Straßenbahn nach Sprendlingen

  • Wie Aufrechtgehn im Thread "Offenbach stillegung" berichtet, denken Frankfurt und Sprendlingen über eine Verlängerung der 17 Richtung Süden nach. Da das mit Offenbach wenig zu tun habe, mache ich mal einen neuen Thread auf. Im alten Thread schrieb Rohne unter anderem:

    Verlängerung der Tram nach Süden hat zwar sicherlich Charme, allerdings liegt die Fahrzeit für die paar km vom Hbf zur Stadtgrenze bereits bei fast 15 Minuten. Bis Sprendlingen ist man da schnell bei Fahrzeiten die sich keiner mehr freiwillig antun will (vor Allem wenn weiterhin Fahrzeuge ohne Klimaanlage eingesetzt werden).

    Von daher gibt es da noch einige Punkte über die man sich vorher mal ernsthafte Gedanken machen muss. Am einfachsten wäre es wohl die U-Bahn, die hoffentlich eh demnächst zur Sachsenhäuser Warte verlängert wird, weiter nach N-I und statt der Tram unter der Frankfurter Straße nach Sprendlingen zu schicken. Wird aber wohl keiner bezahlen, und NKV von über 1 zu erreichen könnte auch eine ziemliche Herausforderung werden.

    Ich glaube nicht, dass die Tram dazu dienen soll, die Endstationen miteinander zu verbinden. Die meisten werden unterwegs ein- und aussteigen, z.B. von Sprendlingen in die Neu-Isenburger Innenstadt oder in die südlichen Teile von Frankfurt.


    Die U-Bahn noch weiter durch den Stadtwald zu verlängern, dürfte ziemlich teuer werden. Die Idee mit dem Straßenbahntunnel unter der Frankfurter Straße finde ich dagegen gar nicht schlecht. Wobei das auch das NKV gewaltig drücken dürfte, und die Bauzeit von mehreren Jahren den Neu-Isenburgern sicherlich auch nicht gefallen wird.

  • Die Straßenbahn hat halt den Vorteil, dass sie die Stadtzentren direkt erschließt, im Gegensatz zur S-Bahn, die gerade außerhalb von Frankfurt sehr oft teils sehr weit an den Innenstädten vorbeifährt.


    Für mich persönlich wäre zum Beispiel eine umsteigefreie Direktverbindung per Tram vom Frankfurter Hauptbahnhof ins Gewerbegebiet Sprendlingen hoch attraktiv, selbst wenn sie dank des Flaschenhalses Frankfurter Straße in N-I länger brauchen würde als die jetzige Verbindung per S-Bahn und Bus.


    Ich habe das mal irgendwo gelesen und kenne das auch von mir selbst, dass die Bereitschaft, eine Strecke per ÖPVN zurückzulegen, rapide sinkt, wenn die Verbindung von Haus zu Haus mehr als maximal einen Umstieg beinhaltet, weil das die Reise kompliziert, unkomfortabel, langwierig und risikobehaftet (klappt es mit dem Anschluss?) macht.


    Gerade bei diesem Beispiel: vom Bahnhof in Neu-Isenburg fahren verschiedene Buslinien mit unterschiedlichen Zielen auf unterschiedlichen Routen mit unterschiedlichen Fahrzeiten nach Sprendlingen, einige fahren von der Westseite des Bahnhofs ab, andere von der Ostseite. Komplizierter geht es kaum mehr. Und ja, dafür gibt es die RMV-App, aber was mache ich, wenn der Akku alle ist? Dann schaukeln die (oft überfüllten) Busse auch noch durch die gesamten Isenburger Innenstadt und biegen dabei gefühlt vierhundert Mal ab, am Ende hat man fast ein Schleudertrauma. Da stünde ich lieber mit der Tram auf der Frankfurter Straße im Stau.


