dass der Durchgangsverkehr anders geleitet ist und die Frankfurter Straße zu einem verkehrsberuhigten Gebiet erklären wollen.
Wobei Du noch nicht einmal ein verkehrsberuhigtes Gebiet einrichten mußt, sondern mit diversen Maßnahmen einfach nur die Durchfahrt unattraktiv machst, dann reicht das ggf. völlig aus. Pförtnerampeln als Beispiel oder irgendwo ein Abbiegezwang. Den hat sich Neu-Isenburg im Süden praktisch schon hingebaut mit der Ableitung der Frankfurter in die Rathenaustraße.
... ist im Buch „Stadtbahn Frankfurt am Main“ nicht sogar vom FVV und in Plan mit der A-Strecke bis in das Stadtgebiet von NI? Gestrichelt. In den 80er Jahren wäre eine separate neue A-Strecke durch den Wald vielleicht noch umsetzbar gewesen, aber heute undenkbar.
Aber gab es nicht auch Überlegungen die A-Strecke über Louisa und Strassenbahnstrecke zu führen? Mit Abzweig ungefähr am Schweizer Platz. Als Alternative zur 4. Stammstrecke (D). Dann wäre das Stadion über die A-Strecke angebunden worden.
Ideen und Pläne gab es viele.
Straßenbahn dürfte wirklich ausreichend sein, zumal sie schon an Neu Isenburg anklopft.
Wenn es gewollt ist, geht auch 70m Zug mit Straßenbahn (T40+T30), dessen Nachfolger auch in 2,65m breite.
Neu Isenburg- Louisa - Südbahnhof dauert zwar länger als über die Darmstädter Landstraße, aber wer weiß, vielleicht hat die auch mal eine Straßenbahn....
Wenn eine Straßenbahn abgelehnt wird, eine U-Bahn erst recht. Und zu weit abseits sollte sie auch auch nicht liegen.
Neu-Isenburg- Louisa - Südbahnhof dauert zwar länger als über die Darmstädter Landstraße, aber wer weiß, vielleicht hat die auch mal eine Straßenbahn....
Wenn es darum geht den 10er Takt der 17 in der HVZ zu verdichten ist die Fahrtzeit zum Südbahnhof ja nicht wirklich relevant. Gibt ja genug kurze Fahrtbeziehungen die man dadurch entlastet.
z.B. Fahrten zwischen Sprendlingen- NI- Stresem./Mörf.
Wer ins östliche Sachsenhausen möchte steigt entweder an der Louisa um oder fährt eben durch und muss nicht umsteigen. Viele Fahrgäste sind gerne etwas länger unterwegs wenn sie nicht umsteigen müssen. Komfort!
Und wer wirklich zum Südbahnhof möchte nimmt den 653er Bus über die Darmstädter der ja vrsl. weiter existiert.
Zitat von CondorWenn eine Straßenbahn abgelehnt wird, eine U-Bahn erst recht.
Wir entsinnen uns: In den Jahren um 2005 wurde der Lückenschluss zwischen Bockenheim und Ginnheim unter anderem ja deshalb abgelehnt, weil die Ginnheimer ein Jahrzehnt Bauarbeiten in ihrer Einkaufsstraße befürchteten. Das dürfte in Neu-Isenburg nicht anders sein. Ein Straßenbahn sollte schneller zu schaffen sein. Vielleicht könnte ja die Strab zur Wieder-Belebung der Neu-Isenburger Innenstadt beitragen, die ja nicht nur unter Corona leidet.
Bei einer U-Bahn gäbe es ganz andere Ablehnungsgründe: Zum Einen wäre es Voraussetzung, dass sich Frankfurt durchringt, den Tunnel bis zur Sachsenhäuser Warte zu bauen, wodurch ein Projekt ein anderes größeres Projekt erfordert. Dieser Tunnel könnte sogar um Einiges teurer sein, als ein Tunnel in Neu-Isenburg, da man Diesen bergmännisch errichten müsste, während in Neu-Isenburg wahrscheinlich die Halbdeckelbauweise in Betracht käme. Es hat schon seine Gründe, warum dieses uralte Vorhaben einer U-Bahn bis zur Sachsenhäuser Warte bis heute nie realisiert wurde.
