Odenwaldbahn fit für die Zukunft machen

  • Zwischen Friedberg und Frankfurt West fährt der Mittelhessenexpress ab Bad Vilbel entweder dem Stockheimer Lieschen (die Züge, die nicht in Bad Vilbel halten) oder der S-Bahn (bei Halt in Bad Vilbel) hinterher. Damit ist schon klar, dass man da nicht voll durchfahren kann.

  • Wahrscheinlich einfach nur Fahrzeitpuffer und die RB81 kommt dann 3-4 Minuten früher an. I

    Leider nicht. Das Zügelchen steht zwei Minuten in Darmstadt Nord und zwei Minuten in Darmstadt Ost und wartet - für mich ohne ersichtlichen Grund - auf die planmäßige Abfahrtszeit. Und ein Zeitpuffer von vier Minuten auf dem kurzen Stück zwischen Darmstadt Hbf. und Darmstadt Ost ist übertrieben. Zudem sind ja in Ober-Ramstadt dann schon wieder zwei Minuten Aufenthalt wegen der Zugkreuzung mit dem Gegenzug.

  • Richtung Ost fährt die HLB eigentlich immer 4 oder 5 Minuten vor der VIAS.

    Und bei Verspätungen (wenn nicht eh alles Kopf steht) kann man die Vias auch einfach im Gegengleis zum Hauptbahnof jagen - planmäßig kommt einem da eigentich nichts entgegen. Aber da muß der Fahrdienst halt auch mitdenken, und wenn eh die K*** am Dampfen ist haben die in ihrem Turm meistens genug anderes zu tun...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Was man im Zusammenhang mit der RB 81-Trasse zwischen Darmstadt Hbf. und Darmstadt Ost noch erwähnen sollte: Im Abschnitt zwischen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost ist ausschließlich die Odenwaldbahn unterwegs. Kein anderer Zug kommt ihr in die Quere. Aber DB Netz ist schon seit Jahren nicht bereit, RB 82 und RB 81 zur gleichen Taktminute 44 in Darmstadt Nord abfahren zulassen. So fuhr die RB 81 bis vor einem Jahr zur Minute 43 in Darmstadt Nord ab, um die Zeit dann in Darmstadt Ost abzubummeln. Immerhin war so wenigstens die Taktminute in Darmstadt Ost für beide Züge gleich, nämlich 48. Auch an der Lichtwiese war sie dann gleich, nämlich 51.


    Jetzt fährt die RB 81 in Darmstadt Nord zwei Minuten früher und zusätzlich in Darmstadt Ost und TU-Lichtwiese eine Minute früher ab.


    Die einfachste Lösung wäre doch: Abfahrt RB 81 in Darmstadt Hbf. zur Minute 38 und ab Darmstadt Nord weiter zur Taktminute 44, wie die RB 82. Dann wäre in Darmstadt Nord immer noch eine Minute Aufenthalt. Warum das nicht möglich sein soll, erschließt sich irgendwie nicht.


    Wie logisch DB Netz Trassen auf der Odenwaldbahn vergibt, sieht man übrigens auch bei der Berechnung der Fahrtzeiten zwischen Darmstadt Nord und Darmstadt Ost: RB 82 von Gleis 4 in Darmstadt Nord braucht 4 Minuten nach Darmstadt Ost, RB 81 von Gleis 1 in Darmstadt Nord soll hingegen 5 Minuten nach Darmstadt Ost brauchen. Dabei kann man von Gleis 1 ja zügig rausfahren, während man von Gleis 4 erstmal am Signal vorbei zuckeln muss, bevor beschleunigt werden kann.