    Einen Tunnel unter N-I zu buddeln, halte ich für illusorisch. Oesterling hat für Frankfurt ja schon ausgerufen, dass es außer dem Lückenschluss Ginnheimer Kurve keine weiteren Tunnel mehr geben und alles nur noch oberirdisch gebaut wird, weil es sonst zu teuer wird und gleichzeitig in den nächsten Jahren die Schieneninfrastruktur massiv ausgebaut werden muss. Ich weiß nicht, ob Neu-Isenburg als klassische Speckgürtelgemeinde über genügend finanzielle Reserven verfügt, einen Tunnel alleine zu finanzieren, aber ich glaube, dazu fehlt auch der politische Wille. Bleibt nur die Frankfurter Straße, mit allen Nachteilen. Aber da fahren ja auch jetzt schon Busse, also wird auch eine Straßenbahn gehen. Außerdem kann ich mir vorstellen, dass das Isenburg-Zentrum erheblich davon profitieren könnte, wenn es aus Sachsenhausen und Sprendlingen umsteigefrei und bequem per Tram erreichbar wäre.

  • Die Frankfurter Straße bietet sich halt an. Und mit etwas oder viel Willen lässt sich auch einiges Bewegen: Eine abgestimmte Bevorrechtigung, kurze Stücke eigener Gleiskörper vor den neuralgischen Punkten (auch wenn Parkplätze entfallen), usw. Wenn dann auch der Durchgangsverkehr durch N-I weniger wird, kommt das auch dem Fahrzeit gut.

    Allerdings, es muss schon Mehr geben als nur Fahrten von/zur Arbeit, auch tagsüber muss ein eigener Binnenbedarf N-I - Sprendlingen) vorhanden sein.

    Mit der RTW könnten beide Projekte sich gegenseitig Fahrgäste zuschaufeln, wenn bei beiden die Tatkung und Anschlussbeziehungen gut sind.


    Die Fahzeitzeit ist schon problematisch, gerade für lange Verweildauer in den Fahrzeuge ist der Fahrkomfort verbesserungswürdig. (Mein Empfinden, betrifft auch die U5 Fahrzeuge)

  • Die Frankfurter Straße in N-I. hat eine Breite von 15,xx - 19,00 m.


    Zum Vergleich:

    Schäfergasse 16,00 m,

    Goethestr. 16,xx m,

    Schillerstr. 16-17 m,

    Bruchfeldstr. 17-18 m,

    Münchner Str. 19 m,

    Will sagen, man könnte dort eine Straßenbahn hindurchführen, ohne dass das Verkehrschaos ausbräche, aber es bräuchte ein Gesamtverkehrskonzept. Daran arbeitet N-I. wohl, ich kenne aber keine Einzelheiten und weiß nicht, ob eine Straßenbahn darin berücksichtigt wird oder nur die RTW.

  • Für die Anbindung Neu-Isenburg / Dreieich / Sprendlingen / Langen sollte ein Gesamtkonzept entwickelt werden. Es gibt in absehbarer Zeit 5 Bahnstrecken in diesen Raum:

    - S-Bahn S 3 / 4 mit Halt in Neu-Isenburg (West) und Dreieich-Buchschlag,

    - Regionalbahn Frankfurt - Heidelberg mit Halt in Langen;

    - Dreieichbahn mit Halt in Neu-Isenburg und Dreieich-Buchschlag und dann auf allen Bahnhöfen;

    - die Regionaltangente West mit den Zweigstrecken nach Neu-Isenburg und Buchschlag und

    - die Strab 17, über deren Verlängerung gerade diskutiert wird.


    S-Bahn und Regionalbahn tangieren die Städte Neu-Isenburg und Dreieich "tief im Westen", nur der Bahnhof Langen liegt am Rande der Innenstadt. Die Regionaltangente West fährt vom Bahnhof N.I. in den südlichen Bereich. Die Strab endet im Norden an der Stadtgrenze sogar noch auf Frankfurter Gemarkung, auch wenn das Ortsschild schon behauptet, wir seien in Neu-Isenburg. :P. Zwischen Straßenbahn und übrigen Bahnstrecken gibt es keinen direkten Umstieg.


    Nur mit Bussen geht es in den Isenburger Stadtteil Gravenbruch und nach Offenbach.


    Eine U-Bahn würde bei den vielen parallelen Bahnstrecken sicher eine "Überversorgung" darstellen und hätte den Nachteil, dass ein Großteil der Einwohner zwar eine verhältnismäßig kurze Fahrzeit, aber weiterhin längere Fußwege hätte.


