Odenwaldbahn fit für die Zukunft machen

  • Mich wundert, dass bei den verschiedenen Ideen zur Modernisierung bisher nicht eine Elektrifizierung genannt wurde.


    Elektrische Züge sind zumindest leiser als Dieselzüge. Ob sie auch spurtstärker sind, können die Fahrzeug-Experten hier bestimmt sagen.

    Aber auf jeden Fall gibt es schon elektrische TwinDex-Züge - oder zumindest DoSto-ET :).

  • Elektrifizierung ist sehr wohl ein Thema:

    Dass für die Odenwaldbahn aktuell keine weiteren Züge bestellt sind, erklärt Landrat Frank Matiaske mit Verweis auf die im Beratungsprozess befindliche „Vision 2030“ für die Odenwaldbahn und die hierzu beim Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) angestoßene Machbarkeitsstudie: „Wir fahren derzeit mit Dieselloks in die Ballungsräume. Auch angesichts der angestrebten Klimaziele wäre es widersinnig, langfristig neue Dieselloks zu bestellen.“ Zudem seien ganz allgemein die Kennzahlen für die Wirtschaftlichkeitsberechnungen im ÖPNV an die veränderten Bedingungen und Ziele anzupassen. „Solche Konzepte sind ja auf bis zu 20 Jahre angelegt“, erläutert der SPD-Politiker, der angesichts all dessen „eine spannende Diskussion“ erwartet.


    Die Elektrifizierung wird auf jeden Fall ein paar Jahre in Anspruch nehmen. Das muss ja alles erst mal geplant, genehmigt und gebaut werden.

  • Die Intinos sind doch der fahma? Dann ist es gleich, wer der Betreiber ist.

    Defekte Motoren könnten ja auch zügig instand gesetzt werden. Aber das ist auch bei anderen Fahrzeugen ein nicht unbekanntes Phänomen.

    Die Itinos gehören der Fahma. Aber für die Wartung ist die Vias verantwortlich. Das Problem ist hier wohl auch der allgemeine Fachkräftemangel, der sich auch auf die Werkstätten niederschlägt. Auf der Internetseite der VIAS werden jedenfalls schon länger Mitarbeiter für die Werkstatt und jetzt auch ein "Mitarbeiter Instandhaltungsplanung/Ersatzteilmanagement Fahrzeuge" gesucht.


    http://www.vias-online.de/stellenangebote_p1476.html

  • Und genau deshalb könnte man da jetzt schon mal tätig werden, die Twindexx-Doppelstockzüge für die Odenwaldbahn zu entwickeln und zu bestellen sodass die Inbetriebnahme rechtzeitig zum ablösen der Itinos erfolgen kann.

    Um solche Doppelstockzüge zu betreiben braucht man auch das Personal dafür, wie dafür ausgebildete Lokführer. Außerdem müssen die Werkstätten darauf eingerichtet sein. Das ist im Odenwald nicht der Fall. Die VIAS hat lediglich Lokführer, die für Triebwagen ausgebildet wurden. Der Vertag mit der VIAS läuft noch bis Ende 2027.


    Landrat Matiaske erläutert, Doppelstockwagen wurden bereits zum Hessentag 1998 in Erbach eingesetzt. Insoweit sind es nicht die Tunnels, die gegen einen Einsatz sprechen, sondern vielmehr der laufende Verkehrsvertrag mit der VIAS, der solche Fahrzeuge nicht vorsieht. Insoweit kann nicht einfach auf ein anderes Fahrzeug umgestellt werden. Damit zusammen hängt auch die Wartung der Fahrzeuge. Die Betriebswerkstätten der VIAS in Michelstadt und Griesheim sind auf Doppelstockwagen nicht ausgelegt. Fachliche Prüfungen

    zu einem anderen Fahrzeugkonzept können nur im Zusammenhang mit den Entwicklungsperspektiven für die Odenwaldbahn („Vision 2030“) durch den RMV stattfinden.

    Einmal editiert, zuletzt von Chris26 ()

  • Ganz einfach - weil ich die Möglichkeit habe einzelne Zugfahrten die stattfanden abzufragen und zu schauen wie die

    verspätet waren oder ausgefallen sind.

    Das habe ich heute nacht kurzerhand für den Donnerstag durchgeführt, sowie für einzelne Züge an Mittwoch und entsprechend

    aufgezählt. Grund war der Umfang der aufgeführten Züge - da war ich neugierig und habe nachgeschaut - und nichts gefunden.