Dann müsste man viel Wald zwischen Sachsenhausen und Neu-Isenburg roden, um Platz für eine Trasse zu schaffen, was erst einmal genehmigungsfähig sein müsste und ebenfalls Widerstand nach sich ziehen würde.
Zuletzt gibt es mittlerweile sogar Bestrebungen, eine mögliche Straßenbahn nicht nur nach Sprendlingen zu bauen, sondern bis zum Ortsrand von Langen. In Sprendlingen wäre aber eine oberirdische Stadtbahn definitiv nicht machbar und eine U-Bahn möglicherweise ebenso wenig, da es an der Kurve Hauptstraße/ Darmstädter Straße dafür zu eng ist - es sei denn, man möchte in Sprendlingen ganz tief unter den Häusern durch und im Ortskern eine U-Bahn-Station mit sehr langen Rolltreppen a la Ostendstraße -> utopisch.
https://www.op-online.de/regio…fgesprungen-90184054.html
Offtopic: Wenn man im Internet nach "Straßenbahn Sprendlingen" sucht, findet man Hinweise darüber, dass es ja schon einmal eine Straßenbahn in Sprendlingen gab, aber nicht in diesem Sprendlingen, sondern dem Sprendlingen in Rheinhessen. Wer hätte sowas gedacht?
Das Problem bei Tunnellstrecken ist halt, der Fahrgast bekommt nichts von der Oberfläche mit. In Bezug auf Geschäfte natürlich problematisch. Es setzt dann schon ein Wissen über vorhandene Ziele voraus, ebenso eine Gewisse Zielstrebigkeit.
Die Frage ist, in wieweit dieser vom Grundsatz richtige Einwand heute noch relevant ist. Mag sein, daß ich grundsätzlich zu zielstrebig und daher voreingenommen denke, aber heute wird es doch immer normaler, wenn man X braucht, Google/Siri/Alexa/Cortana* oder welche digitale Lebensform auch immer zu fragen, wo es das gibt, und dann eine passende Quelle in der Nähe zu wählen und anzusteuern. Einfach wahllos durch die Geschäftsstraßen ziehen und schauen, wo man X bekommt, ist doch ein gewaltiger Zeitfresser mit recht großem Mißerfolgsrisiko. Ich denke, der klassische "Schaufensterbummel" war eigentlich schon vor Corona vom Aussterben bedroht, und dürfte nach Corona noch viel toter sein. Selbst wenn die Leute die gesuchten Artikel in wieder geöffneten Läden vor Ort kaufen, wird der Trend dahin gehen, daß man sich zuerst informiert, wo es was gibt, wenn man nicht ohnehin schon weiß, wo.
*)Zugegeben, Alexa legt einem das gleich in den Amazon-Einkaufswagen, aber ich wollte sie der Gleichberechtigung halber auch nennen.
Ich kenne niemanden, der sich Alexa und Ähnliches zulegen würde, auch wenn es manche Leute einfach nicht lernen wollen, dass man bei Amazon nichts kauft.
Ich kenne niemanden, der sich Alexa und Ähnliches zulegen würde, auch wenn es manche Leute einfach nicht lernen wollen, dass man bei Amazon nichts kauft.
Ich persönlich kenne auch niemanden, der das nutzt. Aber es gibt genug, wie die Verkaufszahlen belegen. Bei Amazon kaufe ich aber trotzdem, regelmäßig.
Darum ging es mir aber gar nicht, man braucht diesen Sprachquatsch nicht, um sich zu informieren, wo man die Sachen findet, die man sucht, um dann dieses Geschäft gezielt anzusteuern. Das war der Punkt, auf den ich eigentlich hinaus wollte, und somit das Argument "man sieht die Geschäfte nicht" als Argument gegen eine Tunnellösung wohl ein vernachlässigbares Gewicht hat.
Wer sich in Dreieich oder Neu-Isenburg in die Bahn setzt, der kennt sich gut genug aus, um zu wissen, wo die Geschäfte sind. Eine Straßenbahn nach Dreieich ist schließlich keine Touristenbahn, aus der jemand spontan aussteigt, weil er im Vorbeifahren interessante Geschäfte gesehen hat.