    Eine Straßenbahn sollte also folgende Aufgaben haben:

    - ortsnahe Bedienung mit der Möglichkeit der Direktfahrt zur Frankfurter Innenstadt mit längerer Fahrzeit als die S- oder Regionalbahn;

    - Anbindung an die S- und Regionalbahnen, auch und gerade im Hinblick auf Fahrten zu anderen Zielen wie Stadion, Flughafen, Raum Darmstadt / Heidelberg;

    - als Ergänzung eine Erweiterung um eine 2. Linie Bf. Neu-Isenburg - Neu-Isenburg - Gravenbruch - Offenbach ( - Frankfurt Ost)

  • Für die zweite Linie sehe ich die RTW, erst einmal als Gleistrasse. Ausgestaltung wie Fahrzeuge, Linien und Fahrplan sind davon unabhängig. Also beispielsweise Zusatzfahrten der RTW ab N-I gen Osten.


    Für innerörtliche Verkehrsmittel muss ein relativ dichter Takt angeboten werden. 15er Takt finde ich grenzwertig.

  • Die Stadt Neu-Isenburg ist seit Anfang 2017 Teil eines Städtebauförderungsprogramms "Stadtumbau in Hessen". Im Rahmen des Stadtumbaus ist ein Verkehrskonzept in Arbeit, das auch die Verlängerung der Straßenbahnlinie 17 betrachtet.


    https://stadtumbau.neu-isenbur…mmentierung/thought/11411


    Die Diskussion über die Fortführung der 17 ist wahrlich nicht neu und dürfte in Neu-Isenburg (das ist jetzt kein Witz) seit ungefähr 100 Jahren geführt werden. Nachdem jahrzehntelang die maßgebliche politische Partei, die CDU, vehement gegen diese Pläne war, scheint sich jetzt zumindest teilweise ein Umdenken anzudeuten. Immerhin ist Bürgermeister Hunkel (parteilos) dafür.


    In Sprendlingen hat man schon bei der Stadterweiterung in den 50er und 60er Jahren auf der Ostseite der Frankfurter Straße ab etwa nördlich der Zeppelinstraße eine Trasse für die Straßenbahn freigehalten. Diese ist durch mehrere Fehlplanungen der letzten Jahrzehnte zwar eingeschränkt, aber nicht unrettbar verbaut worden.


    In der Frankfurter Straße in Neu-Isenburg ist der Platz nördlich des IZ sehr knapp, aber das sollte sich lösen lassen. Man muss dem Autoverkehr eben Flächen nehmen. Tunnelklick hat ja schon aufgelistet, dass viele Straßen mit Straßenbahn in Frankfurt auch nicht breiter sind. Eine U-Bahn ist vollkommen utopisch, das kann nur fordern, wer das Projekt noch einmal 100 Jahre verzögern möchte.


    Die Fahrzeit von der heutigen Endhaltestelle der 17 bis Sprendlingen-Zeppelinstraße sollte kaum 15 Minuten betragen, wenn man es schaffen würde, die Bahn an den Kreuzungen zu bevorrechtigen. Damit käme man von Sprendlingen-Nord umsteigefrei in ca. 30 Minuten an den Frankfurter Hauptbahnhof. Die heutige Verbindung mit Bus und Umsteigen in die S-Bahn in Neu-Isenburg benötigt ca. 40 Minuten, wenn die S-Bahn denn mal pünktlich fährt.


    Verknüpft mit der RTW in Höhe Isenburg-Zentrum - und damit direkten Umsteigemöglichen zum Flughafen und zahlreichen anderen Zielen - wäre dies ein hervorragendes Angebot, das mit Sicherheit zu einer drastischen Steigerung der Fahrgastzahlen in diesem vom ÖPNV bisher sehr vernachlässigten Gebiet führen würde. Ein 10-Minuten-Takt wäre das absolute Minimum, in der HVZ müsste es eher ein 5-Minuten-Takt sein. Diesen hatte die Isenburger Straßenbahn, damals noch die 22, bis 1984 auch schon mal - und war voll!

    Einmal editiert, zuletzt von sdni ()

  • "Man muss dem Autoverkehr eben Flächen nehmen."

    das sagt sich immer so einfach. Welche sollen das hier denn konkret sein? Die Frankfurter Straße hat schon heute nur einen Fahrstreifen je Richtung, nur vereinzelt zusätzlich ziemlich kurze Abbiegestreifen. Der hier und da existierende Parkstreifen daneben dient ja auch für die Bushaltestellen und wird ausgehend von der bisherigen Praxis bei zukünftigen Neugestaltungen wohl eher dem Radverkehr zum Opfer fallen. Für eigenen Bahnkörper bleibt da definitiv kein Platz mehr.