    (obwohl bei "regelmäßig" was zu erwarten wäre)

    Abzufragen anhand was? Zumindest bei der S-Bahn hatte die App und BahnsteigZZA schon oft eine Ankunft und Abfahrt behauptet, die in der Realität nicht stattfand.


    Mit neuen Fahrzeugen ist es so eine Sache. Bis sie betriebsreif sind, dauert es auch eine Weile (siehe Pesa LINK)

    Mit Elektrifizierung tut sich die Bahn auch irgendwie schwer, wo selbst hochbelastete Hauptstrecken im Dieselbetrieb befahren werden oder laaange Zeit befahren wurden.

    Also erst langfristig.


    Eine fehlende Ausbildung von Tf als Argument ist eher schwach. Das trifft für jede Baureihe zu.

  • Mit Elektrifizierung tut sich die Bahn auch irgendwie schwer, wo selbst hochbelastete Hauptstrecken im Dieselbetrieb befahren werden oder laaange Zeit befahren wurden.

    Also erst langfristig.

    In Baden-Württemberg wurden in den letzen Jahren aber auch etliche Nebenstrecken elektrifiziert. Beispielsweise die Elsenztalbahn mit der Schwarzbachtalbahn (Meckesheim-Aglasterhausen). Oder auch verschiedene Strecken der AVG wie Murgtalbahn (Rastatt-Freudenstadt), Bruchsal-Odenheim, usw. Es ist also nicht so, dass nur hochbelastete Hauptstrecken elektrifiziert werden.

    Der politische Wille dazu Bahnstrecken zu elektrifizieren ist durch die Klimadiskussion heute dringender denn je. Ich denke nicht, dass die Odenwaldbahn nach 2028 noch mit Diesel-Fahrzeugen fahren wird.

    Dieselfahrzeuge sollen jedenfalls ab 2024 nicht mehr angeschafft werden. Siehe:


    Die großen Akteure und Aufgabenträger innerhalb des ÖPNV fordern demnach mit einer gemeinsamen Absichtserklärung den Verzicht bei der Neuanschaffung von Loks und Triebfahrzeugen mit Dieselantrieb ab 2024. Die verbliebenen Dieselstrecken in Deutschland sollen danach natürlich keinesfalls auf dem Abstellgleis münden, sondern mit alternativen Antriebstechniken bedient werden.

    (....)

    „Ich will mich beim Bund für ein Sonderprogramm zur Elektrifizierung von Bahnlinien mit hessischer Beteiligung einsetzen, das auch die Elektrifizierung von Nahverkehrsstrecken einbezieht“, antwortete Hessens Verkehrsminister Tarek Al-Wazir auf eine aktuelle Anfrage der Allianz pro Schiene. „Für Hessen könnten dieses die Lahntalbahn und die Odenwaldbahn sein."

    Einmal editiert, zuletzt von Chris26 ()

  • Ich wollte nochmal einen ganz anderen Vorschlag für die Übergangszeit in den Raum werfen: Der Verzicht auf Direktfahrten nach Frankfurt. Angesichts der angespannten Situation würde ich vorschlagen, auf die Direktfahrten von Darmstadt Nord nach Frankfurt zu verzichten. Stattdessen fahren die Züge zum Darmstädter Hauptbahnhof. Zusätzlich würde ich ab Darmstadt Nord Pendelfahrten Darmstadt-Nord-Frankfurt Hauptbahnhof mit (gebrauchten) Elektrotriebwagen vorschlagen. Dies könnte z.B. die Baureihe 425 sein. Die Fahrten müssten natürlich mit der Odenwaldbahn abgestimmt sein, so dass bei eventuellen Verspätungen gewartet wird. Die Fahrzeuge sollte am gleichen Bahnsteig gegenüber warten, so dass das Umsteigen unbeschwerlich ist.

    Auf dem Ostast könnte man ähnlich vorgehen. Dadurch hätte man sofort erheblich mehr Kapazitäten auf der eigentlichen Odenwaldbahn frei. Zusätzlich wären die Fahrten umweltfreundlicher, da auf den Einsatz von Dieselfahrzeugen verzichtet werden kann.

    Außerhalb der Hauptverkehrszeiten, wie z.B. Abends und am Wochenende könnte man natürlich weiterhin Direktfahrten nach Frankfurt anbieten.