    Einmal editiert, zuletzt von olieisenbahn () aus folgendem Grund: Absätze

  • Wenn ich das richtig sehe, ist hier noch nicht die Primärquelle zur Erbacher Erklärung erwähnt worden. Die Machbarkeitsstudie Odenwaldbahn Vision 2030 ist nahezu vollständig (bis auf ein paar Anlagen) als mittelmäßiger Scan bei der DADINA zu finden:

    https://www.dadina.de/fileadmi…dsversammlung/VVersII.pdf

    Interessant finde ich die Herangehensweise von einer recht üppigen Fahrplanvorgabe. Die daraus abgeleiteten kostspieligen Maßnahmen (u.a. Zweigleisigkeit Mühltal – Ober-Ramstadt) führen trotz beachtlichem Nutzen zu einem NKU <1, wodurch die vorgeschlagenen Ausbauten ihre Förderfähigkeit verlieren. Letztlich unverständlich finde ich die Aussage, dass sich die schließlich beibehaltenen Maßnahmen (Bahnsteigausbau, Kreuzungsbahnhöfe Mühltal & Beerfelden-Hetzbach) nicht ebenso volkswirtschaftlich bewerten ließen. Habe ich da etwas übersehen?

    Insgesamt wird die Leistungsfähigkeit des Ausbaus von 2005 als hoch eingeschätzt, was es natürlich schwierig macht, signifikante Verbesserungen ohne massive zusätzliche Investitionen zu erreichen.

    Bezüglich Elektrifizierung werden in der Studie nur allgemeine Untersuchungen hinsichtlich der Rahmenbedingungen der Strecke angestellt. Es werden verschiedene Varianten diskutiert, wie die Tunnel und andere Kunstbauten möglichst ausgespart werden könnten. Fahrdynamik und Höhenprofil der Strecken werden nicht betrachtet. Eine detailliertere Untersuchung hinsichtlich BEMU oder HEMU und der zugehörigen Infrastruktur soll laut Erbacher Erklärung bis 2023 folgen.

    Schließlich ist mir noch die Diskrepanz zwischen den Aussagen zum Mühltaler Kreuzungsbahnhof in der Studie und der Erbacher Erklärung aufgefallen. In der Studie wird nachvollziehbarerweise festgestellt, dass der Mühltaler Kreuzungsbahnhof helfe die Betriebsqualität und -stabilität im Verspätungsfall zu erhöhen. Dagegen wird in der Erbacher Erklärung behauptet, dass er einen dichteren Zugtakt zwischen Odenwald und Darmstadt ermögliche. Da war doch nicht etwa die Politik am Werk, die das ganze etwas attraktiver erscheinen lassen wollte?!?

  • Hallo, ich nochmal.

    In verschiedenen Medien geistert momentan dieser Link zu einer Antwort der hessischen Landesregierung auf eine Anfrage des Landtagsabgeordneten Tobias Eckert (SPD) herum: http://starweb.hessen.de/cache/DRS/20/2/03702.pdf

    Darin werden relativ kommentarlos die zur Elektrifizierung vorgesehenen Streckenabschnitte aufgelistet, u.a.:

    • (Landesgrenze -) Erbach – Hanau bis 12/2027 als Elektrifizierungsinseln/Akkubetrieb
    • Darmstadt Nord – Groß Umstadt-Wiebelsbach bis 12/2027
    • Darmstadt-Eberstadt – Pfungstadt bis 12/2027

    Das scheinen jedoch nur die Anmeldungen zu den verschiedenen Programmen des Bundes zu sein. Welche Voraussetzungen dafür zusätzlich erfüllt sein müssen, wird leider nicht klar.

  • Hallo in die Runde,


    ich hole mal dieses Thema heraus, da es das aktuellste zum Thema Odenwald ist.


    In den letzten Tagen und Wochen fallen mir vermehrt wieder abgeschaltene Motoranlagen sowie teils massive Verspätungen am Nachmittag auf. Bei drei Fahrten am heutigen Tag waren bei zwei Doppeltraktionen je eine Maschine pro Einheit abgeschaltet. Bei einem Solo-Tw (RE80 ab 15:0x ab DA Hbf) lief auch nur eine Anlage; entsprechend schwer schien er mit den vielen Fahrgästen zu beschleunigen und baute nochmals mehr Verspätung auf. Vielleicht war es Zufall, aber erstaunlich oft waren die Maschinenanlagen der Nachliefer-Fahrzeuge mit den FPT-Motoren aus.