    Und richtig lustig wird es im nördlichen Knotenbereich zwischen Isenburger Straße und Karlstraße. Straßenbahn auch hier nur möglich im Straßenraum wo es aber derart schleppend vorran geht (was mit Straßenbahn sicher nicht besser wird), dass jegliche Fahrpläne Makulatur werden. So lange man keinen Plan hat wie man diesen Knotenbereich nachhaltig entschärfen kann, braucht man mit Straßenbahnüberlegungen gar nicht erst anzufangen.

  • In dem Diskussionsforum zum Stadtumbau N-I, das sdni hier verlinkt hat, wird ja der Vorschlag gemacht, die Tram in südlicher Richtung über die Hugenottenallee zu führen und nur in nördlicher Richtung über die Frankfurter Straße. Würde das denn Sinn machen? Die Hugenottenallee ist ja breiter und nicht so stark vom Individualverkehr überlastet, dafür verlängert sich aber der Fahrtweg. Und je nach Führung im südlichen Bereich würde das Isenburgzentrum nicht mit erschlossen.


    Für einen eigenen Bahnkörper ist auf der Frankfurter Straße natürlich kein Platz. Es bleibt nur eine gemeinsame Führung mit dem MIV, aber wie schon mehrfach erwähnt, geht das z.B. auf der Schweizer oder der Münchener Straße in Frankfurt ja auch (und jeweils mit mehreren Tramlinien), ohne dass dort der Verkehr zusammenbricht. Eine andere Alternative wäre natürlich, die Frankfurter Straße zur Fußgängerzone mit Tramdurchfahrt zu machen und die Autos über die Hugenottenallee zu führen. Und ja, ich weiß, dann würde der Volkszorn sowohl der Autofahrer*innen, die zwei Minuten Umweg fahren müssten, als auch der Anwohner*innen an der Hugenottenallee und der Friedensallee überborden. Ich finde es aber interessant, dass den ÖPVN-Nutzer*innen ebensolche Umwege problemlos zugemutet werden können...


    Was den Knotenbereich an der nördlichen Stadtgrenze angeht, könnte man da evtl. die Isenburger Schneise nicht direkt zum Gravenbruchring verlängern? Da müsste man wohl ein Stückchen Stadtwald (und das Frankfurter Haus) für opfern, dafür hätte man dort eine nachhaltige Verkehrsentlastung. Andererseits käme hier die Idee zupass, ein Trambahn-Direktverbindung von Neu-Isenburg Stadtgrenze nach Gravenbruch zu schaffen.

  • Es ist ja keineswegs so, dass alles neu erdacht und geprüft werden muss, es ist schon viel Vorarbeit geleistet worden.


    Aus dem Jahr 2012 stammt eine Ideenskizze des Reegionalverbandes, die sich u.a. mit Fragen des Straßenquerschnitts in der Frankfurter Straße befasst.


    Neu ist demgegenüber, dass Neu-isenburg an einem "Stadtentwicklungskonzept Mobilität"arbeitet, das vor dem Hintergrund der RTW-Führung zum Birkengewann Vorschläge zur Entlastung und Verbesserung des MIV macht. Im Endausbau soll dieses Konzept (das ohne Straßenbahnverlängerung agiert, nur mit RTW und Straßenbau) zu einer massiven Reduzierung des Autoverkehrs auch in der Frankfurter Straße führen (um rd. 1/4 - 1/3, wenn man die Zahlen aus der Regionalverbandsvorschlag von 2012 mit den Zahlen aus dem Mobilitätskonzept korreliert).


    Vor diesem Hintergrund scheint mir die Straßenbahnverlängerung durch die Frankfurter Straße machbar.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Jahreszahl geändert, 2012 statt 2010

  • "Man muss dem Autoverkehr eben Flächen nehmen."

    das sagt sich immer so einfach. Welche sollen das hier denn konkret sein?