  • In Baden-Württemberg wurden in den letzen Jahren aber auch etliche Nebenstrecken elektrifiziert. Beispielsweise die Elsenztalbahn mit der Schwarzbachtalbahn (Meckesheim-Aglasterhausen). Oder auch verschiedene Strecken der AVG wie Murgtalbahn (Rastatt-Freudenstadt), Bruchsal-Odenheim, usw. Es ist also nicht so, dass nur hochbelastete Hauptstrecken elektrifiziert werden.

    Der politische Wille dazu Bahnstrecken zu elektrifizieren ist durch die Klimadiskussion heute dringender denn je. Ich denke nicht, dass die Odenwaldbahn nach 2028 noch mit Diesel-Fahrzeugen fahren wird.


    Das ist mir auch bekannt, ebenso die Strecke Friedrichsdorf - Usingen. Dem gegenüber steht aber das geziere der DB bei den Strecken nach Lindau (beispielsweise). Alees eine Frage des politischen Willens, ich weiß. Meiner Meinung nach sollten noch mehr Strecken elektrifiziert werden.



    Die direkten Fahrten nach Frankfurt sind aber ein Gewinn an Komfort und ist deswegen auch sehr beliebt, siehe auch Dreieichbahn oder Strecken in den Taunus. Und Umsteigen bedeutet bei uns auch leider ein nicht unerhebliches Risiko von verpassten Anschlüssen oder Zugausfällen. Lässt sich zwar nicht ganz so übertragen, aber der RB's sind im Westen von Frankfurt oftmals die einzigste Möglichkeit, die Strecke Hbf <> Höchst in akzeptabler Weise zu überbrücken.

  • Es gibt hier im Forum Personen die Zugriff auf etwas mehr Daten haben, als der Rest. ;)

    App & Zugzielanzeiger nutzen andere Schnittstellen und bieten keinen Blick in die Vergangenheit.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • Es ist mir durchaus bewusst, dass die Direktfahrten nach Frankfurt ein Komfortgewinn und wichtig sind. Deshalb würde ich den Verzicht auch nur für eine Übergangszeit vorschlagen. Wenn die Leute auf der Strecke ständig mit überfüllten Zügen und u.a. daraus resultierenden Verspätungen zu tun haben, ist das meiner Meinung nach eine Einschränkung, die zu verkraften wäre.

    Wie von mir oben schon erwähnt, müssten die Direktfahrten durch neue Pendelfahrten Darmstadt-Nord - Frankfurt ersetzt werden, die dann bei Verspätungen der Odenwaldbahn auf diese warten, so dass das Anschlussrisiko entfallen würde.

  • Es ist mir durchaus bewusst, dass die Direktfahrten nach Frankfurt ein Komfortgewinn und wichtig sind. Deshalb würde ich den Verzicht auch nur für eine Übergangszeit vorschlagen. Wenn die Leute auf der Strecke ständig mit überfüllten Zügen und u.a. daraus resultierenden Verspätungen zu tun haben, ist das meiner Meinung nach eine Einschränkung, die zu verkraften wäre.

    Wie von mir oben schon erwähnt, müssten die Direktfahrten durch neue Pendelfahrten Darmstadt-Nord - Frankfurt ersetzt werden, die dann bei Verspätungen der Odenwaldbahn auf diese warten, so dass das Anschlussrisiko entfallen würde.

    Die Direktfahrten von/nach Frankfurt kommen derzeit zur Minute .44 in DA-Nord von F-Hbf an und fahren zur Minute .12 dorthin ab. Wo würdest du deinen elektrischen Pendelzug in jenen 28 Minuten abstellen, damit dieser nicht der RB 75 in Fahrtrichtung WI-Hbf in die Quere kommt (welche in der HVZ alle 30 Minuten fährt)? Außerdem kannst du in DA-Nord keinen Anschluss am selben Bahnsteig anbieten (zumindest nicht solange dein elektrischer Pendelzug auf Gleis 4 steht), da Gleis 3 weder eine Gleisverbindung zur Odenwaldbahn noch ein Ausfahrsignal Richtung DA-Hbf hat.


    Davon abgesehen erschließt sich mir der Vorteil nicht, welcher einen Zwangsumstieg rechtfertigen würde...

  • Es ist mir durchaus bewusst, dass die Direktfahrten nach Frankfurt ein Komfortgewinn und wichtig sind. Deshalb würde ich den Verzicht auch nur für eine Übergangszeit vorschlagen. Wenn die Leute auf der Strecke ständig mit überfüllten Zügen und u.a. daraus resultierenden Verspätungen zu tun haben, ist das meiner Meinung nach eine Einschränkung, die zu verkraften wäre.