    Hat noch jemand ähnliche oder weitere Beobachtungen? Gab es schonmal eine so hohe "Schadlage" bei den Fahrzeugen?

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Ich finde die Schadlage im Moment auch beträchtlich hoch. 17.25 Uhr ab FFM öfters nur mit zwei Triebwagen, obwohl er von Wiebelsbach kam, 05.35 Uhr ab Michelstadt mehrfach nur mit einem Triebwagen und 06.24 Uhr ab Wiebelsbach kam jetzt auch mehrfach mit nur zwei Triebwagen.


    Im Nachbarforum DSO wird außerdem behauptet, dass die Personalfluktuation bei der VIAS im Moment recht hoch sei.

  • Ich weiß nicht, ob ihr es eigentlich bemerkt habt, aber seit der letzten Ausschreibung betreibt nicht mehr die VIAS GmbH die Odenwaldbahn, sondern die VIAS Rail GmbH (ehemals VIAS Odenwaldbahn GmbH ehemals VIAS DN2011 GmbH).


    Die VIAS GmbH hat aber andere Gesellschafter als die VIAS Rail GmbH. Letztere gehört denen: https://www.rath-gruppe.de/


    Ziemlich genau zu diesem Zeitpunkt häuften sich, nach meiner Beobachtung, auch die Fahrten mit nur einer Maschinenanlage pro Fahrzeug.


    Außerdem waren über Jahre(!) dieselben Zugbegleiter im Einsatz, welche die Stammfahrgäste teilweise sogar namentlich begrüßen konnten. Das waren stets vertraute Gesichter. Mittlerweile ist dies - *hüstel* - anders.

  • Bin in letzter Zeit öfter mit VIAS gefahren. Eigentlich keine Fahrt verlief planmäßig. Itinos mit nur einem funktionstüchtigen Motor gibts zur Genüge, bei einigen Fahrzeugen (ich meine, es sind nur welche aus der ersten Lieferung) gibt es eine Reduzierung der Vmax auf 100 km/h. Ein kleines Hinweisschild (einlaminiert) liegt bei den betroffenen Fahrzeugen in den Führerständen aus. Auffällig ist, dass bei diesen VTs man fast jede Unebenheit im Oberbau gleich dreifach spürt, so ungefähr wie wenn die Luftfederung komplett ausser Betrieb ist. Bei Doppel- oder Dreifach-Traktion ist die Chance sehr groß, dass man mit 100 km/h über die ICE-Strecke zuckelt und natürlich Verspätung aufbaut.

    Fast zum Standart ist inzwischen die Einweisung von neuen TFs (oder evtl noch Ausbildungsfahrten) geworden. Beim RB 82 sieht man das fast bei jeder 2. Fahrt, 3 oder auch mal 4 Leute im Führerstand. Man merkt auch, wenn neue TFs am Werk sind. Verspätung ist vorprogrammiert, auch wenn beide Motoren in Betrieb sind und 140 km/h erlaubt. Da wird z. B. weit vor Seligenstadt schon deutlich abgebremst, dann nochmal beschleunigt und dann bereits ab dem Bahnübergang gehts im Fast-Schritttempo bis an den Bahnsteig. Die Frauenquote scheint man jedenfalls zu erfüllen ......

    Bei den Zugbegleitern merkt man, dass einige neue dabei sind und die oft die ganze Fahrt im hinteren Führerstand verbringen, nicht selten ist das Personal relativ pampig und wirkt genervt.