    Kann man ganz einfach machen, wenn man will:


    Vorher:

    https://goo.gl/maps/DgvwD8ces2kczNy29


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/jbJTMBW6vcaoifKz9


    Oder hier:

    Vorher:

    https://goo.gl/maps/cjQAzg5ZrsMSzhLw9


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/t6iwkSGETbpHz5Pi7


    Und das sind nur zwei Beispiele von vielen, wie man ohne Diskussion und konsequent den Autoverkehr aus der Stadt verdrängt. So in der Art kannst Du Dir das für ziemlich jede französische Stadt mit Neubaustraßenbahn vorstellen. Da werden auch gerne mehrspurige Straßen in komplett verkehrsberuhigte Bereiche umgewandelt, zwei Gleise für die Straßenbahn, eine Fahrspur für die Awohner. Wenn man möchte, geht das. Erzähl also nicht, daß das in Neu-Isenburg nicht ginge. Selbstverständlich geht es.


    Nachtrag:

    Das ist doch vom Straßenquerschnitt ziemlich Isenburgig, oder?


    Vorher:

    https://goo.gl/maps/jmjnHWaqEysbCsHv8


    Nachher:

    https://goo.gl/maps/RkvxBkfY4szPhg6PA


    Konsequent, nicht wahr?

  • Bei dem 2. und 3. Beispiel gibt es in unmittelbarer Nähe entsprechende Straßen, die den Verkehr aufnehmen können.

    In Isenburg fehlt mir dafür die Vorstellung dazu. Aber ich bin auch nicht allzu oft dort.

  • Dazu müsste bekannt sein, wie viel Prozent Quellverkehr sind, d.h. ohne N-I Zentrum. Der bleibt im Grunde, aber herausgenommen die Ministreckenfahrten, z.B MamaTaxi oder "kurz zum Bäcker".

    Transitverkehr kann eigentlich gut außen herum geleitet werden

  • Bei dem 2. und 3. Beispiel gibt es in unmittelbarer Nähe entsprechende Straßen, die den Verkehr aufnehmen können.

    Wie gesagt, das sind nur wenige Beispiele. Du kannst Dir auch welche raussuchen, die noch näher an die Situation in Isenburg rankommt. Problem ist nur, daß viele Strecken inzwischen auch schon älter als Straßenguck sind, so daß kein Ad hoc Vergleich gezogen werden kann.

    Du darfst aber davon ausgehen, daß es in Neu-Isenburg keinerlei Alleinstellungsmerkmal gibt, was nicht anderswo völlig problemlos abgehandelt wurde.

  • Problemlos vielleicht nicht, aber es wurden in Frankreich nicht "einfach nur" Schienen gelegt, sondern es wurden auch die entsprechenden Straßenzüge aufgewertet. Also etwas Positives für unmittelbar betroffene Anwohner.

    Auch spielt das Verhältnis (oder Liebe) zum Auto eine andere Rolle. Allein der theoretische Verlust der Parkmöglichkeit ist für viele Mitmenschen ein Verlust an Lebensqualität. Ebenso die theoretische Aussicht, für eine Strecke länger zu brauchen, weil einmal in 30min eine Bahn Vorrang haben könnte.

  • Ich finde es immer wieder "amüsant", was in Frankfurt/Rhein-Main alles nicht geht, was im Rest von Westeuropa alles funktioniert. Straßenbahnen in Fußgängerzonen (bspw. Mannheim), Tramhaltestellen nach Wiener Modell (vor deren Einführung in der City-West geradezu als absurd abgestempelt) oder zwei Gleise in der Isenburger Frankfurter Straße. Wie tunnelklick und Holger Koetting schon richtig bemerkten, sind in anderen Städten und selbst in Frankfurt Gleise in Straßen, die ebenso breit oder gar schmäler sind als in besgter Frankfurter Straße. Manchmal muss man auch wollen wollen...

  • Die genannten Beispiele sind allesamt nicht zu vergleichen. Schweizer Straße in Frankfurt hat im mit der Straßenbahn geteilten Bereich gerade mal halb so viel Verkehr wie die Frankfurter Straße in N-I, die Münchner Straße ist sogar derart schwach befahren, dass bisher noch nichtmal jemand es für nötig erachtet hat die dortige Verkehrsstärke überhaupt zu erheben.