Da ich die Leipziger vor der Tür habe, kaufe ich dort alles, was geht; finde aber den Bummel dort nett, weil ich dort Nachbarn und Bekannte aus dem Stadtteil treffen kann. Neu-Isenburgs Einkaufsstraße ist damit durchaus vergleichbar. Die U-Bahn hat dem Einkaufsverkehr aus den umliegenden Stadtteilen nicht geschadet, eher im Gegenteil.
Allerdings dürfte eine 10-jährige U-Bahn-Baustelle dem einen oder anderen Geschäft in Neu-Isenburgs Einkaufsmeile durchaus das Ende bereiten. Und es sind nicht nur die "heiligen" Autofahrer", die davon verjagt werden; auch Fußgänger, Radfahrer und Öffi-Nutzer werden von der Art, wie im Rhein-Main-Gebiet Baustellen betrieben werden, so genervt, dass sie lieber woanders einkaufen gehen. In Neu-Isenburg haben sie ja mit dem Isenburg-Zentrum die Alternative vor der Tür.
Anders sieht es dagegen aus, wenn ich als Gelegenheits-Fahrgast oder Pendler unterwegs bin. Das während des Weges sichtbare Geschäft nutze ich als G e l e g e n h e i t s - Kunde eher, wenn ich es unterwegs sehe, ebenso die Gaststätte. Bin ich allerdings regelmäßig dort, brauche ich es nicht mehr von unterwegs zu sehen. Ein anderes Argument zählt aber mehr pro Straßenbahn bzw. gegen eine U-Bahn: Die Länge des Weges zwischen Bahn und Geschäft, außer es ist auf dem Weg von oder zur Haltestelle. Unterbreche ich aber die Fahrt, will ich möglichst nicht lange zwischen Haltestelle und Laden unterwegs sein, vor allem, wenn ich noch größere Einkäufe zu tragen habe. Und da ist eine Straßenbahn, die in der Einkaufsstraße mehrere Haltestellen hat, deutlich angenehmer als eine U-Bahn mit nur einer Haltestelle und ggf. noch mit defektem Aufzug oder Rolltreppe.
Ich glaube zwar wie gesagt, dass eine normale Straßenbahntrasse ausreichend ist, aber warum sollte man wenn es doch zu einem Tunnel kommt, dort 10 Jahre dran bauen? Da es sich dort eher um eine Unterpflasterbahn handeln würde, könnte ein Tunnel in Halbdeckelbauweise errichtet werden, wie in Stuttgart-Zuffenhausen. Hat meines Wissens dort gerade einmal zwei Jahre gedauert, den Tunnel zu bauen, wobei der Verkehr zu keinem Zeitpunkt vollständig beeinträchtigt war.
Wer sich in Dreieich oder Neu-Isenburg in die Bahn setzt, der kennt sich gut genug aus, um zu wissen, wo die Geschäfte sind. Eine Straßenbahn nach Dreieich ist schließlich keine Touristenbahn, aus der jemand spontan aussteigt, weil er im Vorbeifahren interessante Geschäfte gesehen hat.
Mag sein, in Ffm kenne ich die Mainzer Landstraße auch recht gut, trotzdem gibt es da Veränderungen. Ich schaue mich halt gerne um und schaue nicht nur auf einen kleinen Bildschirm.
von der Art, wie im Rhein-Main-Gebiet Baustellen betrieben werden
Auch hier gilt: Das ist eine rein selektive Wahrnehmung. Die Baustellen "hier" werden nicht anders betrieben als anderswo. Der Unterschied liegt nur darin, daß Du in Deinem "hier" jeden Tag mitbekommst, was sich auf der Baustelle tut (oder nicht), während Du an anderen Orten meist nur so selten bist, daß Du wegen der größeren zeitlichen Abstände auch größere Baufortschritte feststellst. Die Leute aus dem dortigen Mikrokosmos werden Dir jedoch das genaue Gegenteil erzählen.