    Irgendwie bekommt man das Gefühl, dass es da wohl gerade drunter und drüber geht, Personal wechselt schneller als die Fusballtrainer bei Schalke 04 oder dem HSV. Ich möchte nicht wissen, wie es in der Michelstädter Werkstatt aussieht. Das könnte auch für den hohen Schadbestand der Fahrzeuge ein Zeichen sein.

  • Was genau möchtest du damit ausdrücken?

    Unter den neuen TFs gibt es überdurchschnittlich viel weibliches Personal (wenn man mal mit HLB, DB Regio & Co vergleicht). Das dürften bei VIAS aber alles Quereinsteiger(innen) sein.

    Einmal editiert, zuletzt von Hajü ()

  • Unter den neuen TFs gibt es überdurchschnittlich viel weibliches Personal (wenn man mal mit HLB, DB Regio & Co vergleicht). Das dürften bei VIAS aber alles Quereinsteiger(innen) sein.

    Das war schon früher bei der VIAS GmbH so. Als die begannen, machte man Werbung damit, dass man für die Umschulung Arbeitslose wieder in Beschäftigung gebracht hatte. Seit Ewigkeiten hängen auch schon Aushänge in den Zügen, mit denen die nach Personal suchen.

    dass man mit 100 km/h über die ICE-Strecke zuckelt und natürlich Verspätung aufbaut.

    Das schaffen die aber auch mit allen Maschinenanlagen in Betrieb...


    Manche derer Tf haben offenbar panische Angst vor Vorsignalen - anders kann ich mir das nicht erklären. Sehen die in der Ferne ein Vorsignal Vr 2 zeigen, dann beginnen die unmittelbar mit dem Abbremsen, obwohl es an der Stelle noch keinerlei Grund dafür gibt - selbst wenn der Zug schon Verspätung hat. Ganz schlimm ist das immer auf dem Weg von Frankfurt nach Darmstadt, auf Höhe des S-Bahn-Haltepunkts Wixhausen haben die schon abgebremst, das Einfahrsignal von Arheilgen, welches natürlich Hp 2 zeigt, ist da aber noch weit, weit weg...


    Ich hatte vor Jahren, damals noch VIAS GmbH, sogar mal mit Herrn Auler darüber gesprochen, wieso auf diese Weise oftmals unnötig Zeit verloren geht, er konnte mir nicht plausibel erklären, wieso das in diesem Unternehmen so gehandhabt wird.

  • Neben dem von zip-drive bei Arheilgen beschriebenen Problem gibt es ja noch die Einfahrt nach Darmstadt Nord, Gleis 4. Hier steht die Ausfahrt bei Einfahrt des Zuges grundsätzlich noch nicht. Als Folge wird da teilweise wirklich fürchterlich langsam rein- und rausgefahren. Hier werden dann locker schonmal 1-2 Minuten zusätzliche Verspätung eingefahren.


    In Ober-Ramstadt kommt nun noch eine besondere Spezialität dazu: Zug aus Frankfurt fährt verspätet ein. Darf der Zug nach Frankfurt dann direkt losfahren, nachdem der Zug aus Frankfurt eingetroffen ist? Nö. Erst geht die Bahnschranke wieder hoch, nach einiger Zeit geht die Bahnschranke dann wieder runter und dann darf auch der Zug nach Frankfurt endlich losfahren. Als Folge dauert die Zugkreuzung nun (fast) wieder so lange, wie vor der Streckenmodernisierung. In den Anfangsjahren der modernisierten Odenwaldbahn fuhr der Zug nach Frankfurt gleich los, so dass etwas Verspätung abgebaut werden konnte.

  • In Ober-Ramstadt kommt nun noch eine besondere Spezialität dazu: Zug aus Frankfurt fährt verspätet ein. Darf der Zug nach Frankfurt dann direkt losfahren, nachdem der Zug aus Frankfurt eingetroffen ist? Nö. Erst geht die Bahnschranke wieder hoch, nach einiger Zeit geht die Bahnschranke dann wieder runter und dann darf auch der Zug nach Frankfurt endlich losfahren. Als Folge dauert die Zugkreuzung nun (fast) wieder so lange, wie vor der Streckenmodernisierung. In den Anfangsjahren der modernisierten Odenwaldbahn fuhr der Zug nach Frankfurt gleich los, so dass etwas Verspätung abgebaut werden konnte.