    Und auf die feuchte Träume Mancher von wegen Komplettsperrung bräuchte ich eigentlich gar nicht erst eingehen. Irgendwelche weniger bedeutenden Straßen in Großstädten zu denen es noch genug Alternativen gibt zu sperren, ist ein ganz anderes Kaliber. Zur Frankfurter Straße gibt es zur Zeit offensichtlich keine Alternativen. Die Hugenottenallee kommt aufgrund der ungünstigen Knotenkonstellationen am nördlichen Stadtrand kaum in Frage. Und Sprendlinger Landstraße und A661 südlich des OF-Kreuz sind (im Gegensatz zur A3 deren schon lange überfälliger Ausbau tatsächlich zu einem Rückgang des Ausweichverkehrs aufs nachgelagerte parallele Straßennetz führen könnte) nun auch nicht gerade als Staufallen bekannt, wären also auch heute schon nutzbar wenn sie denn überhaupt als Alternative in Frage kämen - was sie aber offenbar nicht tun. Hinzu kommt das Thema Isenburg-Zentrum, das nunmal derzeit komplett von seiner Straßenanbindung lebt.

  • Die genannten Beispiele sind allesamt nicht zu vergleichen. [...]. Zur Frankfurter Straße gibt es zur Zeit offensichtlich keine Alternativen. [...] Knotenkonstellationen [...] nicht gerade als Staufallen bekannt, [...] das Thema Isenburg-Zentrum, das nunmal derzeit komplett von seiner Straßenanbindung lebt.

    Das ist jetzt nicht gerade eine starke Argumentation. Das Zentrum, zum Beispiel, lebt nicht von seiner Straßenanbindung, sondern von seinen Kunden. Und klar kommen die momentan über die Straßen — wie auch sonst?


    Wenn es andere Straßen gibt, die keine „Staufallen“ sind, aber aktuell nicht genutzt werden, dann heißt das, dass 1. der Weg über die Frankfurter einfacher ist und 2. dass ein Umlenken des Verkehrs von der Frankfurter dorthin keine Überlastung auf den Ausweichstrecken bedeuten würde.


    Was in anderen Städten passiert, die es richtig gemacht haben (ich habe keine Ahnung über die Beispiele in Frankreich, aber gute Erinnerungen an Bergen(N)), ist ein Gesamtkonzept zu schnüren, dass nicht nur die direkt von der Straßenbahn betroffenen Straßen, sondern ganze Quartiere samt Ausweichrouten und Einfahrtknoten beachtet hat.


    Und alles, was du argumentierst, läuft auf ein „geht nicht weil man dann woanders auch noch was machen müsste“ hinaus. No shit, Sherlock. Natürlich tut es das.

  • Inwiefern die Frankfurter Straße etwa mit der Schweizer Straße nicht vergleichbar sein soll, vermag ich nicht nachzuvollziehen. In der von mir oben verlinkten Ideenskizze des Regionalverbandes heißt es auf Seite 6, linke Spalte oben:


    Zitat

    "Die Frankfurter Straße weist Verkehrsstärken zwischen 8.000 und 18.000 Kfz/Tag in der Summe beider Richtungen auf. Das entspricht etwa 400 bis 900 Kfz/Richtung für die Spitzenstunde. Ab 1.100 Kfz/h und Richtung ist ein Nachweis der Leistungsfähigkeit der Straße mit straßenbündigem Straßenbahnkörper erforderlich. Für Verkehrsstärken bis 1.000 Kfz/H und Richtung ist von einem weitgehend störungsfreien Mischverkehr auszugehen, sofern Halte-, Liefer- und Ladevorgänge auf der Fahrbahn unterbunden werden. Linksabbiegevorgänge wirken sich erst bei höheren Verkehrsstärken nachteilig aus, so dass an den jeweiligen Knotenpunkten die Einrichtung von Abbiegespuren zu prüfen ist. ..."


    Auf 400-900 Kfz/Richtung in der Spitenzstunden kommt die Schweizer Straße auch. Selbst wenn diese Zahlen nicht ganz taufrisch sind (2012), dürfte sich an der Größenordnung nichts geändert haben. In dem ebenfalls verlinkten Mobilitätskonzept wird für die Frankfurter Straße bei Durchführung Planungstufen IV und V ein Rückgang um 4.100 bzw. 4.600 Kfz/24h prognostiziert. Selbst wenn sich der Verkehr aktuell gegenüber 2012 verstärkt haben sollte, scheint es möglich, die Verkehrsstärke in der Frankfurter Straße deutlich unter die Werte von 2012 zu mindern. Im Ergebnis mag ich @Rohnes Bedenken deshalb nicht teilen.