Wer sich in Dreieich oder Neu-Isenburg in die Bahn setzt, der kennt sich gut genug aus, um zu wissen, wo die Geschäfte sind. Eine Straßenbahn nach Dreieich ist schließlich keine Touristenbahn, aus der jemand spontan aussteigt, weil er im Vorbeifahren interessante Geschäfte gesehen hat.
Der Gedanke ist ein Anderer. Wenn Du regelmäßig durch NI durchfährst, ohne normalerweise dort ein- oder auszusteigen, nimmst Du in einer Tram doch wahr, was es an Läden rechts und luinks der Strecke gibt. Das kann dann, wenn ein spezifischer Bedarf nach etwas aufkommt, was dir dort aufgefallen ist, dazu führen, dass du da eben aussteigst, weil Du den Laden seit x Jahren immer wieder gesehen hast, und nicht irgendwo anders.
Fährst Du die gleiche Strecke mit dem Auto oder gar einer U-Bahn ist die wahrscheinlichkeit einer solchen wiederkehrenden Wahrnehmung deutlich geringer (beim Auto nur im Bereich von Ampeln und Kreuzungen wo man hält, bei der U-Bahn Null). Daher ist eine Tram für die Läden an ihrer Strecke ein Umsatzförderer.
Und es sind nicht nur die "heiligen" Autofahrer", die davon verjagt werden; auch Fußgänger, Radfahrer und Öffi-Nutzer werden von der Art, wie im Rhein-Main-Gebiet Baustellen betrieben werden, so genervt, (...)
Ich bin vor einigen Jahren aus dem Rhein-Main-Gebiet nach Köln umgezogen - da wird im Vergleich selbst der Tramausbau Konsti/Hessendenkmal plötzlich zu einem Musterbeispiel an Effizienz.
Ich kenne Stuttgart ganz gut und muss sagen, dass dort trotz des S21-Desasters im Stadtbahnbereich Tunnel vergleichsweise zügig gebaut werden. Zuffenhausen, Fasanenhof, Neubau der Haltestelle Staatsgalerie - hatte alles nicht den Zeitaufwand der Messestrecke in Frankfurt erfordert.
Ich kenne Stuttgart ganz gut und muss sagen, dass dort trotz des S21-Desasters im Stadtbahnbereich Tunnel vergleichsweise zügig gebaut werden. Zuffenhausen, Fasanenhof, Neubau der Haltestelle Staatsgalerie - hatte alles nicht den Zeitaufwand der Messestrecke in Frankfurt erfordert.
Wenn mich meine Erinnerungen allerdings nicht trügen, gab es auf der Strecke zur Messe nicht unerhebliche Verzögerungen wegen kontaminiertem Erdreich. Oder irre ich mich? Jedenfalls bringt sowas einen Zeitplan sehr schnell durcheinander.
Korrekt, 2,5 Jahre Verzug wegen natürlicher Arsenvorkommen im Erdreich.
Trotz der Verzögerung....wieso hat man den Weiterbau bis Ginnheim nicht forciert?!
(bzw gleich komplett vom Hbf bis Ginnheim geplant und gebaut....)
Der Bau begann 1989 und Inbetriebnahme 2001....BW - Ginnheim wäre dann wohl schon
eher fertig gewesen...dann wäre man halt mit der U1 erst mal bis BW gefahren.
Es kam seitdem noch 1999 Ostbf und 2010 die Riedbergstrecke dazu.....
Vergleich Stuttgart:
1992 Tunnel Feuerbach
1993 Abzweig zum Killesberg / Tunnel Weilimdorf
1994 Tunnel Botnanger Sattel
1997 Tunnel Gerlingen
1998 Tunnelabzweig zur Ruhbank
1999 Verlängerung Remseck / Tunnel Sillenbuch
2000 Verlängerung Nellingen (mit Tunnel Ruit)
2005 Tunnel Neugereut
2005 Verlängerung Mönchfeld
2010 Strecke Fasanenhof
2011 Tunnel Zuffenhausen
2013 Abzweig nach Hallschlag
2016 Abzweig nach Dürrlewang
2017 Verlängerung Hallschlagstrecke (mit Tunnel)