    Wie von mir oben schon erwähnt, müssten die Direktfahrten durch neue Pendelfahrten Darmstadt-Nord - Frankfurt ersetzt werden, die dann bei Verspätungen der Odenwaldbahn auf diese warten, so dass das Anschlussrisiko entfallen würde.

    Aber wenn umgestiegen werden muss, entsteht ja zwangsläufig noch mehr Verspätung. Insbesondere müsste ja - wie schon geschrieben wurde - in Darmstadt Nord der Bahnsteig gewechselt werden.

  • Also nochmal um das klar zu stellen: Der Verzicht auf die Direktfahrten nach Frankfurt mit den Wagen der Odenwaldbahn würde zusätzliche Kapazitäten auf der Odenwaldbahn bedeuten. In der Zeit in der die Triebwagen nach Frankfurt und zurück fahren, können sie schon wieder Züge in Richtung Odenwald verstärken. Darum geht es bei meinem Vorschlag. Natürlich könnte man auch den Umstieg am Darmstädter Hauptbahnhof machen, wenn das im Nordbahnhof aus technischen Gründen nicht möglich ist. Meine Annahme ist grundsätzlich, dass das Problem der überfüllten Züge so hoch ist, dass man lieber etwas längere Fahrzeiten und ein Umstieg in Darmstadt in Kauf nehmen würde, wenn dafür dann die Züge nicht mehr so voll wären.

    Grundsätzlich ist die langfristige Lösung:

    1. Bahnsteige verlängern

    2. Nach Möglichkeit die Strecke elektrifizieren

    3. Neue und längere (elektrische) Triebwagen anschaffen

    4. Ausbau der Streckeninfrastruktur.

    Das ganze wird aber nicht vor 2028 umsetzbar sein. Daher braucht es für die Übergangszeit Lösungen, wie man mit den vorhandenen Kapazitäten auskommt und wie man sie ergänzen kann. Mein Vorschlag wäre ein solcher.

  • Der Zustand auf der Odenwaldbahn wird oft so beschrieben, als sei die ganze Odenwaldbahn überlastet. Aber das stimmt überhaupt nicht. Wirkliche Kapazitätsprobleme gibt es nur auf einem Teilabschnitt, nämlich zwischen Frankfurt Hbf und ca. Ober-Ramstadt auf dem Westast. Und dort fährt schon alles, sofern nötig, mit drei Wagen. Danach leeren sich die Züge merklich. Auf allen anderen Streckenabschnitten sehe ich keinen Bedarf für zusätzliche Kapazitäten. Einzige Ausnahme ist die auch von olieisenbahn beschriebene Fahrt des RE 80 um 7:54 ab Erbach. Diese fährt nur mit einem Wagen und ist insbesondere zwischen Höchst und Wiebelsbach (dort steigen dann viele in den RE85 um) sowie ab Ober-Ramstadt meist sehr voll. Diese Fahrt könnte man aber ganz einfach verstärken, indem man die zwei Itinos von der Dreieichbahn abzieht. Ich denke mit den neuen Pesa Link sollte die DB doch genügend Kapazitäten haben, um die Vias-Fahrt auf der Dreieichbahn zu übernehmen?


    Daher bringt der Vorschlag von Chris26 auch nichts. Die bei diesem Vorschlag freiwerdenden Triebwagen können dort, wo sie benötigt werden, nicht eingesetzt werden. Zudem nutzen viele Fahrgäste der Odenwaldbahn diese gerade weil es die Direktfahrten nach Frankfurt gibt, einige würden dann wohl wieder auf das Auto umsteigen. Außerdem müsste man den kompletten Fahrplan umwerfen, da sonst für den RE 85 in Frankfurt Wendezeiten von weit über einer Stunde entstünden.