    Früher hat man bestimmt die Dauereinschaltung für den BÜ genutzt, damit er zu bleibt. Das benutzen der Dauereinschaltung für Zugfahrten ist aber seit 2019 vom Eisenbahn-Bundesamt verboten worden, und deshalb geht muss der BÜ jetzt erst wieder auf gehen, und dann erneut mit der Fahrstraße eingeschaltet werden. Also so wie es sich eig auch gehört, die Sache mit der Dauereinschaltung konnte halt ein bisschen Zeit sparen

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl dass so will.

  • Früher hat man bestimmt die Dauereinschaltung für den BÜ genutzt, damit er zu bleibt. Das benutzen der Dauereinschaltung für Zugfahrten ist aber seit 2019 vom Eisenbahn-Bundesamt verboten worden, und deshalb geht muss der BÜ jetzt erst wieder auf gehen, und dann erneut mit der Fahrstraße eingeschaltet werden. Also so wie es sich eig auch gehört, die Sache mit der Dauereinschaltung konnte halt ein bisschen Zeit sparen

    Nein, das hat damit nichts zu tun. Das war schon so als das elektronische Stellwerk in Betrieb ging.


    Das Problem tritt auch in der Gegenrichtung auf: Der Zug nach Frankfurt ist üblicherweise schon mehrere Minuten angekommen, ehe der Zug aus Frankfurt einfährt. Es wird aber grundsätzlich nie dessen Ausfahrt nach Reinheim gleich mitgestellt. Die Züge fahren immer mit Ks 2 nach Gleis 2 ein. Ich habe noch nie an einem der beiden Einfahrsignalen von Ober-Ramstadt Ks 1 gesehen - das ist offenbar nicht vorgesehen. (Dabei hat Gleis 2 keinen höhengleichen Überweg.)


    Außerdem ist das ein "heißes Eisen" - jegliche Kritik am "Erfolgsmodell modernisierte Odenwaldbahn" wird nicht geduldet. Ich fand es damals schon bezeichnend, dass mit der "Modernisierung" Kreuzungsmöglichkeiten entfielen (Zell, Lengfeld), Bahnsteige verkürzt wurden, Gleise abgebaut wurden und selbst Signale unsinnig eingespart wurden. Heute werden Gutachten erstellt weil die Bahnsteige zu kurz seien und Kreuzungsmöglichkeiten fehlen und was steht im jüngsten Gutachten? Es fehlen Signale...


    Als ich das damals, hier im Forum, kritisierte meldete sich ein User namens "Thales Bauleitung" (oder so ähnlich) zu Wort, der war offenbar bei der Umsetzung dieses Irrsinns beteiligt und verteidigte diesen als Modernisierung getarnten Rückbau noch auf's Schärfste...


    In Ober-Ramstadt kommen zwei Probleme zusammen:


    1. Die Durchfahrt auf Gleis 1 ist nicht erlaubt wegen des höhengleichen Überwegs. (Man wollte die Kosten sparen für eine Treppe von der Überführung auf den neuen Bahnsteig.)


    2. Es wurde an der Signaltechnik gespart, wo nur gespart werden konnte: Richtungsbetrieb (links, nur ein Ausfahrsignal je Gleis), die Einfahr(vor)signale haben keine Geschwindigkeits(vor)anzeiger sondern nur fixe Blechtafeln, die Ausfahrsignale können kein Sh 1 zeigen. (Sogar die beiden Weichen für die Abstellgleise sind ortsbedient und deren Schlüssel sind mit elektrischen Schlüsselsperren im Normalfall weggesperrt.)


