbare Konfiguration, ohne jeden Spielraum nach oben, fällt bei der Infrastruktur ja nicht zum ersten Mal negativ auf. Auch aktuelle Bauvorhaben leiden noch genau darunter :-/
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Ich weiß, dass es Trindexx Diesetriebzüge in Israel gibt. Die sehen aber vorne ganz anders aus und haben dank des Diesemotors viel weniger Platz vor der ersten Tür.
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Ausfahrsignale sind abhängig von den örtlichen Gegebenheiten nach Verlängerung / Verlegung des Bahnsteigs meistens durchaus versetzbar. […] Das alles bindet tatsächlich Ressourcen, die bei einer etwas über den "Status quo" vorausschauenden Modernisierung nicht aufzuwenden wären.
Über die Gründe, warum es aktuell so ist, habe ich nichts gesagt, und ich stimme dir (und anderen) zu, dass das Problem das passgenaue Planen ohne Puffer ist.
Aber die Aussage mit den Ausfahrsignalen kann ich nicht so recht glauben, denn gerade die stehen ja vor den Gefahrpunkten und müssen Abstand dazu einhalten. Meine letzte Fahrt im Odenwald ist allerdings schon ziemlich lange her.
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Gegen ein Hauptsignal, das Halt zeigt, kann seit dem S-Bahn-Unfall in Rüsselsheim nur mit stark verringerter Geschwindigkeit angefahren werden. Es werden Signalposition, Magnete und H-Tafeln an den Stationen darauf abgestimmt, dass die Sicherheitsabstände für durchgehende wie auch für haltende Züge eingehalten werden bei gleichzeitig möglichst geringer Fahrplanbelastung (wünschenswerterweise auch Fahrgastwege, das klappt allerdings nicht wirklich überall). Sofern die Schutzstrecke der PZB über einen lokalen Gefahrenpunkt hinausreichen sollte, muss die Position der (in diesem Fall 500Hz) Gleismagnete entsprechend der INA-Berechnung angepasst werden. Dabei wird insbesondere auch berücksichtigt, welche Züge mit welchem Beschleunigungsverhalten und Haltemuster die Strecke im Normalbetrieb bedienen. Alles etwas viel Papierkram, daher mein Hinweis auf die Problematik
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Beispiel Bahnhof Reinheim: nach dem Umbau steht auf Gleis 1 das Asig Richtung Odenwald knapp hinterm Bahnsteig, wurde also einige (hundert) Meter nach vorne geholt. Längere Züge als die 3er Combos also nicht möglich. Das Asig an Gleis 2 hingegen steht weiter in der Prärie, um längere Züge (ich glaube in der Planung waren's damals noch die OHI-Züge) abfertigen zu können.
In Ober-Ramstadt sind die Gleisnutzlängen den Signalstandorten nach ja vermutlich auch größer, da macht erstmal nur der Bahnsteig nicht mit.