    Zusätzliche Fahrten zwischen Darmstadt Nord oder Darmstadt Ost und Frankfurt Hbf (ohne Abschaffung der Direktfahrten!) könnten die RB 82 vermutlich deutlich entlasten. Solche Kurzfahrten könnte man eventuell sogar schon heute mit dem bestehenden Wagenmaterial durchführen. Beispielsweise stehen zwei der vier Lint 54 von ca. 8:30 bis 17:30 Uhr in Frankfurt in der Abstellung. Mit diesen könnte man gegen 16 Uhr eine Zusatzfahrt nach DA Nord oder DA Ost anbieten, und diese dann kurze Zeit später wieder zurückfahren lassen, dort werden sie dann wie heute auf dem RE 85 (Abfahrt 17:42 Uhr) eingesetzt. Damit könnte die stark ausgelastete RB 82 um 16:25 Uhr entlastet werden. Aber ich denke dass das aufgrund fehlender Kapazitäten im Frankfurter Hbf, evt. fehlender Signalisierung/Weichen in DA Ost/Nord (das können andere besser beurteilen) und den auch hier bereits beschriebenen Konflikten mit den anderen Zügen der Odenwaldbahn, RB 75 und dem Güterverkehr nicht möglich ist.

    Einmal editiert, zuletzt von drivr7 ()

  • Wende von/nach Frankfurt sollte in Da Nord prinzipiell gehen, aber nur auf Gleis 4 - und damit blockierst du einiges (außer den Güterverkehr) - Die Züge von Da Hbf können allerdings so nur über Gleis 1 in den Odenwald - also Treppensteigen. Aus Richtung Osten kann man nach Gleis 3 gar nicht einfahren weil schlicht keine Fahrstraßen vorhanden sind (Selbst wo Weichen liegen). Gleiches bei Gleis 2 aus Richtung Da Hbf.

    Und zur Abfahrt in Da Hbf: von :38 bis :42 geht nicht - da fährt die RB75...



    Grundsätzlich kann man zum gesamten Ausbau der Odenwaldbahn nur sagen: Schiffbruch mit Ti... Ähh... Ansage...

    Es war von Anfang an absehbar, daß es Mist wird wie es geplant wurde. Entweder kein Erfolg -> Fehlinvestition oder, fast schlimmer, Erfolg -> Viel zu geringe, nicht zukunftssichere Investition. Letztere Prognose habe ich irgendwann vor 15 Jahren oder sowas, als ich die Pläne das erste Mal gesehen habe , getätigt und wurde wenige Jahre später bestätigt - leider, mal wieder...


    Gerade der RMV hätte das von der Taunusbahn her wissen müssen - allerdings passten da von Anfang an 4 VT2Es in die Gleise (wenn auch nicht an alle Bahnsteige)

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Diese Fahrt könnte man aber ganz einfach verstärken, indem man die zwei Itinos von der Dreieichbahn abzieht. Ich denke mit den neuen Pesa Link sollte die DB doch genügend Kapazitäten haben, um die Vias-Fahrt auf der Dreieichbahn zu übernehmen?

    Ja hat die DB, hat man in den letzten Wochen gut sehen können, als die Strecke Dieburg - Darmstadt gesperrt war und die DB die Einzelfahrt der VIAS (mit Fahrt über Niederrad, weil man sonst keinen verfügbaren Bahnsteig in Frankfurt Hbf erreichen konnte) übernommen hat. Aber die Fahrt ist nun mal im Paket der Odenwaldbahn ausgeschrieben worden, also wird man die wohl kaum einfach an die DB abgeben können. Davon abgesehen würde dies eben aufgrund der Überlastung des Hbfs auch die Fahrzeit dieser Einzelfahrt stark verlängern. Also wird dies wohl auch keine Möglichkeit sein.


    Zu den Vorschlägen, dass die Odenwaldbahn zur HVZ nicht mehr den Frankfurter Hbf anfährt, kann ich nur sagen, dass dies wohl kaum im Sinne des RMVs ist, wenn man viele Fahrgäste verliert. Denn Umsteigen macht nun mal jede Bahnfahrt unattraktiver, vor allem für Pendler, die die Strecke täglich fahren.

    3 Mal editiert, zuletzt von DBFan ()

  • Ja hat die DB, hat man in den letzten Wochen gut sehen können, als die Strecke Dieburg - Darmstadt gesperrt war und die DB die Einzelfahrt der VIAS (mit Fahrt über Niederrad, weil man sonst keinen verfügbaren Bahnsteig in Frankfurt Hbf erreichen konnte) übernommen hat. Aber die Fahrt ist nun mal im Paket der Odenwaldbahn ausgeschrieben worden, also wird man die wohl kaum einfach an die DB abgeben können. Davon abgesehen würde dies eben aufgrund der Überlastung des Hbfs auch die Fahrzeit dieser Einzelfahrt stark verlängern. Also wird dies wohl auch keine Möglichkeit sein.