    Ich habe es schon mehrmals live erlebt, dass - wenn wirklich mal ein Zug aus Frankfurt/Darmstadt nach Gleis 1 einfahren musste - lediglich Zs 7 ("Fahren auf Sicht") am Einfahrsignal aus Darmstadt gezeigt werden kann. Solch ein Geschleiche im 21. Jahrhundert - was kostet so ein Ausfahrsignal und der Achszähler? Was hätte das prozentual am gesamten Bauvorhaben verteuert?!


    Das war einfach Sparen am falschen Ende und das merken die Verantwortlichen nun mittlerweile auch - und leider ist Ober-Ramstadt an der Strecke kein Einzelfall.

  • Also ich habe noch nie Einfahrten aus DA nach Gleis 1 erlebt. Wenn in ORam gewendet wurde, fuhren die Züge immer auf Gleis 2 ein, um dann als Rangierfahrt über die östliche Einfahrt nach Gleis 1 zu wenden. Hier begann dann die neue Zugfahrt. Ich dachet auch, dass Zugfahrten nach Gleis 1 eh nicht ohne weiteres möglich wären?


    Und ich meine erlebt zu haben, wie die Arbeitszüge ohne Halt den Bahnhof durchfahren haben. Nur wegen des Übergangs soll das nicht gehen? Ich dachte die Vmax-Begrenzung wäre dafür u. a. ausgelegt, dass man eben mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren kann.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
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    Freundliche Grüße!

  • Also ich habe noch nie Einfahrten aus DA nach Gleis 1 erlebt. Wenn in ORam gewendet wurde, fuhren die Züge immer auf Gleis 2 ein, um dann als Rangierfahrt über die östliche Einfahrt nach Gleis 1 zu wenden.

    In den Fällen, in denen ich das miterlebt habe, fanden auf Gleis 2 Rangierarbeiten statt (das Abstellgleis wurde bedient). Solange der Weichenschlüssel nicht wieder in der Schlüsselsperre verschlossen ist, kann keine Fahrstraße nach Gleis 2 gestellt werden.

    Ich dachet auch, dass Zugfahrten nach Gleis 1 eh nicht ohne weiteres möglich wären?

    Wie gesagt, Vorsichtsignal kann das Einfahrsignal aus Richtung Darmstadt für die Fahrt nach Gleis 1 durchaus zeigen.

    Und ich meine erlebt zu haben, wie die Arbeitszüge ohne Halt den Bahnhof durchfahren haben. Nur wegen des Übergangs soll das nicht gehen? Ich dachte die Vmax-Begrenzung wäre dafür u. a. ausgelegt, dass man eben mit reduzierter Geschwindigkeit durchfahren kann.

    Ich habe noch nie eine Durchfahrt erlebt - in den ganzen Jahren seit dem elektronischen Stellwerk nicht. Dafür müsste der Bahnübergang Bahnhofstraße ja auch bei der Einfahrt schon geschlossen sein, da dieser vom Ausfahrsignal gedeckt wird. Das würde selbst im Normalbetrieb (RE 80 usw.) schon eine Erleichterung bringen, da die 500 Hz bei der Einfahrt wegfallen würden.


    Gerne lasse ich mich überzeugen: Mach mal ein Foto wenn A oder F grünes Licht zeigen...

  • An der südlichen Odenwaldbahn liegt eine neue Stadtgründung, die Stadt Oberzent. Sie gehört noch zu Hessen, und zwar zum Odenwaldkreis mit Sitz in Erbach. Die Stadt Oberzent wurde im Jahr 2018 gegründet. Sie liegt an der Landesgrenze Hessen und Baden-Württemberg. Im Stadtgeblet liegen drei Stationen. Grüße an das Forum Lgog

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof. -- Dezember 2018 : der neue Busbahnhof am Bahnhof Höchst geht in Betrieb.