Odenwaldbahn fit für die Zukunft machen

  • Zwischen Friedberg und Frankfurt West fährt der Mittelhessenexpress ab Bad Vilbel entweder dem Stockheimer Lieschen (die Züge, die nicht in Bad Vilbel halten) oder der S-Bahn (bei Halt in Bad Vilbel) hinterher. Damit ist schon klar, dass man da nicht voll durchfahren kann.

  • Wahrscheinlich einfach nur Fahrzeitpuffer und die RB81 kommt dann 3-4 Minuten früher an. I

    Leider nicht. Das Zügelchen steht zwei Minuten in Darmstadt Nord und zwei Minuten in Darmstadt Ost und wartet - für mich ohne ersichtlichen Grund - auf die planmäßige Abfahrtszeit. Und ein Zeitpuffer von vier Minuten auf dem kurzen Stück zwischen Darmstadt Hbf. und Darmstadt Ost ist übertrieben. Zudem sind ja in Ober-Ramstadt dann schon wieder zwei Minuten Aufenthalt wegen der Zugkreuzung mit dem Gegenzug.

  • Richtung Ost fährt die HLB eigentlich immer 4 oder 5 Minuten vor der VIAS.

    Und bei Verspätungen (wenn nicht eh alles Kopf steht) kann man die Vias auch einfach im Gegengleis zum Hauptbahnof jagen - planmäßig kommt einem da eigentich nichts entgegen. Aber da muß der Fahrdienst halt auch mitdenken, und wenn eh die K*** am Dampfen ist haben die in ihrem Turm meistens genug anderes zu tun...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Was man im Zusammenhang mit der RB 81-Trasse zwischen Darmstadt Hbf. und Darmstadt Ost noch erwähnen sollte: Im Abschnitt zwischen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost ist ausschließlich die Odenwaldbahn unterwegs. Kein anderer Zug kommt ihr in die Quere. Aber DB Netz ist schon seit Jahren nicht bereit, RB 82 und RB 81 zur gleichen Taktminute 44 in Darmstadt Nord abfahren zulassen. So fuhr die RB 81 bis vor einem Jahr zur Minute 43 in Darmstadt Nord ab, um die Zeit dann in Darmstadt Ost abzubummeln. Immerhin war so wenigstens die Taktminute in Darmstadt Ost für beide Züge gleich, nämlich 48. Auch an der Lichtwiese war sie dann gleich, nämlich 51.


    Jetzt fährt die RB 81 in Darmstadt Nord zwei Minuten früher und zusätzlich in Darmstadt Ost und TU-Lichtwiese eine Minute früher ab.


    Die einfachste Lösung wäre doch: Abfahrt RB 81 in Darmstadt Hbf. zur Minute 38 und ab Darmstadt Nord weiter zur Taktminute 44, wie die RB 82. Dann wäre in Darmstadt Nord immer noch eine Minute Aufenthalt. Warum das nicht möglich sein soll, erschließt sich irgendwie nicht.


    Wie logisch DB Netz Trassen auf der Odenwaldbahn vergibt, sieht man übrigens auch bei der Berechnung der Fahrtzeiten zwischen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost: RB 82 von Gleis 4 in Darmstadt Nord braucht 4 Minuten nach Darmstadt Ost, RB 81 von Gleis 1 in Darmstadt Nord soll hingegen 5 Minuten nach Darmstadt Ost brauchen. Dabei kann man von Gleis 1 ja zügig rausfahren, während man von Gleis 4 erstmal am Signal vorbei zuckeln muss, bevor beschleunigt werden kann.

    Einmal editiert, zuletzt von olieisenbahn () aus folgendem Grund: Absätze

  • Wenn ich das richtig sehe, ist hier noch nicht die Primärquelle zur Erbacher Erklärung erwähnt worden. Die Machbarkeitsstudie Odenwaldbahn Vision 2030 ist nahezu vollständig (bis auf ein paar Anlagen) als mittelmäßiger Scan bei der DADINA zu finden:

    https://www.dadina.de/fileadmi…dsversammlung/VVersII.pdf

    Interessant finde ich die Herangehensweise von einer recht üppigen Fahrplanvorgabe. Die daraus abgeleiteten kostspieligen Maßnahmen (u.a. Zweigleisigkeit Mühltal – Ober-Ramstadt) führen trotz beachtlichem Nutzen zu einem NKU <1, wodurch die vorgeschlagenen Ausbauten ihre Förderfähigkeit verlieren. Letztlich unverständlich finde ich die Aussage, dass sich die schließlich beibehaltenen Maßnahmen (Bahnsteigausbau, Kreuzungsbahnhöfe Mühltal & Beerfelden-Hetzbach) nicht ebenso volkswirtschaftlich bewerten ließen. Habe ich da etwas übersehen?

    Insgesamt wird die Leistungsfähigkeit des Ausbaus von 2005 als hoch eingeschätzt, was es natürlich schwierig macht, signifikante Verbesserungen ohne massive zusätzliche Investitionen zu erreichen.

    Bezüglich Elektrifizierung werden in der Studie nur allgemeine Untersuchungen hinsichtlich der Rahmenbedingungen der Strecke angestellt. Es werden verschiedene Varianten diskutiert, wie die Tunnel und andere Kunstbauten möglichst ausgespart werden könnten. Fahrdynamik und Höhenprofil der Strecken werden nicht betrachtet. Eine detailliertere Untersuchung hinsichtlich BEMU oder HEMU und der zugehörigen Infrastruktur soll laut Erbacher Erklärung bis 2023 folgen.

    Schließlich ist mir noch die Diskrepanz zwischen den Aussagen zum Mühltaler Kreuzungsbahnhof in der Studie und der Erbacher Erklärung aufgefallen. In der Studie wird nachvollziehbarerweise festgestellt, dass der Mühltaler Kreuzungsbahnhof helfe die Betriebsqualität und -stabilität im Verspätungsfall zu erhöhen. Dagegen wird in der Erbacher Erklärung behauptet, dass er einen dichteren Zugtakt zwischen Odenwald und Darmstadt ermögliche. Da war doch nicht etwa die Politik am Werk, die das ganze etwas attraktiver erscheinen lassen wollte?!?