    Das verstehe ich jetzt nicht.

    Im Moment fährt die Dreieichbahn ab Neu-Isenburg vor, kommt um 08.32 Uhr am Hauptbahnhof Frankfurt (Gleis 12) an und fährt um 08.38 Uhr als RE 85 weiter Richtung Hanau. RB 82 von Eberbach fährt bzw. zockelt ab Dreieich-Buchschlag hinter der Dreieichbahn her und kommt um 08.36 Uhr(Gleis 10) am Hauptbahnhof an. Danach fährt der Zug in die Abstellung.


    Wenn die Fahrt der Dreieichbahn von DB Regio übernommen wird, müsste man doch nur die Trassen beider Züge ab Buchschag tauschen. RB 82 käme dann zur Minute 32 an und würde zur Minute 38 als RE 85 weiterfahren. Dreieichbahn käme zur Minute 36 an und würde dann in die Abstellung fahren.


    Die Ausschreibungsproblematik ist natürlich noch mal eine andere Baustelle.

  • Um Chris26 Vorschlag aufzugreifen und zu modifizieren: Wie wäre es, in Zeiten von Fahrzeugmangel statt des Frankfurter Hbf direkt den Frankfurter Südbahnhof anzusteuern und von dort auf die direkte Rücktour via Hanau zu gehen. Meines Wissens machen ohnehin die Odenwald diese "Wende" via Frankfurt Hbf. Das Einsparen der Tour zum Hbf würde - einschließlich Wendezeit im FHbf - ca. 20 Min. Umlaufzeit einsparen und wäre mit einem deutlich geringeren Komfortverlust verbunden, da vom Südbahnhof die Innenstadt (Hauptwache bzw. Konsti und EZB) genauso gut erreicht und die Umsteigewege sogar kürzer als am Hbf sind. Das würde natürlich eine Neugestaltung des Fahrplans erfordern, um diese eingesparten 20 Minuten auch wirklich sinnvoll verwerten zu können. Einen Pünktlichkeitsgewinn gäbe es möglicherweise auch, da die "Staus" vermutlich am Südbahnhof geringer als am Hbf sind.

  • Die Antwort ist relativ simpel: Weil im Vergleich deutlich weniger Leute an den Südbahnhof wollen. Konntest Du auch schon zu den Zeiten beobachten, als die Heidelberger RB zeitweilig an den Südbahnhof umgeleitet wurde. Die war dann leerer als die Direktfahrt und dreiviertel der Aussteiger fragten dann noch panisch, wie sie an den Hbf kämen.

    Südbahnhof ist daher eine reine Krücke, sonst nix. Außer, Du würdest jede andere Regionalbahn in alle Richtungen (Mainz, Gießen, Limburg, etc.) ebenfalls mit jeder zweiten Fahrt an den Südbahnhof umlegen, so daß es immer alternierende Anschlüsse gäbe.

  • Das verstehe ich jetzt nicht.

    Im Moment fährt die Dreieichbahn ab Neu-Isenburg vor, kommt um 08.32 Uhr am Hauptbahnhof Frankfurt (Gleis 12) an und fährt um 08.38 Uhr als RE 85 weiter Richtung Hanau. RB 82 von Eberbach fährt bzw. zockelt ab Dreieich-Buchschlag hinter der Dreieichbahn her und kommt um 08.36 Uhr(Gleis 10) am Hauptbahnhof an. Danach fährt der Zug in die Abstellung.


    Wenn die Fahrt der Dreieichbahn von DB Regio übernommen wird, müsste man doch nur die Trassen beider Züge ab Buchschag tauschen. RB 82 käme dann zur Minute 32 an und würde zur Minute 38 als RE 85 weiterfahren. Dreieichbahn käme zur Minute 36 an und würde dann in die Abstellung fahren.

    Das war mir nicht bewusst, dass kurz danach eine andere VIAS noch den Hbf erreicht und diesen nicht als neue Fahrt verlässt. Dann waren die letzten Wochen nur beide Gleise belegt, weil eben nicht die RB 82 zum RE 85 gewechselt hat, sondern hierfür weiterhin eine eigene VIAS bereit stand und somit für die DB Regio Dreieichbahn kein Platz mehr war. Dann wäre das zumindest ein machbares Konzept, dürfte aber durch die Ausschreibungsproblematik für den RMV trotzdem leider keine Relevanz haben.